Transportatorii continua lupta pe Pachetul Mobilitate 1! Reprezentantii a cinci asociatii patronale din transporturi si logistica – APTE 2002, ARTRI, ARILOG, ATM Bucovina si FORT – s-au intalnit pe 23 iulie cu trei europarlamentari romani – Maria Grapini si Chris Terhes (S&D), membri in Comisia TRAN, si Dragos Pislaru (Renew Europe), coordonator al Comisiei pentru munca – EMPL – din partea grupului sau politic european din care face parte.
Scopul intalnirii l-a reprezentat stadiul actual al Pachetului Mobilitate si solutiile care mai pot fi gasite de eurodeputatii romani, alaturi de asociatiile patronale din transporturi, dupa ce Parlamentul European (PE) si-a exprimat parerea pe cele trei dosare intr-o Prima Citire pe 4 aprilie, intr-o forma care obliga firmele de transport sa isi aduca in tara soferii si camioanele o data la patru saptamani. Spre deosebire de anul trecut, Romania sta mai bine in Comisia TRAN, avand cinci reprezentanti: trei membri plini – Marian-Jean Marinescu, coordonator al grupului PPE, aflat la a patra legislatura, Gheorghe Falca (PPE) si Chris Terhes (S&D), ultimii doi aflati pentru prima oara in PE – si doi supleanti – Maria Grapini (S&D), aflata la al doilea mandat, si Clotilde Armand (Renew Europe), nou-intrata in PE. Pozitia favorabila Romaniei, asa cum a remarcat Maria Grapini in cadrul discutiilor cu membrii asociatiilor patronale din Transporturi, este data, pe langa componenta intregului bloc estic, si de statele baltice, alaturi de tari mai indepartate, si ele afectate de Pachet, asa cum este cazul Spaniei.
Oficialul PSD, care la Bruxelles reprezinta familia S&D, a fost si anul trecut in Comisia TRAN si s-a zbatut alaturi de Marian-Jean Marinescu (PPE, PNL) si Claudia Tapardel (S&D, PSD) in Comisia de specialitate, pentru ca transportatorii romani sa aiba parte de un deznodamant cat mai bun. Grapini a explicat faptul ca Pachetul Mobilitate in forma actuala nu mai poate fi stopat, insa mai sunt inca puncte in care se mai pot aduce unele schimbari, daca exista o buna coordonare a europarlamentarilor romani, dar, mai ales, a reprezentantilor ministerului de resort din tara noastra si a Guvernului Romaniei. Urmeaza sa vedem si cine vor fi cei doi raportori pentru dosarele privind Detasarea si Regulamentul 561/2009, a mai precizat Maria Grapini, in opinia careia acolo este cheia unei posibile reusite pentru a putea schimba sau chiar scoate anumite prevederi din Pachet. „Acum, la momentul intalnirii noastre, nu mai putem avea vreo influenta asupra acestui text decat daca reusim sa convingem raportorul de la PPE care va veni in locul domnului Wim van de Camp si pe cel de la Partidul Verzilor, inlocuitorul doamnei Merja Kyllönen. Alaturi de Ismail Ertug, daca va fi si el convins sa revizuiasca anumite amendamente, acestia pot cere Consiliului, la negocierea institutionala in cadrul Trilogului, sa cedeze. Pe langa ei pot merge si raportorii din umbra.“
In plus, Pachetul Mobilitate 1 urmeaza sa fie avizat din punct de vedere al celor doua comisii implicate: TRAN, comisie decidenta, si EMPL (Comisia pentru ocuparea fortei de munca si afaceri sociale), comisie consultativa. Din punct de vedere al EMPL, Dragos Pislaru, fost ministru al Muncii si actual coordonator al Comisiei EMPL (Munca) din partea Grupului Renew Europe, a declarat ca opinia Comisiei pentru Munca este puternic negativa referitoare la anumite amendamente, inclusiv cele care afecteaza transportatorii estici. „Opinia e opinie, deci nu influenteaza activitatea de baza a TRAN. Dar, cu un coordonator politic de la cel mai mare grup, adica Marian-Jean Marinescu de la PPE, cu un sprijin din discutia cu raportorii si cu cei din umbra, daca se doreste ca aceasta opinie sa fie declansatoare si decidentii sa se uite din nou la anumite amendamente, exista posibilitatea ca in reuniunea Coordonatorilor sa se poata analiza aceste aspecte.“
Dupa cum a precizat Maria Grapini, buna cunoscatoare a modului de lucru de la Bruxelles, fiind la al doilea mandat in TRAN, este foarte greu la momentul actual ca anumite amendamente sa mai poata fi scoase, asa cum este propunerea de intoarcere a camionului la patru saptamani, oricum reglementata in amendamentele legate de cabotaj, respectiv operatiuni derulate timp de trei zile pe teritoriul unei tari, dupa care o perioada de cooling-off a camionului, timp de 60 de ore in tara de origine.
