Editia de mai a revistei Tranzit este dedicata aproape in totalitate seriei de conferinte pe care le-am organizat la Cluj, pe 6 si 7 aprilie, si care au analizat in detaliu situatia pietei de transport intern si international. Discutiile au avut si cateva concluzii practice – cum ar fi faptul ca diurna se poate lua in considerare la calculul salariului minim brut din Franta si Germania, cel putin, daca plata ei este prevazuta in contractul de munca si daca se specifica foarte clar ca nu se acorda pentru a acoperi cheltuielile ocazionate de deplasari (cele de transport, cazare si masa) sau faptul ca in Belgia nu trebuie sa detii in proprietate sau in chirie nici un fel de parcare, depozit, service etc. unde sa parchezi camioanele si unde, eventual, sa amenajezi un loc de dormit pentru soferi pentru pauzele de 45 de ore. In caz contrar autoritatile considera ca acesta este un „sediu” sau „punct de lucru” nedeclarate, situatie in care se imputa firmelor in cauza plata impozitelor si contributiilor sociale pentru soferi in Belgia.
 

Si au mai fost si alte concluzii interesante, drept pentru care ii sfatuiesc pe cei care fac transport international sa trateze citirea articolelor din acest numar cu mai multa atentie, deoarece contin multe raspunsuri la problemele cu care firmele de transport se confrunta in prezent.
Mai mult, pentru a raspunde pe deplin oricaror intrebari legate de formularele A1 – cum/cui se acorda, in ce situatie se pot retrage si cu ce consecinte pentru firma de transport, daca se acorda si soferilor nou-angajati, daca pentru soferii pentru care o firma a obtinut deja A1 se mai poate solicita certificat in decurs de doi ani daca a plecat de la acea firma etc. – am programat un seminar special pe 26 mai, la Bucuresti, cu participarea conducerii directiei internationale a Casei Nationale de Pensii, care in saptamana premergatoare conferintei noastre va participa la o consfatuire internationala chiar pe aceasta tema. Seminarul focusat pe detasare se va organiza in paralel cu conferinta Tranzit dedicata distributiei nationale, o activitate vizata nu numai de firmele de logistica, ci si de producatorii care nu gasesc suficiente capacitati pe piata si care vor sa foloseasca sinergiile in cadrul grupului, incercand, in acelasi timp, sa gaseasca si alte companii similare care sa aiba nevoie de aceste servicii. Iar daca transporturile internationale nu vor mai fi usor de accesat pentru toata lumea, este foarte posibil ca si firmele de transport sa devina tot mai interesate de piata de distributie nationala, astfel ca nu se putea un moment mai potrivit pentru a lua in discutie problemele acestui domeniu vital pentru economia unei tari.
Iar in jur de 26 mai, daca Violeta Bulc, Comisarul Transporturilor, se va tine de promisiune, vom avea si proiectul mult-discutatului Pachet Rutier, in functie de care fiecare isi va face planurile de viitor cum stie mai bine. Vom vedea daca proiectele de legi vor tine cont doar de cerintele vest-europene, care sunt auzite foarte clar deja de aproape doi ani. Si nu pot sa nu remarc ca daca cele opt tari „puternic industrializate” s-au adunat la Paris, la nivel de prim-ministru sau ministru de transport, tarile estice au reusit sa mobilizeze doar conducerile a patru asociatii de transport din Ungaria, Polonia, Cehia si Slovacia si cateva pozitii trimise in scris, inclusiv de asociatiile din Romania. Unde sunt, insa, reprezentantii guvernelor estice?
Probabil ca viitorul pachet rutier va fi doar rezultatul negocierilor dintre partidele socialiste si multinationalele din vest, care, daca vor sa isi pastreze profiturile, au nevoie de mana de lucru ieftina din est. Nimanui nu-i pasa ca industriile tarilor noastre au fost distruse si nimeni nu ne va da nimic la schimb. Vom primi doar cat e nevoie ca sa muncim in continuare ieftin pentru vestici si sa primim in schimb produsele lor de cea mai proasta calitate la preturile celor vandute pe pietele vestice.