Urmarind lucrarile pe marginea Pachetului Mobilitate, reprezentatii Asociatiei Poloneze de Transport si Logistica TLP s-au aratat deranjati mai ales de faptul ca ultima parte a dezbaterilor este caracterizata de multa discordie politica, graba nejustificata, lipsa incercarii de a ajunge la compromisuri importante si, mai ales, de lipsa evaluarii impactului noilor reglementari, care merg dincolo de propunerile Comisiei Europene. De aceea TLP a apelat la profesorul Peter Klaus, un om de stiinta independent si foarte apreciat in Europa, SUA si in intreaga lume, care a avut sarcina sa pregateasca o evaluare de expert a consecintelor Pachetului Mobilitate in abordarea Consiliului Europei si a Parlamentului European.

Cercetarea a fost facuta in prima jumatate a lui 2019 si se bazeaza pe trecerea in revista a documentelor legislative relevante, pe experienta autorului in operatiunile internationale cu camioane si pe 25 de interviuri la nivel inalt cu reprezentanti ai 22 de companii internationale de transport rutier din mai multe tari cu o cota importanta din piata europeana de transport cross-trade: Arcese Transporti (Italia), Boekestijn Transport (Polonia/Olanda), Dartom, Link international Transport, Raben Transport Targor-Truck si Woodex (Polonia), Discordia, Internat. Trspt si Eurospeed Cargo Trspt (Bulgaria), Duvenbeck Holding, Elflein Spedition&Transport, Finsterwalder, Transport&Logistik, Heinloth Transport GmbH&CO. KG si L.I.T. Speditions (Germania), Gartner KG, LKW Walter int. Transportorganisation AG si Quehenberger Logistik GmbH (Austria), Grupo PrimaFrio (Spania), Kreiss SIA (Letonia), Vos Logistics (Olanda) si Waberer’s International (Ungaria). Alaturi de acestea s-au aflat si trei expeditori: DSV Road Holding A/S (Danemarca) si Nagel-Group Deutschland SE&Co si Transa DB Schenker (Germania).
Studiul a fost motivat de faptul ca tocmai punctul de vedere al celor direct si imediat afectati de Pachetul Mobilitate (transportatorii rutieri cross-trade, operatorii logistici si clientii lor) nu a fost tratat cu foarte mare atentie. Iar ei cred ca politicienii nu sunt constienti de ce presupune sistemul de transport de marfuri din Europa: transportul rutier este o industrie mult sub-evaluata, cata vreme, daca tinem cont de greutati si de distante, peste 75% din toate transporturile de marfuri, de la furnizorii de materii prime pana la cei peste 500 de milioane de locuitori ai Europei, se fac in camioane, si daca ne referim la valoarea bunurilor transportate procentul este si mai mare.
Asa cum precizeaza Peter Klaus, studiul nu pretinde ca este un efort de cercetare cantitativa si nu are obiectivitatea si reprezentativitatea unui studiu stiintific riguros, dar reprezinta eforturile sustinute ale autorului, in conditiile de timp date, pentru a oferi raspunsuri echilibrate si corecte la intrebarile cercetarii.

Intoarcerea camioanelor acasa creste costurile cu cel putin 5%
Amendamentul 128 la Regulamentul EC 1071/2009, Art. 5(1) insereaza un subpunct care spune ca operatorul trebuie sa efectueze macar o incarcare sau descarcare la fiecare patru saptamani in tara unde este inregistrat, indiferent de marimea tarii respective, de starea de dezvoltare economica sau de structura sa industriala – in conditiile in care tarile mici sau cele intrate mai recent in UE pot sa nu aiba multe exporturi sau importuri. Daca in cazul soferilor motivatia politicienilor este aceea ca li se vor imbunatati conditiile de munca daca vor veni mai des acasa, motivatia pentru obligatia ca si vehiculele sa se intoarca acasa este mai putin evidenta si poate avea de-a face cu incercarea de a descuraja operatiunile de transport realizate cu vehicule straine pe teritoriul anumitor state, pe perioade mai lungi.