Accentul trebuie pus pe problemele cu care se confrunta vesticii
Proaspat ales in PE, colegul Mariei Grapini in grupul S&D, eurodeputatul Chris Terhes, rezident timp de 15 ani in Statele Unite ale Americii, a impartasit reprezentantilor asociatiilor patronale din experienta sa de peste Ocean, afirmand ca acestia trebuie sa actioneze la unison si sa „bombardeze“ zilnic deputatii europeni cu briefinguri, scrisori, „fel si fel de petitii“, exact asa cum se intampla din partea asociatiilor si diverselor organizatii patronale care reprezinta firme de transport din vestul Europei.
Oficialul roman a insistat asupra faptului ca politicienii vest-europeni nu pot fi convinsi cu argumente de genul „uite ce pierd tarile estice“, fiind nevoie de argumente care sa arate efectele Pachetului Mobilitate asupra protectiei sociale si amprentei de carbon, care va creste. Or, prin intoarcerea camionului la fiecare patru saptamani creste numarul de curse „in gol“, implicit gradul de poluare, ceea ce inseamna ca exista sanse ca acest amendament, propus chiar de Ismail Ertug, sa pice. „Cineva ar trebui sa faca o astfel de analiza si asta ne-ar ajuta pe noi si la intalnirile de grup, in plen sau in comisie. Cate emisii de dioxid de carbon produce un camion care se intoarce 1.000 km pe gol? Cate camioane din Romania ar trebui sa se intoarca acasa lunar ca sa respecte prevederile Pachetului? Cred ca acesta este modul cel mai bun de convingere pentru europarlamentari.“ La randul sau, pe langa argumentul privind schimbarile climatice, eurodeputatul Dragos Pislaru a explicat ca toate aceste cresteri de costuri vor duce, mai devreme sau mai tarziu, la o crestere a pretului produselor la raft, ceea ce inseamna un impact direct asupra consumatorului european, indiferent de nationalitate. „Marjele sunt foarte mici in industriile respective, iar cetatenii europeni vor plati aceste costuri. Fiecare cetatean european va plati o suma in plus pentru ca trece Pachetul.“
In acelasi timp, fostul ministru al Muncii a aratat ca reprezentantii breslei transportatorilor trebuie sa fie in continuare cel putin la fel de activi si sa organizeze activitati de comunicare coordonate la Bruxelles pentru a arata ca prevederile actuale ale Pachetului Mobilitate vor influenta negativ nu numai politicile de mediu ale UE, dar si competitivitatea produselor europene in raport cu cele asiatice sau nord-americane. In opinia sa, lucrurile se vor transa in perioada imediat urmatoare (mai ales ca intre timp am aflat si pozitia oficiala a Finlandei, care detine presedintia rotativa a Consiliului si care a declarat, prin vocea ministrului Transporturilor, Sanna Marin, ca este pregatita sa intre la Trilog in toamna), iar pana atunci Romania trebuie sa faca eforturi pentru a asigura, alaturi de celelalte state afectate, o minoritate de blocaj sau modificarea unor amendamente. Iar pentru a face acest lucru este nevoie de un asa numit grup de presiune politica la nivel guvernamental, pentru a putea fi influentata pozitia in Consiliu, alaturi de discutii politice in Parlament, fie pe grupuri politice, fie individual, cu deputatii din regiune.
