In conditiile in care transportatorii rutieri intampina dificultati in majoritatea statelor vestice, producatorii de la noi au inceput sa gaseasca solutii alternative. Una dintre cele mai folosite este transportul intermodal, care se pare ca aduna tot mai multi adepti in ciuda infrastructurii feroviare precare. Acest tip de transport este incurajat si de UE, ale carei obiective sunt ca 30% din marfurile transportate pe cale rutiera pe distante de peste 300 km sa fie transferate pana in 2030 catre alte moduri de transport, cum este cel feroviar sau pe cai navigabile, procent ce ar trebui sa depaseasca 50% pana in 2050.
Trenul este preferat, desi pretul aici il depaseste uneori pe cel de transport rutier din cauza manipularilor de la capetele de traseu. Altfel, strict pe tren, transportul poate fi mai ieftin decat pe roti, insa costurile cresc cand e vorba de tractarea de la capete de linii, unde camioanele se platesc pe cursa si nu pe kilometru. Insa acesta compenseaza prin predictibilitate si este o solutie inclusiv la criza de soferi.
In conditiile in care cererea pentru intermodal creste, si cei dispusi sa investeasca sunt tot mai multi. De exemplu, Tibbett Logistics, care organizeaza ruta Bucuresti-Constanta, se gandeste serios sa isi deschida un terminal in vestul tarii, Transmec, care opereaza la Oradea, are in plan anul acesta dublarea capacitatii terminalului de acolo, Ekol vrea sa isi faca un terminal modern in portul Constanta, asa cum are in mai multe state europene, si exemplele ar putea continua. Sunt companii care declara ca fac acest tip de transport inclusiv pentru a-si asigura prezenta la urmatoarele licitatii.
Ce atrage toate aceste companii si nu numai este legatura care s-ar putea face pe cale intermodala intre Romania si restul lumii prin portul Constanta, cel mai mare port la Marea Neagra. Din pacate, insa, problemele incep chiar de aici, de la intrarea in tara prin poarta de est. Trenurile de cereale blocheaza aproape jumatate de an intrarea in port asteptand la descarcare zile intregi pe aceleasi sine pe care ar trebui sa intre in port si celelalte trenuri. Anul trecut s-a incercat o rezolvare a problemei prin neacordarea autorizatiei de a pleca spre port daca nu aveau liber la descarcare de la operatorii portuari. Acestia din urma, insa, se pare ca imparteau liberele tuturor, iar cozile tot nu dispareau. Acum, potrivit unei informari primite de la Ministerul Transporturilor, pentru fluidizarea traficului din port, CFR a introdus o aplicatie informatica IMComm care sa gestioneze trenurile. Aplicatia este utilizata si la frontiera Curtici-Lokoshaza pentru predarea/primirea trenurilor dintre cei doi administratori de infrastructura, respectiv CFR si MAV (Caile ferate maghiare).
In plus, CFR pregateste un studiu de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii din Portul Constanta cu un buget de peste 2,8 milioane de euro pentru care a obtinut finantare nerambursabila din fonduri europene prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei. Iar acesta urmeaza a fi implementat in 22 de luni de la emiterea ordinului de incepere a serviciilor, timp in care probabil ca vom rata multe posibile investitii in acest domeniu. Dar… mai bine mai tarziu decat niciodata. Important este ca toate aceste planuri sa fie odata puse in practica!
