In situatia in care UE bate moneda tot mai mult pe transportul eco, iar guvernele statelor occidentale sunt dispuse sa incurajeze solutiile prietenoase cu mediul prin subventii, devine tot mai clar ca transportul intermodal va castiga rapid teren, in ciuda unei infrastructuri inca deficitare. GB Logistics, firma italiana de familie, cu vechime in oferirea de solutii de transport combinat feroviar/rutier, in special in domeniul produselor agroalimentare in vrac si a materialelor grele pentru constructii, a decis sa isi mute sediul din Italia la Bucuresti, pentru ca aici poate gasi forta specializata de munca, dar si pentru a include Romania in planurile de dezvoltare a liniilor europene proprii.
Pornind de la experienta de producator, compania cu actionariat italian a dezvoltat in 2010 conceptul de intermodal, in primii doi ani transportul fiind exclusiv de cartofi. „Societatea s-a indreptat initial spre cartofii pentru industria chipsurilor, observand ca incarcarea marfurilor in vrac si transportul intermodal reduc considerabil costul per kilogram, ceea ce facea posibila depasirea dificultatilor intampinate de sectorul logistic pe durata crizei“, a punctat Marco Pili, unul dintre actionarii companiei. „In primul an societatea a functionat cu patru camioane si 20 de containere, transportand cartofi din Franta in Italia, exclusiv. La putin timp, succesul conceptului a atras atentia unor actori insemnati din industria germana, astfel ca, din 2013, ne-am orientat serviciile si spre alte sectoare in care e util transportul incarcaturilor vrac si a produselor grele.“
Crestere continua, an de an
Desi centrul operational era in Italia, in 2010 s-a infiintat o filiala a GB Logistics la Galati, iar din martie 2018 s-a mutat la Bucuresti intreaga activitate din Italia, noul punct de lucru beneficiind de o echipa de planificatori care coordoneaza soferii si camioanele. „Am ales Romania pentru ca aici gasim oameni pregatiti, spre deosebire de Italia. Oricum, nu e deloc usor sa gasesti oameni care pot trece de la rutier la intermodal, care sa vorbeasca limbi straine si sa inteleaga acest tip de transport. Pe termen lung, ne dorim sa avem la Bucuresti si departamente de logistica si vanzari, urmand sa crestem si sa ne dezvoltam poate si in Romania“, a explicat Florin Buzica, fleet coordinator in cadrul GB Logistics, precizand ca in urma cu trei ani cifra de afaceri era de 1,7 milioane de euro, iar anul acesta va ajunge la 6 milioane de euro.
De la inceputul activitatii sale, GB Logistics a crescut in fiecare an, ajungand in prezent la 18 autotractoare si 120 de containere. „Desi din 2013 am inceput sa diversificam transporturile, cu argila, nisip, ceramica, var, materiale pentru constructii, praf pentru gresie sau cereale, cartofii raman sectorul primar, dar ponderea in alte industrii creste constant. Ne dorim ca pana in 2020 profitul obtinut din celelalte industrii sa fie egal cu cel obtinut din domeniul cartofilor.“
Vehiculele actuale sunt Euro 6. Parcul se reinnoieste la fiecare patru ani, atunci cand leasingurile sunt achitate, astfel incat imaginea in fata clientului sa fie impecabila. „Fiecare masina parcurge circa 80.000 km/an, iar dealerii sunt foarte multumiti de ele atunci cand le primesc pentru buy-back. In curand ne vom orienta catre vehiculele ce folosesc combustibili alternativi. Avem in vedere utilizarea metanului, dar luam in considerare si varianta electrica sau hibrida, in functie de cum se va dezvolta si infrastructura de alimentare“, a punctat Florin Buzica, amintind ca statiile de metan sunt suficiente in tarile vestice, mai ales ca se va construi si in Ungaria o astfel de statie.
Sasiurile sunt realizate din Al, containerele fiind de asemenea construite din materiale usoare, astfel incat sa permita o sarcina mai mare de incarcare, in limitele impuse de operatorii de cale ferata. „Sasiurile sunt potrivite pentru transportul unor containere de 30”, au sisteme de prindere in colturi, pentru fixare, si piston hidraulic pentru descarcare. Containerele sunt adaptate incarcarii atat prin partea de sus, cat si prin spate“, a punctat directorul de transport, subliniind ca nu exista limite in ceea ce priveste locul de incarcare a acestora. „Putem incarca produsele atat din mediul rural, de la camp, cat si din marile fabrici din mediul urban.“
Se cauta tractionisti!
