Liviu Oancea a condus timp de 10 ani, in calitate de administrator (asociatii fiind un grup de companii din vest), firma Titan Transport, din Constanta, dar o insiruire de evenimente care a inceput cu aparitia Legii 16/2017 privind detasarea personalului si a continuat cu discutiile cu privire la adoptarea Pachetului Mobilitate, cu numeroase modificari aduse Regulamentelor 561 si 1071 si directivei de detasare, l-a determinat sa inchida compania – care nu avea deloc activitate in Romania, deci nu putea obtine formularele A1 – si sa faca demersuri pentru deschiderea unei noi societati in Germania, AirCargoPlan GmbH. Si contextul a fost favorabil mutarii, cata vreme in iunie 2017 contractul de leasing pentru 20 de camioane ajungea la maturitate, „deci eram liber de orice alte debite sau obligatii“.
Germania a fost aleasa din doua motive principale: pentru ca autovehiculele si soferii sa se poata intoarce la sediul intreprinderii la opt, respectiv patru saptamani, in eventualitatea implementari noilor cerinte aduse de modificarile la Regulamentul 1071 (pentru ca Germania este tara in care ajungi oricum, indiferent de unde vii si spre ce destinatie mergi), si pentru ca firma are suficiente curse acolo pentru a justifica peste 50% din activitate in Germania, deci nu are probleme legate de cabotaj si de obtinerea formularelor A1. Iar clientul de acum este acelasi pentru care lucra si pe firma din Romania. Insa a mai fost un motiv care a cantarit decisiv in alegerea Germaniei: cheltuiala totala cu fiecare sofer, aceasta tara avand, dintre toate cele din vest, cel mai scazut cost social, deoarece nu exista Contract Colectiv de Munca pe Ramura.
Infiintarea unei firme in Germania se face rapid si simplu, desi exista si piedici
Asa cum declara Liviu Oancea, daca dosarul de infiintare a firmei este bine pregatit, in cel mult 45 de zile se poate incepe activitatea.
„Eu am inceput cu o societate noua si nu recomand nimanui sa inceapa cu una suspendata, deoarece nu poti sti ce «schelete» are in dulap. Iar cumpararea unei firme de transport active poate costa destul de mult si pana analizezi sa vezi ce cumperi trece mult timp.“
Diferente mari intre conditiile de infiintare a unei firme de transport in Romania si conditiile din Germania nu sunt, doar ca administratorul/managerul de transport trebuie sa aiba rezidenta in Germania si sa obtina Numarul Fiscal German, trebuie gasit un sediu social, pentru care chiria este de cel putin 800 de euro/luna – „dar se obtine greu acordul proprietarului cand esti strain/roman“ – iar deschiderea conturilor bancare poate ridica si ea o mica problema deoarece, „daca nu te recomanda nimeni, unele banci sunt reticente la deschiderea de conturi pentru noi societati“. Actul constitutiv se face la notar si costa 800-2.000 de euro, iar pentru a asigura capacitatea financiara a firmelor noi de transport trebuie depus un capital social de minimum cerut de Regulamentul 1071, pentru asigurarea capacitatii financiare. De exemplu, pentru 10 camioane ar fi nevoie de minimum 54.000 de euro. Pe de alta parte, avantajul, ca si in Romania, este ca banii sunt disponibili in cont pentru cheltuielile curente, pe cand in Belgia sau Luxemburg raman blocati in cont ca garantie de capacitate financiara, asa cum explica Liviu Oancea.
Pentru a activa in Germania mai trebuie sa gasesti si sa semnezi contractul cu un expert contabil care se va ocupa de depunerea declaratiilor pentru obtinerea celor doua Numere Fiscale Germane, unul national si numarul TVA EU, iar costul in acest caz este un procent negociabil din cifra de afaceri anuala. In plus, cu acelasi contabil se poate incheia si un contract pentru calcularea salariilor, costul suplimentar fiind de 13-17 euro/salariat/luna, si pentru completarea declaratiilor fiscale anuale obligatorii ale salariatilor, contra sumei de 100-300 de euro/salariat.
Managerul de transport este cel care completeaza si depune dosarul pentru obtinere licentei de transport si a copiilor conforme, acestea din urma nefiind eliberate, ca in Romania, per camion. Daca este semnat un contract de leasing, licenta se elibereaza inainte de inmatricularea autovehiculelor, deci procedura este mai simpla decat in Romania.
