Daca in 2010 producatorii europeni de camioane nu au „miscat“ aproape deloc pe segmentul cabinelor, asta nu inseamna ca munca de cercetare-dezvoltare si teste nu a continuat, in ciuda crizei economice. Singurii care au lansat face-lifturi la cabinele gamelor medii – Mercedes-Benz si Volvo Trucks – sunt si cei care se pregatesc pentru lansarea noilor generatii de cabine grele in toamna lui 2011. Cu siguranta, insa, toti producatorii de camioane isi vor innoi cabinele de camion in 2011-2012, si asta pentru ca trecerea la Euro 6, in 2013, impune cabine mai mari, care sa ofere spatiul necesar pentru motoarele mai mari si sistemele de racire pe masura pentru EGR+SCR+DPF (filtru de particule).

Aproape toata populatia Stuttgartului a putut vedea in 2010 un camion tigrat, cu masca neagra peste calandrul radiatorului, tractand fara intrerupere, inca de la sase de dimineata, o semiremorca basculanta Schwarzmüller. Mercedes-Benz a adoptat aceeasi politica deschisa si cu presa, dezvaluind si cateva dintre directiile pe care va merge in dezvoltarea noii generatii de camioane grele, in special confortul soferului, prin izolarea fonica mai buna a cabinei, imbunatatirea banchetei de dormit si a sistemelor de climatizare, inclusiv introducerea unui scaun cu functie de masaj, care permite inclinarea pe spate si acoperirea volanului cu o husa pentru a putea pune picioarele pe el in pauzele scurte de somn. Pentru a fi in forma si sanatosi, soferii au posibilitatea de a face exercitii de fitness in cabina, unde pot fi montate inele si bara de tractiune, iar pentru un somn odihnitor, sistemul de sonorizare are diferite programe de reglare a intensitatii, cuplate cu oferirea unor programe de muzica speciale pentru odihna si eliberarea unui deodorant cu parfum imbietor la somn.

TopFit Truck, confort absolut pentru Euro 6
Un somn bun si odihnitor este crucial pentru ca soferii de camion sa fie in forma pentru a conduce sigur si economic. Acesta este principiul care i-a ghidat pe inginerii Mercedes-Benz in dezvoltarea „TopFit Truck”. Conceptul a fost dezvoltat impreuna cu oameni de stiinta de la Universitatea din Regensburg, care a colaborat cu Daimler Trucks pentru organizarea primelor studii legate de somn, desfasurate in cabina unui camion. Pentru aceasta un Actros 1860 a fost transformat intr-un laborator de somn pe roti. Studiul a relevat descoperiri importante cu privire la calitatea somnului si comportamentul din timpul somnului care vor fi aplicate in designul viitoarelor cabine.
Studiul a aratat ca starea de somnolenta influenteaza consumul de combustibil. Frana este folosita mai des, iar functia Lane Keeping Assist intra in functiune mai des. Dupa scurtarea repetata a perioadei de somn, consumul de combustibil poate creste in medie cu pana la 1 l/100 km. Aceasta inseamna ca un sofer odihnit poate economisi nu mai putin de 2.000 l de combustibil la un rulaj de 200.000 km pe an.
Tehnologia TopFit Truck are menirea de a prezenta noi idei si concepte pentru imbunatatirea confortului si testarea eficientei in activitatea de zi cu zi a companiilor de transport. Scaunul soferului este echipat cu functie de masaj si-i permite sa-si ia o pauza de somn chiar in mijlocul zilei prin inclinarea pe spate a scaunului, rabatarea volanului si acoperirea lui cu un covoras special. Gratie pozitiei aproape orizontale, aceasta „motaiala“ a dovedit ca are un efect pozitiv asupra starii fizice si capacitatii de concentrare pe parcursul zilei.
Pentru a imbunatati calitatea somnului in timpul odihnei s-a instalat un odorizant cu miros vitalizant in cabina TopFit Truck, iar fundalul muzical relaxant il indeamna pe sofer la somn, sistemul fiind setat sa comute pe o muzica mai alerta, ca sa se trezeasca la finalul pauzei de somn. 
                                      