Pe langa faptul ca sunt echipate pentru marfurile in vrac, containerele de 9,14 m sunt potrivite si pentru incarcarea marfurilor generale paletizate (22 de europaleti), fiind in avantajul clientilor care transporta materiale grele.
In cazul produselor alimentare, containerele pot fi prevazute cu saci igienici speciali pentru a evita transmiterea eventualelor bacterii de la un produs la altul, in vreme ce pentru transportul cerealelor sunt folosite linere comandate la o fabrica din Buzau (saci care imbraca interiorul containerului si care se pot fixa in suportii special prevazuti in partea de sus). „Containerele au izolatie interioara pentru a nu ingheta cartofii si dispozitive amortizoare de protectie impotriva caderii. Alte restrictii nu se impun, data fiind folosirea cartofilor exclusiv in fabricile de chipsuri din diverse tari“, a completat Florin Buzica. Dispozitivele de protectie impotriva caderii previn caderea produselor atunci cand sunt incarcate de sus. Acestea atenueaza caderea si asigura o aterizare lina pe suprafata containerului, aspect important la incarcarea cartofilor, intrucat impactul caderii ar putea afecta grav produsul.
„Ultima achizitie de containere a fost in decembrie, atunci cand am schimbat din cele vechi. Nu avem nevoie de cresterea numarului de containere, chiar daca noua luni pe an sunt ocupate 100%. Doar intre iunie si august se inregistreaza o usoara scadere, perioada in care nu se mai gasesc cartofi, iar fabricile de materiale de constructii intra in concediu“, a precizat Florin Buzica. „Mai degraba avem nevoie de tractionisti care sa ne ajute atunci cand avem mai multe incarcari decat putem acoperi cu masinile proprii“, a completat Marco Pili.
Mentenanta camioanelor, dar si a containerelor, se face in service ul propriu din Italia, precum si in cele ale partenerilor din Germania si Olanda. Pe langa activitatile de curatare si mentenanta, aceste centre pot servi, de asemenea, ca spatii suplimentare de depozitare pentru containere.
Compania are in prezent 27 de soferi, toti romani, care lucreaza patru saptamani in Comunitate, iar apoi vin patru saptamani in tara, cu biletele de avion pregatite si salariul platit. „Chiar daca pentru noi nu este rentabil, fiind o societate de familie ne dorim sa actionam tot ca familie, inclusiv raportat la soferi. Poate acesta este si motivul, alaturi de salariile medii de 2.500 de euro (plus sporuri de fidelizare), pentru care de opt ani nu a mai plecat niciun sofer din firma“, a precizat Marco Pili, completand: „nu este un job in care se parcurg distante mari. Pot merge doar 300 km/zi, dar cu 2-3 incarcari/descarcari. Pe de alta parte, soferii stiu sa basculeze, sa fixeze containerele, sa le deschida, dar si sa incarce cartofii la societatile agricole, chiar din camp.“
Previziunea este extrem de importanta in transportul intermodal
Dat fiind faptul ca transportul intermodal se preteaza in principal la distante mari, rutele principale pe care lucreaza GB Logistics sunt Germania-Italia si retur, statele Benelux si Franta. „In Europa, structura e mai dezvoltata pe rutele dintre Italia si Germania, Franta, Belgia. E dificil sa lucrezi pe rute ca Portugalia sau Spania, catre Germania. In Romania, liniile directe sunt Curtici-Arad- Bucuresti, Bucuresti-Constanta, iar apoi in toata tara. Catre Bulgaria nu exista linie disponibila, dar, daca volumele vor cere, vom solicita deschiderea uneia“, a mai spus Marco Pili, evidentiind ca transportul intermodal este avantajos pentru ca nu este necesara asigurarea marfii de retur. „Tariful pe tren se stabileste in functie de greutate, deci transportul unui container gol costa pana la 70% din tariful celui incarcat. Este ideal transportul acestora cu marfa pe ambele sensuri, insa pe intermodal se pot folosi si «triunghiurile», ca dislocari.“