Cresterea costurilor de exploatare a camioanelor si iminenta pierdere pe termen scurt de capacitate si flexibilitate a serviciilor care depind de camioane – ca o consecinta a operatiunilor mai putin fezabile de cross-trade – va slabi competitivitatea comparativ cu operatorii din afara UE, cum ar fi cei turci.
Numarul camioanelor inmatriculate in tari de la periferia Europei care fac transport cross-trade este estimat la 80.000-100.000, cu 100.000-123.000 de soferi. Aceste cifre pornesc de la totalul estimat de 310.000 de soferi din tari de la periferie care fac transport in tarile dezvoltate si de la datele statistice care arata ca 26,5% din toate transporturile cross-bording din Europa sunt operatiuni cross-trade. Deoarece cheltuiala medie anuala curenta pentru un sofer este de 37.000 de euro in tarile cu costuri mari si de 27.000 de euro in tarile cu costuri mici, daca se presupune ca cheltuielile pentru 112.000 de soferi cu salarii mici cresc la nivelul salariilor mari dupa aplicarea directivei detasarii si a Roma I, se ajunge la o cheltuiala suplimentara de 1,1 miliarde de euro/an.
Acelasi studiu mai arata ca cresterea de cost prin eliminarea operatiunilor cross-trade si a migratiei de capacitate a camioanelor de la periferia Europei spre locatii din centru si vest, inclusiv carburantul mai scump de acolo si costurile administrative mai mari, va fi de 2-2,5 miliarde de euro pe an sau 7-8% fata de costurile actuale, fara a include costurile si pierderile cu procesele de tranzitie.
Pornind de la statisticile pentru Tarile Baltice, Peter Klaus arata ca cel putin 25-30% din cei 70.000 de soferi care fac transport pe distante lungi si 60.000 de camioane care lucreaza in afara acestor tari fac transport cross-trade si cabotaj in nordul si vestul Europei, iar 20.000-30.000 de camioane fac circuite mai mari de trei saptamani. Pentru multe dintre acestea, daca intra in vigoare propunerile votate de PE, numarul curselor de intoarcere acasa va creste de la sase la opt pe an (daca luam in considerare curse cross-trade de 6-8 saptamani) la cel putin 12, deci cu 50% mai multe. Distanta medie a curselor cross-trade pentru soferii din Lituania spre locurile lor de incarcare din centrul si vestul Europei este de circa 800 km, deci fiecare cursa de intoarcere in tara de origine adauga 1.600 km, la un cost de circa 1.600 de euro. Cele mai multe astfel de curse vor fi fara marfa, deci nu vor aduce venituri firmei de transport, deoarece cantitatea de marfa care isi are originea in Tarile Baltice sau care este descarcata acolo este mult mai mica decat capacitatea de transport a acestor tari. Astfel, se va ajunge la un cost suplimentar de 8.000 de euro/camion (1.600 de euro/cursa si cinci curse in plus pe an) pentru 15.000 de camioane care fac transport cross-trade, deci o valoare totala de 120.000.000 de euro pe an. Daca aceasta este raportata la costul anual total al flotelor de camioane baltice care fac transport cross-trade, care este de 2,5 miliarde de euro, cresterea este de circa 5%, fara a include consecintele secundare ale acestor curse, ca efectele asupra mediului si asupra echilibrului de pe piata de soferi. Iar valoarea poate fi mai mare daca se aplica la flote situate mai spre periferia Europei, cu distante medii in transport international de 900 km (Bulgaria, Portugalia) sau 1.100 km (Romania).
Obligatia de a aduce camioanele si soferii acasa in patru saptamani a fost considerata de majoritatea celor intervievati ca fiind cea mai mare amenintare din punct de vedere economic si de afaceri, care va ucide firmele mici din tarile de la periferia UE. Argumentele aduse pentru a sustine aceste ingrijorari sunt: mare parte din cursele cross-trade ale transportatorilor din est sunt intre economiile dezvoltate din vest si centru (in interiorul a ceea ce acest studiu numeste tarile „Banana“, datorita formei pe care o alcatuiesc pe harta), s-ar pierde capacitate de condus, de care e atat de mare nevoie, ca sa se faca niste kilometri degeaba, proportia de kilometri pe gol, care acum este in medie de 14%, va creste semnificativ, iar camioanele care pleaca spre casa trebuie inlocuite cu altele, ceea ce duce la o crestere cu 6.000 a necesarului de vehicule pentru fiecare procent de capacitate de transport pierdut. Si se vor produce aglomeratii, accidente si intarzieri in vama.