 Adormirea la volan produce 25% din accidentele rutiere
Uneori soferii de camion nu pot dormi noaptea din cauza zgomotului care patrunde in cabina, a vibratiilor sau a functionarii necorespunzatoare a sistemului de climatizare. Toate acestea contribuie la acumularea oboselii, chiar daca soferul sta intins si incearca sa doarma. Tocmai de aceea, expertii Daimler si-au focusat eforturile de cercetare asupra locurilor de odihna obisnuite din benzinariile de pe autostrada.
Pe langa calitatea saltelei si respectarea orelor de odihna, cruciale sunt si izolatia buna a cabinei si controlul perfect al climatizarii care sa ofere suficient aer proaspat. De aceea, TopFit Truck a fost echipat cu un pat larg si o antifonare mai buna a cabinei.
Potrivit profesorului Jü#rgen Zulley de la Universitatea din Regensburg, oboseala este un sentiment de nemultumire cauzat de stres, boala sau lipsa somnului. Oboseala anorganica intervine cand corpul nu primeste suficient somn, iar oboseala extrema este o sursa frecventa de greseli care pot crea probleme in trafic. Motaiala descrie atacurile de oboseala care duc la perioade scurte de somn (de cateva secunde). Simptomele care preced adormirea sunt: pleoape ingreunate, senzatie de arsura sau durere a ochilor, gura uscata, cascat, nevoia de a masa radacina nasului s.a.
Potrivit specialistilor germani, 25% din accidentele rutiere sunt cauzate de adormirea la volan. Riscurile sunt mari mai ales in timpul intervalelor lungi pe timpul noptii sau atunci cand se merge pe autostrada, care nu solicita prea mult atentia soferului.
Oboseala poate fi consecinta unui somn insuficient, a unor disfunctii ale somnului, a unei boli, a monotoniei sau a consumului de alcool, medicamente sau droguri. De regula, bioritmul oamenilor ofera o capacitate minima de concentrare intre orele trei si opt si jumatate dimineata, in timp ce perioadele cele mai productive sunt intre orele trei si opt dupa-amiaza.
Potrivit cercetatorilor germani, persoanele care lucreaza in schimbul de noapte sunt cele mai expuse accidentelor de munca. Starea de somnolenta este influentata si de variatiile de temperatura ale corpului, care cresc incepand cu ora sase de dimineata, varful fiind in jurul orei 18:00. Durerea este resimtita astfel mai acut pe timpul noptii, scazand la minimum intre 12:00 si 18:00. Starea mentala este de asemenea in „pauza” intre orele doua si sase dimineata, varful de maxima acuitate inregistrandu-se de regula in jurul orei opt seara.

Normele europene restrictioneaza lungirea cabinelor
Reglementarile legale actuale limiteaza strict dimensiunile cabinelor de camion, dar in acelasi timp acest spatiu multifunctional trebuie sa intruneasca o multime de asteptari. De aceea, producatorii de camioane trebuie sa gaseasca solutii complexe in ceea ce priveste functionalitatea, dar pastrandu-se in limita spatiului disponibil. Asadar, designerii producatorilor de camioane pot interveni asupra calitatii finisajelor sau asupra reducerii nivelului de zgomot care patrunde in cabina. Un rol important il are si adaptarea cabinei la scopul pentru care este folosita. Acest lucru inseamna posibilitatea de a o transforma atat intr-un spatiu de lucru, cat si in sufragerie sau dormitor.
„Responsabilitatea principala a soferului este sa conduca, ceea ce ii solicita concentrarea pentru perioade indelungate.
Trebuie sa-l ajutam in aceasta activitate, punandu-i la dispozitie cea mai buna pozitie care sa-i ofere posibilitatea de a vedea, a vira si a frana in maxima siguranta”, a declarat Georg Weiberg. Conceptul unei cabine functionale include separarea clara intre zonele de munca si cea de odihna, astfel oferindu-i echilibrul necesar in viata sa.
Investigatiile grupului de cercetatori germani au relevat importanta calitatii somnului in asigurarea functiei sale recuperative, nefiind important doar cat de mult dormi, ci si cum dormi. Daca durata si momentul somnului pentru soferii profesionisti sunt reglementate de lege, producatorii de camion se pot ingriji mai mult de asigurarea conditiilor pentru ca soferul sa aiba un somn de calitate.
Jumatate din soferii obositi adorm in conditii de conducere monotona. Intreruperile de somn reduc performanta cu aproape un sfert, ceea ce duce inevitabil la o probabilitate mai mare de accidente rutiere.
„Noptile zgomotoase”, petrecute in apropierea autostrazilor, influenteaza nivelul de atentie a soferilor si duc la o viteza de reactie diminuata, aspecte reiesite in urma testelor facute asupra soferilor pusi sa doarma in conditii care simuleaza cabina de camion, pe un fundal sonor care reproduce zgomotul traficului din apropierea soselelor.
Mercedes-Benz foloseste in dezvoltarea noilor cabine de camion atat teste care reproduc conditiile de lucru de zi cu zi, in care sunt pusi sa lucreze oameni-cobai, cat si simulari pe calculator. Aceste doua metode ii permit producatorului german sa-si dezvolte testele pe cele mai largi spectre posibile de situatii si anatomii ale soferului. Spre exemplu, pentru testele de zgomot inginerii germani folosesc atat un banc de test rulant, cat si un tunel de vant.