Pentru soferii romani e greu sa aiba angajatori germani „pur sange“
Firma din Romania avea circa 60 de soferi cand a fost inchisa, si toti au fost angajati in Germania sau in Luxemburg, astfel ca la inceputul activitatii AirCargoPlan GmbH avea 54 de conducatori auto care lucrau in echipaj. Dar, pentru ca nu a reusit sa obtina un pret suficient de bun cat sa acopere aceste costuri, acum exista un singur sofer pe camion.
Soferii au toti domiciliul in Romania, deci este nevoie de 28 pentru a se acoperi si concediile, iar firma are 24 si mai cauta sa angajeze 4-5, procesul fiind „blocat putin din cauza pandemiei“, din moment ce acestia trebuie sa faca un curs si sa dea un examen inainte, dar, din cauza restrictiilor, sesiunea de formare nu s-a putut desfasura.
Toti soferii AirCargoPlan GmbH locuiesc in continuare in Romania pentru ca, asa cum explica Liviu Oancea, romanii sunt legati in general de tara si de ce au acolo,
„si cred ca doar 2-3% dintre ei ar face efortul sa se mute in Germania, daca ar fi fortati de imprejurari. Eu nu am reusit sa-i conving sa se mute in Germania, desi sunt multe avantaje fata de Romania, pentru ca in primul rand limba este o bariera greu de trecut. Iar sistemul nostru de lucru le permite luxul de a locui in Romania. Dar o firma germana nu ar folosi acest sistem, deoarece pentru ea soferul trebuie sa fie disponibil de luni pana sambata, cu o luna de concediu pe an si atat. Si cred ca, daca ar fi sa lucreze intr-o firma germana «pur sange», romanii nu ar rezista, deoarece sunt multe obligatii personale pe care nu le pot indeplini daca nu sunt ajutati, iar ajutorul acesta e greu de gasit chiar si cu bani.“
Taxele si impozitele pe salarii din Romania, cu sute de euro mai mari
In ceea ce priveste diferenta de plata dintre Romania si Germania, „aceasta este foarte mare atat ca sistem, cat si ca sume“. In Germania, salariul se plateste la ora si in 2020 este de minimum 9,35 euro/ora, iar media orelor lucrate este de 172 pe luna, in functie de regimul de munca ales: saptamana de cinci sau de sase zile. Intotdeauna in Germania se vorbeste de salariul brut, deoarece salariul net depinde de clasa de impozitare a fiecarui sofer, existand sase clase, in functie de situatia familiala a angajatului si de un document emis de Fiscul german, pe baza unei cereri. De exemplu, cei necasatoriti au clasa 1, cu cel mai mare impozit, cei casatoriti ale caror sotii nu au venituri mai mari de 17.000 de euro/an au clasa 3 etc. In plus, impozitul depinde si de regiunea in care se afla firma, iar cei de religie catolica au un impozit catre biserica. Si mai exista un impozit de solidaritate. La acestea se adauga Taxa pentru Sanatate si Taxa pentru Pensie. Si toate se retin din salariul brut.
In afara de salariul brut taxabil soferul mai primeste si alti bani, nesupusi impozitarii: supliment pentru orele de noapte de pana la 30%, pentru orele lucrate duminica si de sarbatorile legale, costul deplasarii la serviciu, de pana la 44 de euro/luna, si diurna daca pleaca mai departe de sediul firmei. In Germania legea nu garanteaza dreptul la diurna, explica Liviu Oancea, dar este un avantaj folosit de angajatori pentru rotunjirea venitului net, iar valoarea este stabilita anual de fisc, ca suma maxima deductibila pentru fiecare stat in parte, si ajunge la 850-1.400 de euro/luna, in functie de tara unde se afla soferul la ora 23:00.
„Multe firme germane acorda o diurna medie sau pausala de 31-35 de euro/zi si pentru o asemenea suma fiscul nu cere justificarea limitelor impuse de lege pentru fiecare tara si modalitatea de calcul. Dar daca se ofera diurna maxima trebuie sa existe evidente clare care sa dovedeasca acest drept.“
Legea MiLoG, care nu se aplica doar strainilor ce lucreaza in Germania, ci si angajatorilor germani, sau mai ales lor, ii obliga sa plateasca salariul minim din toate tarile pe care soferii le tranziteaza. Germania nu are conventie colectiva, deci se poate plati minimul national, dar daca soferul ajunge in Franta trebuie platit salariul din Franta si la fel si in celelalte tari.