Trei cai prin care vesticii rezolva criza de soferi
Studiul mai arata ca exista o divizare a Europei intre tarile cu cerere de transport cross-trade (si care sunt Germania, Franta, Marea Britanie, BeNeLux, Italia, Elvetia si Austria, cu cele mai circulate coridoare) si tarile care furnizeaza soferi. Analizele de piata arata ca in tarile Banana exista circa 520.000 de locuri de munca pentru soferi profesionisti care sa faca transport national (cam 220.000) si cross-trade (300.000) care nu pot fi ocupate de persoane nascute in aceste tari, si pentru care au fost atrasi conducatori auto din Polonia (220.000), sud-estul Europei (Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria, Romania si Bulgaria – circa 135.000), Statele Baltice (35.000), Spania si Portugalia (30.000) si din afara UE (Belarus, Ucraina, Moldova si tari din Balcani, circa 100.000).
Conform studiului, deficitul de soferi din centrul si vestul Europei este acoperit in trei moduri. Unii soferi din state periferice sunt angajati direct de companii inmatriculate in tarile Banana (circa 100.000 din soferii care lucreaza in Germania, din totalul de 550.000 de soferi de camion, inclusiv pentru transport national, au pasaport strain, cei mai multi din estul Europei), unde migreaza uneori cu tot cu familie, probabil pentru totdeauna – dar cei mai multi dintre ei muncesc mai mult in vest si isi vad familiile mai rar. A doua modalitate, cel mai des intalnita, este cand capacitatea de munca este „achizitionata“ in tarile Banana de marii expeditori prin contract, subcontract si angajamente spot, de exemplu prin importul de capacitate de transport de la companiile de profil din est. Pe astfel de contracte se bazeaza afacerile a 10.000 de firme mici si medii si chiar mari din est care fac curse cross-trade in Europa Centrala si de Vest, in cazul carora perioada de absenta a soferilor din tara de origine este uneori de cateva zile, mai des de cateva saptamani si uneori de pana la trei luni. Iar a treia posibilitate este ca tarile de la periferie sa-si deschida filiale in vest si sa transfere soferi acolo, idee incurajata de noile reglementari si pe care cateva firme mari au pus-o deja in practica, iar altele se pregatesc sa o faca.

Pauza in afara cabinei nu costa neaparat mult, dar este imposibila
Printre subiectele aduse cel mai des in discutie de cei 25 de intervievati se numara pauza saptamanala normala luata in afara cabinei. Aplicarea pe scara larga a legii este dificila, considera acestia, deoarece controalele in parcari cand soferii sunt in cabina sunt permise numai in cazul pauzelor scurte, de cel putin 45 de minute, al celor zilnice sau al celor saptamanale scurte. Iar managerii intervievati nu cred ca e realist, si nici eficient, sa fie controlate toate camioanele din parcari pentru a se vedea daca cei care se odihnesc acolo stau sau nu legal in cabina.
Efectele cantitative ale reglementarilor privind pauza in afara cabinei sunt greu de estimat, dar, pe baza informatiilor culese de autor, din cele circa 600.000 de camioane care fac transport international pe drumurile Europei, intre un sfert si o treime pot fi implicate in circuite mai lungi de trei saptamani. Deci, dat fiind faptul ca 150.000 de camioane iau pauza saptamanala normala la fiecare trei saptamani, circa 50.000 de soferi vor trebui sa stea in fiecare weekend in afara cabinei si pentru 10.000 dintre ei nu sunt hoteluri potrivite sau alte facilitati pentru odihna daca aceasta prevedere intra in vigoare in intreaga Europa si daca ei sunt obligati – de lege sau de contract, in cazul anumitor tipuri de produse, ca alimentele, chimicalele si alte bunuri de mare valoare sau periculoase – sa-si tina sub supraveghere camioanele si marfa.