Departamentul de planificare a rutelor este sprijinit de un TMS (Sistem de management al transportului) care ofera vizibilitate asupra camioanelor si containerelor in timp real. „Exista un program IT in care se introduc toate datele, urmand sa calculeze distantele ce trebuie parcurse si sa indice liniile si operatorul feroviar“, a punctat Florin Buzica, subliniind ca previziunea este extrem de importanta in aceasta activitate. „In fiecare miercuri avem o sedinta de strategie si, stiind ce vom incarca saptamana viitoare, grupam camioanele pe celulele care deservesc anumite zone. Avem o celula fixa in Italia, una in Belgia-Franta si o alta in Germania.“
Livrarea marfurilor se face, prin contract, intr-un interval cuprins intre una si cinci zile. Daca apar mici intarzieri, se trateaza direct cu clientul, in functie de starea produsului, iar daca este vorba de intarzieri mari, datorate blocajelor, operatorii feroviari isi vor asuma responsabilitatea. „Detinem asigurare Cargo pentru marfurile transportate. Fiind vorba de transport intermodal, a fost dificil sa o obtinem, pentru ca asiguratorii romani nu sunt obisnuiti cu termenul.“
Piata autohtona trebuie educata
Desi concureaza cu transportul rutier, cel intermodal are avantajul faptului ca tarifele nu depind de pretul motorinei. „In urma cu trei ani, cand pretul motorinei in Italia ajunsese la 2 euro/litru si la 1,8 euro/l in Belgia, am fost foarte competitivi. Pe intermodal poti controla mai usor preturile. Cu cat volumul de marfuri e mai mare, pretul scade“, a explicat directorul de transport. Acestuia ii este greu sa compare tarifele intre est si vest, mai ales ca unele state occidentale acorda subventii. „O parte din rutele elvetiene sunt subventionate de Stat, pe de o parte pentru a incuraja transportul ecologic, iar pe de alta pentru ca oricum manifesta reticenta fata de transportul rutier, impunand restrictii de circulatie noaptea, sau pe inaltime si greutate. Ca urmare, operatorul are costuri mai mici si ofera un pret mai mic fata de ruta care vine pe Austria si intra pe Brenner.“
Pentru putere in negociere, si implicit pentru a putea oferi tarife competitive, GB Logistics incearca sa gaseasca, in Federatia din care face parte, companii cu interese comune. „Anul acesta, pe o linie intre Germania si Italia, am pus containerele impreuna cu o alta societate si am obtinut o putere in negociere printr-un volum mai mare.“
In Romania, pentru a putea dezvolta anumite linii, compania va trebui sa grupeze mai multi clienti, fie ca sunt autohtoni, fie ca sunt internationali care activeaza aici. „Clientii pe care ii avem in Romania sunt cei cu care deja lucram. De exemplu, avem un client din Germania care ne va da export de cereale. De asemenea, suntem in discutii cu un client italian care produce pentru Romania, si care poate pleca tot cu cereale. In plus, si otelul de la Arcelor Mittal se preteaza bine la transport intermodal, pentru ca este foarte greu“, a punctat Marco Pili, care considera ca piata din Romania va trebui educata inspre intermodal. „E o perceptie gresita privind viteza mica a trenurilor din Romania, ratingul venind de la calatori, nu de la marfa. Un tren de marfa, chiar daca merge incet, merge non-stop.“
Insa si aici se misca lucrurile, pentru ca Statul a modernizat terminalul de la Arad si l-a renovat pe cel de la Curtici. Apoi, va creste si noul terminal de la Bucuresti, care cel mai probabil va deveni un punct intermediar (gateway) catre ale conexiuni.
Florin Buzica a amintit si un proiect la care lucreaza compania, privind o linie de tren din Romania catre China. „Pe acest tronson, transportul naval este mai avantajos, dar dureaza mult mai mult. In plus, industria navala e intr-o usoara criza in acest moment, piata maritima fiind deja saturata, astfel ca cei de la Maersk si Hanjin Shipping au inceput sa aiba pierderi si sa caute alternative de transport. Calea ferata, mai ales catre China, va fi foarte rapida (10-12 zile), mai ales ca si formalitatile sunt rapide pe tren.“