Solutii de compromis propuse de transportatori
Discutiile dintre oficialii romani de la Bruxelles si reprezentantii transportatorilor romani s-au intins pe cateva ore si au avut, pe langa partea de procedura si ce ar trebui facut in perioada imediat urmatoare, inclusiv o parte pragmatica, in care s-au pus pe tapet amendamentele defavorabile Romaniei, intr-o mica sau mai mare masura, si posibile solutii de compromis. Actiunea, potrivit lui Dragos Pislaru, nu este una de lobby, deoarece „din perspectiva delegatiei noastre (USR PLUS), este important faptul ca nu este o relatie cu o industrie care ne preseaza sa obtinem ceva. Ni se pare ca exista suficiente temeiuri pentru a reprezenta aceste trei lucruri pomenite mai devreme (interesul romanilor, valorile europene si prosperitatea la nivel european) intr-un mod transparent si foarte bine argumentat.“
Astfel, la cele trei dosare, exceptandu-l pe cel al finlandezei Merja Kyllönen, privitor la detasarea conducatorilor auto, si care a intrat si pe Comisia pentru Ocuparea fortei de munca, fiind deja adoptat in Parlamentul European, sunt destul de multe semne de intrebare si probleme ridicate inclusiv de noi in paginile acestei reviste in ultimele sase luni. Principiile enuntate in amendamentele care modifica Regulamentul 561/2009 si accesul la piata de transport si profesie (Regulamentele 1071/2009 si 1072/2009) sunt volatile si, in multe dintre situatii, nu rezolva problemele pentru care au fost concepute. In realitate, problemele sunt mai complexe, asa cum este Amendamentul 112 din modificarea Regulamentului 1071 privind accesul la profesie, care doreste sa combata fenomenul companiilor de tip „casuta postala“ si care impune ca operatorii stabiliti intr-un stat membru sa „desfasoare in mod real operatiunile de transport si sa realizeze activitati substantiale din locul respectiv“. Se ridica intrebari legitime al caror raspuns nu este suficient de reglementat prin respectivele amendamente, iar acestea au fost aratate europarlamentarilor in cadrul intalnirii. Maria Grapini a explicat ca s-a cerut acest lucru pentru ca firmele sa-si inmatriculeze camioanele in statul unde compania are inregistrat sediul fiscal, dar si sa existe un procent din activitate care se desfasoara in acel stat. Insa aceste lucruri sunt reglementate deja in legislatiile nationale ale fiecarei tari in parte, de exemplu prin Formularul A1, care este eliberat inclusiv pe aceste criterii. „Cand vorbim noi acum functioneaza casutele postale nu numai in Romania si in tarile din est.“
Mai departe, discutia s-a axat destul de mult pe raportul olandezului Wim van de Camp care modifica Regulamentul 561, iar un punct din aceasta discutie a vizat licentierea segmentului de transport expres. Dragos Pislaru a fost foarte transant si a cerut date statistice care sa evidentieze si sa argumenteze ideile de modificare a amendamentelor propuse in cele trei dosare, inclusiv aceasta parte, insa pana la urma s-a ajuns la concluzia ca exista operatori romani care impartasesc ideea de licentiere a segmentului de sub 3,5 t.