Cabine pentru soferite si soferi mai inalti si mai corpolenti
In ceea ce priveste studiile de ergonomie, Mercedes-Benz foloseste un soft, RAMSIS, care permite modelarea digitala a oamenilor pentru a simula ocupantii unui vehicul si a studia ergonomia pe durata dezvoltarii interiorului de vehicul.
„Manechinele” pot fi animate, fiind astfel utilizate pentru a simula modul in care soferul si pasagerul din dreapta se comporta in vehicul.
Imaginea detaliata a corpului uman este redata prin intermediul programelor CAD. In acest proces de dezvoltare se foloseste un profil care reprezinta circa 90% din populatia soferilor din vestul Europei, America si Asia. Acest profil ia in considerare atat soferitele, cat si soferii, tinand cont si de tendinta de crestere a obezitatii in randul populatiei. RAMSIS contribuie la economisirea de timp si bani in stagiile initiale de dezvoltare: validarea pozitiei scaunului, inclusiv cursa de ajustare, pentru a asigura o pozitie relaxata, ergonomica si sanatoasa pentru orice sofer, indiferent de inaltime sau greutate; RAMSIS asigura si studiile modului in care soferii se misca in interiorul cabinei: accesul la bancheta de dormit, pozitia de somn ideala pentru o gama larga de inaltimi si greutati ale soferilor, precum si al obiceiurilor de a dormi.
Un rol important in asigurarea confortului soferului il reprezinta sistemul de climatizare. Se au in vedere atat ventilatia si incalzirea auxiliara pe timpul iernii, care trebuie sa fie capabile sa dezghete rapid geamurile, cat si aerul conditionat (sau sistemul auxiliar de aer conditionat), care trebuie sa aiba capacitatea rapida de racire pe timpul verii. Nu trebuie pierdute din vedere o buna ventilatie si extractia aerului din cabina in modul de recirculare a aerului, pentru a preveni aburirea.
Aceste sisteme sunt testate in tari cu temperaturi extreme si in camere climatice pentru determinarea pierderii de caldura/a aerului rece in conditii de temperaturi extreme. Cercetatorii germani au masurat inclusiv coeficientul de transfer al caldurii fiecarui material utilizat in constructia cabinei.
Din punct de vedere al acusticii, orice camion trebuie sa indeplineasca nivelul maxim de zgomot pentru a putea circula pe drumurile publice. La interior, soferul trebuie sa fie capabil sa poarte o conversatie cu pasagerul din dreapta sau la telefon, la un nivel normal. Nu este de neglijat nici zgomotul facut de diferitele butoane, semnalizatoare sau de inchidere a usilor. Soferul poate fi afectat de zgomot si sub forma vibratiilor produse de motor, directie, anvelope sau vant.
Nivelul zgomotului poate fi influentat prin incapsularea motorului, obtinerea unei cabine aerodinamice, acoperirea podelei, izolatie si prin reglajele aduse motorului, sistemului de directie si sistemului de evacuare.