Liviu Oancea ofera si un model de calcul pornind de la un salariu brut de 1.766,33 de euro, care cu impozitare clasa 1 duce la o valoare neta de 1.271,03 euro in Germania, pe cand la o valoare similara a brutului in Romania netul ar fi de 1.033,34 euro, deci la noi se platesc in plus taxe si impozite de 237,69 euro. Iar pentru acelasi salariu brut din Germania, la care se aplica impozitarea clasa 3, netul este de 1.412,62 de euro, deci taxele si impozitele din Romania sunt cu 379,28 de euro mai mari.
„Asadar, daca vreau sa asigur un venit net in Romania de 2.400 de euro, trebuie sa platesc un salariu brut de 1.766,41 de euro si o diurna de 1.366,66 de euro (45 de euro/zi), iar costul total este de 3.133,07 euro. Pe cand in Germania, pentru 2.400 de euro net, la acelasi brut de 1.766,33 de euro, trebuie sa adaug diurna de 1.128,97 de euro, costul total fiind de 2.895,3 euro in cazul impozitului clasa 1 si de 2.753,71 de euro in cazul impozitului clasa 3.“
Costurile suplimentare cu angajatii pentru firmele din Romania nu se opresc aici: pentru fiecare sofer acestea trebuie sa suporte deplasarea din tara pana la camion, pe care Liviu Oancea o evalueaza la 340 de euro/luna,
„cu avionul, altfel va fi imposibil. Si mai sunt si alte riscuri si detalii care, transformate in bani, modifica foarte mult costul pentru Romania. Iar concediile de odihna si cele medicale vor reprezenta un alt cost fata de situatia actuala, deoarece, daca avem nevoie de 1,4/1,5 soferi romani pe un camion pentru a asigura si mersul acasa in concedii, cheltuiala lunara din Romania se apropie de 4.386,29 de euro/camion fara a include deplasarea.“
Este nevoie de modificarea impozitarii si aplicarii Codului Muncii din Romania
In aceste conditii, Liviu Oancea este de parere ca, pentru ca transportatorii romani sa se mentina competitivi dupa implementarea Pachetului Mobilitate, este nevoie de modificarea procentuala a taxelor si impozitelor sau de plafonarea acestora. Deoarece firmele din Romania vor trebui sa plateasca salariile minime din fiecare tara unde ajung soferii si se va ajunge la un salariu brut apropiat de cel din calculele de mai sus, dar cu toate taxele si impozitele de la noi acesta ar duce la un net de 1.033,34 de euro, adica 4.990 de lei la cursul de 4,8290 de lei pentru un euro, iar pentru plata lui angajatorul ar cheltui in total 8.722 de lei in conditiile impozitarii din prezent.
In plus, trebuie sa se modifice si modul de aplicare a Codului Muncii, pentru adaptarea la realitatile profesiei de sofer, deoarece multi conducatori auto romani cred ca pentru perioada pe care o petrec acasa au dreptul la zile platite, dar de fapt nu este asa, mai explica Liviu Oancea.
Esticii sunt platiti mai putin si controlati, justificat, mai mult
Managerul AirCargoPlan GmbH este de parere ca o firma din Romania ar trebui sa obtina, in conditiile de acum, un tarif de cel putin 1,32 euro/km, iar in conditiile de dupa ianuarie 2022, de cel putin 1,45 euro/km, „altfel mai bine sta acasa“. Si declara ca a trebuit sa refuze un mare client – care, cand a aflat ca soferii sai au nationalitate romana, i-a propus 1,10 euro/km – si sa ii spuna ca nu ar fi putut accepta un asemenea pret nici daca ar fi avut camioanele inmatriculate in Romania.
Deci clientii nu numai ca trateaza diferit transportatorii din est comparativ cu cei din vest, dar tin cont si de tara din care provin conducatorii auto.
In ceea ce priveste controalele in trafic, este in mare parte adevarat ca autoritatile straine nu verifica si camioanele cu placute de inmatriculare din vest, dar Liviu Oancea considera aceasta abordare justificata, deoarece in Germania ITP se face mai des, la sase luni, „iar la DEKRA nu merge cu spaga, ci ti se face observatie pentru cea mai mica problema tehnica“. In plus, firmele vestice incarca fisierele de card al soferilor si fisierele camioanelor pe un site unde BAG are acces, deci le poate verifica oricand. Iar lunar firma face 1-2 rapoarte catre BAG in care mentioneaza cursele efectuate de un camion ales de aceasta institutie.