Costul suplimentar pentru cazarea angajatilor nu este perceput de cei intervievati ca o ingrijorare, deoarece o camera de hotel costa 70-100 de euro/noapte si aceasta cheltuiala apare de circa 15 ori pe an pentru un camion, deci fata de costul anual de operare, de peste 100.000 de euro pentru un camion care face transport pe distante lungi, este mai putin de 1,5%. Dar problema este ca aceasta reglementare nu se poate aplica, spun, fara exceptie, cei intervievati, si ca ea nu serveste scopului propus, de a imbunatati conditiile de lucru si odihna ale soferilor sau de a reduce numarul accidentelor cauzate de oboseala.

Reglementarile privitoare la cabotaj nu starnesc ingrijorare
Cumva surprinzator pentru cercetator, in interviurile in care s-a discutat despre cabotaj opiniile referitoare la noile restrictii propuse de PE nu au fost privite critic, probabil deoarece cabotajul, spre deosebire de transport bilateral si cross-trade, reprezinta doar 6,54% din operatiunile de transport cross-border, masurate in tkm.
Nici chiar faptul ca directiva detasarii se va aplica la cabotaj fara exceptie, ceea ce inseamna ca regulile privitoare la salariul minim al tarii unde are loc operatiunea de cabotaj trebuie platit pentru orele pe care le petrece soferul acolo, nu starneste ingrijorare, cata vreme cei intervievati au aratat ca veniturile mari din prezent (salariu si diurna), chiar si in tarile cu cele mai mici venituri, sunt suficiente pentru a atinge sau depasi salariul minim din tarile dezvoltate.

Directiva revizuita a detasarii face nefezabil transportul cross-trade
O preocupare care a reiesit din toate interviurile a fost complexitatea administrativa si costurile catorva noi reglementari si mai ales cerintele foarte complexe referitoare la documentele pe care le cere Directiva Detasarii. Multi operatori mici nu vor putea gestiona corect aceste reglementari, dar exista o ingrijorare inca si mai mare: analiza propunerilor votate de PE, care a fost facuta in cursul acestei cercetari, sugereaza ca ele vor face practic nefezabil transportul cross-trade.
Cei mai multi dintre cei 25 de intervievati par totusi sa nu inteleaga pe deplin spectrul larg de consecinte ale noilor reglementari, este de parere Peter Klaus. In cazul transportului cross-trade libertatea partilor de a alege, in contractul de munca, tara ale carei reglementari vrea sa le aplice va fi interzisa de Roma I. Operatiunile cross-trade reprezinta mai mult de un sfert din toate operatiunile cross-border din Europa si pentru operatorii internationali din tari de la periferie, in cazul carora cross-trade reprezinta o parte semnificativa din totalul volumelor, poate insemna ca ei trebuie sa reformuleze contractele de munca incontinuu si sa realoce platile impozitelor si taxelor sociale in tarile unde soferii au petrecut cele mai multe ore. Un raspuns din partea companiilor mai mari, cu capabilitati manageriale mai inalte, care sunt situate acum in tari de la periferie, va fi mutarea in tarile cu cerere mare, Banana, pentru ca de acolo pot lucra mai activ decat daca ar face transport bilateral. Unele dintre ele au facut asta deja sau sunt in proces de o a face.
Si impactul asupra vietii profesionale si a situatiei sociale a soferilor va fi destul de ambiguu. In general ei prefera sa lucreze pentru companii din tarile lor de origine si daca multe dintre ele ies de pe piata sau trebuie sa se relocheze isi vor pierde locurile de munca, vor trebui sa se mute la firme mai mari din centrul sau vestul Europei sau vor migra cu firmele lor. Dar pentru cei care nu vor sa plece de acasa, si care probabil vor fi mult mai multi, flexibilitatea si abilitatea de a petrece timp cu familia se vor reduce, nu se vor imbunatati.

Tarifele nu scad din cauza dumpingului, ci a concurentei acerbe
Acuzatiile de dumping social si competitie neloiala vin si dinspre vestici spre estici, si dinspre estici spre vestici. Statele estice si unele state de la periferie au azi un avantaj competitiv asupra Germaniei si a alor tari vestice sau nordice prin disponibilitatea oamenilor care sa faca munca grea de sofer de international, aspect subliniat in multe interviuri, nu numai de manageri din est, ci si de cei mai multi din vest.