Oboseala creste consumul de combustibil 
Un studiu coordonat de universitatea din Regensburg, care a folosit drept subiecti instructori Mercedes-Benz de conducere economica si in siguranta, a relevat ca somnolenta nu afecteaza numai eficienta condusului, ci creste consumul de combustibil cu pana la un litru la 100 km. De asemenea, tendinta este de folosire mai frecventa a franei de serviciu, ceea ce creste uzura. TopFit Truck foloseste astfel atat echipamente aflate in stadiu de dezvoltare, cat si insuficient testate. Punctul de pornire pentru aceasta platforma tehnologica este Actros Safety Truck, care include toate sistemele de siguranta disponibile, ce actioneaza independent sau ajuta soferul pentru a contracara cele mai frecvente cauze ale accidentelor: asistentul de banda, ESP, Roll Control, Cruise Control cu control al proximitatii si Active Brake Asist. La Hanovra, Mercedes-Benz a anuntat dezvoltarea ABA II, care detecteaza si obstacolele statice spre deosebire de ABA I, care „vede” doar obstacolele in miscare.

Grija pentru un stil de viata mai sanatos al soferului
In paralel cu dezvoltarea celui mai puternic motor de camion, cel de 730 CP, Scania a investit intr-o incapsulare a motorului mai buna si o antifonare cat mai apropiata de cea a autoturismelor, pentru un confort sporit in cabina R pentru distante lungi.
Printre tendintele avute in vedere de Scania se numara si obtinerea unei cabine cu un coeficient de aerodinamicitate cat mai mare, care sa compenseze, in planul consumului de combustibil, cresterea cauzata de sistemul complex necesar pentru Euro 6: EGR+SCR+ DPF.
De asemenea, Scania se preocupa foarte mult si de sanatatea soferilor. In acest sens a dezvoltat un program ce promoveaza exercitii fizice simple ce pot fi facute la volan si in pauzele de condus. Noul concept „Scania Driver Care“ a fost lansat si in Romania la sfarsitul lui octombrie.

Atentie la aerodinamica!
Tot la aerodinamica lucreaza si MAN si Iveco, care au expus la IAA Hanovra doua concepte cu o aerodinamica excelenta.
MAN a prezentat un studiu de camion revolutionar, cu un design schimbat radical, diferit complet de cel cubic al cabinelor traditionale: Concept S. Coeficientul aerodinamic corespunde celui al unei berline, iar economia de carburant care rezulta din asta, daca i se ataseaza o semiremorca optimizata si ea, este de pana la 25% comparativ cu un tren articulat conventional de 40 t.
In paralel cu EcoStralis, cu aerodinamica imbunatatita si un consum mai mic de combustibil, Iveco a dezvaluit cateva directii spre care merge cu noua generatie de camioane grele, inglobate in conceptul Glider, care include inovatii destinate obtinerii unor performante superioare, cu consum cat mai mic de energie: panouri fotovoltaice de 2 m2 pe cabina, cu rentabilitate energetica mare, care produc energie regenerabila la bord, si sistem de recuperare a caldurii, care poate diminua cu pana la 10% consumul de carburant pe autostrada. Caldura gazelor de esapament este transformata in electricitate datorita unui circuit termodinamic bazat pe o masina compacta si eficace, cu vapori.
Un schimbator de caldura de mare randament este plasat pe esapament, imediat dupa sistemul de reducere a emisiilor, iar caldura care nu este transformata in energie este dispersata in lateral.

2% reducere a consumului cu „coada de vapor“
Scania a inceput sa testeze un deflector de aer dispus in spatele semiremorcii supranumit „coada de barca“. Dupa primele rezultate, acest spoiler ajuta la reducerea consumului de combustibil cu pana la 2%, ceea ce corespunde unei economii anuale de 1.200 l de combustibil si 3 t de CO2 pentru un rulaj de 200.000 km.
Expertii Scania spera, asadar, ca producatorii de semiremorci se vor gandi sa dezvolte pe viitor un astfel de accesoriu integrat in partea din spate a semiremorcii.
Acest accesoriu ar creste lungimea semiremorcii obisnuite cu trei axe cu 30 cm, ceea ce este echivalent cu o extra-lungime permisa pentru un oblon ridicator sau alt echipament de incarcare, conform Directivei UE 97/27 CE.
Momentan testele se desfasoara numai in Danemarca si Suedia, expertii Scania asteptand raspunsul final al autoritatilor din Germania si Olanda privind interpretarea si aplicarea directivei europene.
Reprezentantii Scania sustin ca economia de combustibil este foarte importanta, fiind echivalenta cu rezultatele unei munci de cercetare-dezvoltare a motorului sau sasiului de cativa ani.