Un punct nevralgic insa, dezbatut intens in cadrul intalnirii, a fost legat de intoarcerea soferului la fiecare patru saptamani si de locul unde acesta isi efectueaza pauza de odihna normala de peste 45 de ore. Asa cum se stipuleaza in amendament, firma organizeaza transportul astfel incat perioada de repaos sa fie facuta la domiciliu sau intr-un loc ales de sofer. In cazul alegerii domiciliului, compania asigura „mijloacele necesare“ pentru transportul soferului, insa „domiciliu“, asa cum este subliniat la Amendamentul 377, „inseamna rezidenta inregistrata a conducatorului auto intr-un stat membru“. Adica un campus, de cele mai multe ori, unde soferul isi imparte o camera cu alti 3-4 colegi, care revin prin rotatie aici la 2, 3 sau 4 saptamani, in restul timpului majoritatea innoptand tot in cabina camionului, ca si colegii care lucreaza pentru firmele est-europene. Or, aici exista o problema de concurenta neloiala intre est si vest, faptul ca o firma din Romania este obligata sa-si intoarca soferul in Romania la fiecare luna, pe cand o companie germana care angajeaza un sofer est-european il aduce acolo unde are rezidenta (deoarece nu poate avea drept de munca fara rezidenta in statul unde lucreaza), respectiv undeva in Germania. Maria Grapini a subliniat ca pe acest amendament s-a dezbatut intens chiar si in randul grupului S&D si s-a ajuns, dupa o dezbatere cu reprezentantii patronatelor si sindicatelor, la aceasta formula in care „amendamentul se refera la soferul care face transport international, nu la soferul care face transport national pe teritoriul unui stat membru“. Asociatiile patronale au replicat faptul ca acesta este argumentul cu care demonstram ipocrizia tarilor din vest, ale carora companii inregistreaza costuri mai mici datorita faptului ca nu trebuie sa-si intoarca soferii in tarile lor de origine. „De fapt, argumentul pe care ei l-au invocat ca soferii nu ajung sa-si vada familia, nu il rezolva si fac concurenta neloiala.“
Atat Dragos Pislaru, cat si Maria Grapini au remarcat faptul ca problema domiciliului tine mai degraba de sindicat decat de patronat si ca sindicatele ar trebui sa fie mai vocale din acest punct de vedere.
O alta problema importanta a fost cea a lipsei parcarilor securizate, fiind invocat termenul limita – anul 2025 – pentru realizarea de parcari securizate la fiecare 100 km de autostrazi europene. Practic, amendamentul cu intoarcerea la domiciliu sau „intr-un alt loc ales de sofer“ ar trebui sa se aplice dupa acest termen, au subliniat cei prezenti, care au precizat ca ar trebui introdusa si posibilitatea ca soferul sa aleaga daca doarme la hotel sau in cabina, daca se defineste un standard minim de echipari ale cabinei. Si asta deoarece multi soferi „dau in scris ca prefera sa doarma singuri intr-o cabina Euro 6, spatioasa, cu aer conditionat si televizor, decat intr-o camera cu alti doi colegi“.
In discutie a fost adus si raportul lui Ismail Ertug, fiind dezbatute si argumentate amendamentele privind dumpingul social, salarizarea si aplicarea Regulamentului Roma I. Cu bune si cu rele, transportatorii romani s-ar putea adapta pana la urma la aceste solutii, dupa cum s-a explicat, insa pentru amendamentul privind intoarcerea camionului la fiecare patru saptamani, cel care practic ingroapa business-ul de transport romanesc, nu se poate face nici un compromis. Desi Maria Grapini a sustinut ca este foarte greu sa fie scos, se va incerca aceasta varianta printr-o negociere, iar in opinia lui Dragos Pislaru solutia propusa de raportorul german nu are nici o justificare economica. „Oricum intoarcerea camionului este ultra-reglementata de amendamentele privind cabotajul“, au sustinut transportatorii. In acest context, eurodeputatul Maria Grapini le-a explicat celor prezenti care au fost argumentele lui Ismail Ertug in Comisia TRAN. „Companiile estice isi lasa camionul intr-o parcare, soferul pleaca la hotel pentru pauza, dar respectivul camion pleaca in cursa cu un alt sofer si face cabotaj in interiorul statului respectiv.“ La randul sau, avocatul Szanta Arpad, a explicat ca, daca nu poate fi scos respectivul amendament, impactul nu ar fi devastator, existand o asa numita „portita“ avocateasca, si anume sintagma „in cadrul unui contract de transport“. „Pai daca avem mai multe contracte, atunci trebuie sa mai vin cu camionul acasa la fiecare patru saptamani? Doar daca exista un singur contract de transport in intervalul de patru saptamani?“
Asa cum spuneam, intalnirea a fost benefica pentru transporturile romanesti, chiar daca a fost organizata intr-un moment dificil, un moment in care firmele romanesti trebuie sa inteleaga ca este nevoie mai mult ca oricand sa lase jos orgoliile si sa se uneasca sub aceeasi umbrela pentru a incepe demersuri la Bruxelles si Strasbourg inainte de a fi prea tarziu!