Pentru tarile nou intrate in UE si cu economie inca in dezvoltare serviciile de transport la export sunt o parte critica si semnificativa a PIB: industria de transport din Bulgaria contribuie cu 15% la PIB, mai ales prin operatiuni de international, iar pentru Lituania procentul este de 13%.
Industria de transport din tarile periferice ajuta alte economii mai avansate sa-si angajeze forta de munca in domenii mai bine platite, iar specializarea si diviziunea muncii intre tarile puternice economic si cele mai slab dezvoltate, mai arata cei intervievati, ajuta la realizarea treptata a scopului fondatorilor UE, acela de a promova in toata Comunitatea o dezvoltare armonioasa a activitatilor economice, o crestere continua si echilibrata, un plus de stabilitate si un standard de viata tot mai inalt.
Toti managerii din sud-estul Europei au sustinut ca acuzatia de dumping salarial nu se sustine. In Bulgaria, de exemplu, cheltuiala pentru soferii care merg la international este de 25.000-28.000 de euro/an si creste rapid, fiind acum cu 20-30% mai mica decat cei 36.000-38.000 de euro/an din tarile Banana, dar, comparativ cu media unui lucrator din Bulgaria, un sofer este platit de cinci ori mai bine.
Managerii din vest nu au adus acuzatii de dumping salarial, ci au spus ca este o concurenta acerba si cotele de piata castigate de transportul estic cross-trade sunt importante, dar nu asta tine preturile sub o presiune constanta, ci profitabilitatea modesta din transporturile europene, care inseamna competitie – nu dumping, si nici exploatare.
Acuzatia de exploatare sociala si tratament incorect aplicat soferilor (dumping social) este si ea respinsa de multi intervievati, care argumenteaza prin faptul ca locurile de munca ale soferilor sunt cautate si apreciate in tarile periferice, in ciuda dificultatii lor, mai ales in operatiuni cross-trade, unde soferii trebuie sa stea departe de casa saptamani la rand. Dar tot mai mult, inclusiv in tarile est-europene, din cauza crizei de personal, ei isi aleg programul, astfel ca unii au circuite scurte, de doua saptamani sau mai putin, iar altii opteaza pentru 3-4 sau chiar 12 saptamani pentru a sta mai mult cu familia cand vin acasa si a pierde mai putin timp pe drum.
In concluzie, industria de transport din intreaga Europa este presata sa creasca atractivitatea meseriei de sofer profesionist pentru a satisface cererile producatorilor, dar propunerile din Pachetul Mobilitate nu sunt fezabile, iar acuzatiile de dumping economic si/sau social sunt respinse.

Argumente in favoarea ajustarii propunerilor actuale
Al doilea scenariu al profesorului Klaus, dupa cel care ia in calcul aplicarea rapida a reglementarilor votate de PE, porneste de la presupunerea ca procesul politic referitor la Pachetul Mobilitate va permite ajustari ale propunerilor actuale si se bazeaza pe acceptarea faptului ca divizarea Europei intre cererea mare pentru transport cross-trade din centru si vest versus disponibilitatea soferilor in tarile de la periferia Europei trebuie solutionata realist, nu prin obligatia ca firmele de la periferia continentului sa migreze si sa-si relocheze afacerile pe scara larga, si a faptului ca cei mai multi soferi percep o cabina moderna, bine echipata, si poate pe viitor mai spatioasa nu ca pe un substitut inferior al facilitatilor de dormit din afara cabinei.
In plus, cele mai tranzitate tari trebuie sa sustina programe accelerate de construire a unor parcari sustenabile si sigure. Un alt argument este acela ca nu ciclurile scurte de intoarcere acasa aduc valoare pentru multi soferi, ci corectitudinea dintre durata absentei de acasa pe care sunt dispusi sa o accepte si compensatia primita trebuie sa duca la aranjamente acceptate social. Daca oamenii din tarile dezavantajate economic decid sa aiba locuri de munca unde li se cer perioade mari de absenta de acasa in schimbul unei plati foarte bune comparativ cu nivelul salarial din tarile lor, aceasta optiune nu ar trebuie eliminata.