Dupa adoptarea Pachetului Mobilitate 1 cu majoritate de voturi de catre Parlamentul European, la inceputul lui iulie, singura solutie ramasa Romaniei si celorlalte state est-europene discriminate clar de prevederile acestui act normativ atat de controversat este atacul la Curtea Europeana de Justitie. Ministerul Afacerilor Externe, prin Agentul Guvernamental, va organiza actiunea in instanta. Intre timp, Ministerul Transporturilor s-a implicat activ in documentarea dosarului cu informatii concrete adunate de la companiile romanesti de transport in legatura cu impactul economic pe care il va avea aplicarea Pachetului Mobilitate asupra costurilor de operare. Strategia de atac vizeaza, printre altele, doua puncte esentiale: incalcarea principiului proportionalitatii, prin obligativitatea intoarcerii vehiculului in tara de inmatriculare, si restrictiile la cabotaj. Ambele incalca Tratatul Uniunii Europene si principiile de functionare a acesteia.
Adoptarea Pachetului Mobilitate 1 de catre plenul Parlamentului European (PE), pe 8 iulie 2020, nu a fost o surpriza pentru nimeni, in ciuda dezechilibrelor evidente pe care noul act normativ le legifereaza, adancind clivajul est-vest. Si asta pentru ca jocul politic al tarilor puternice din UE a fost jucat separat de plenul PE, iar eurodeputatii au fost doar niste marionete care au votat/executat ceea ce li s-a trasat, fara a tine cont de sutele de interpelari si de adrese primite, prin care s-a facut apel la bunul simt si la puterea lor de intelegere.
Faptul ca occidentalii doresc sa ne elimine de pe piata unica nu mai este un secret. Statele din est au inregistrat in ultimii ani cele mai mari cresteri in transport, iar analiza Eurostat pe 5 ani (2014-2018) confirma faptul ca tarile cu cele mai mari cresteri calculate in t/km sunt Romania (67,2%), Cipru (65,8%), Lituania (55,3%), Grecia (52,3%), Slovenia (36,6%) si Croatia (34,7%).
Transporturile reprezinta o sursa uriasa de venituri pentru orice tara, iar „bogatii” Europei si-au propus sa puna mana pe closca cu pui de aur. Pachetul Mobilitate a luat nastere ca o preocupare „fierbinte” a vesticilor pentru soarta soferilor profesionisti, „exploatati” de angajatorii estici pe salarii de 3-4 ori mai mari decat nivelul mediu oferit in tara lor, si a ajuns sa fie, in final, o infierare a dreptului de acces la profesie al companiilor de transport pe piata libera europeana.
In fata acestei nedreptati, singura cale ramasa Romaniei, dar si celorlalte state est-europene afectate de Pachetul Mobilitate, este atacul la Curtea Europeana de Justitie (CEJ).
MT documenteaza dosarul pentru CEJ
Ministerul Transporturilor (MT) a inceput documentarea dosarului pentru instanta europeana inca dinaintea votului PE, deznodamantul fiind usor de prevazut. S-au strans toate informatiile relevante, inclusiv studiile facute de alte state, cum ar fi Bulgaria sau Polonia. De asemenea, asociatiile patronale din transporturi au fost solicitate sa adune date de la membrii lor si sa le trimita catre MT pana pe 24 iulie, iar pentru sfarsitul lui iulie era planificata si o intalnire intre reprezentantii carausilor si ministrul Lucian Bode, la initiativa acestuia din urma, in vederea documentarii cat mai bune a dosarului tarii noastre la CEJ.
In urma intalnirilor avute la Ministerul Afacerilor Externe (MAE) cu omologii din celelalte tari est-europene, dar si cu reprezentantii ministerului roman de resort, in vederea stabilirii celor mai bune cai de atac, s-a decis ca toate statele sa actioneze independent, pentru a avea cat mai multe procese pe rol. Astfel, oricare va avea castig de cauza, va crea un precedent si va putea fi invocat si in celelalte actiuni aflate in derulare. Oricum, spetele nu vor fi identice, a explicat Adriana Kalapis, directorul Directiei Transport Rutier din cadrul MT, in cadrul video-conferintei organizate de revista Tranzit pe marginea acestui subiect. Astfel, unele state vor ataca doar anumite prevederi din Pachet, altele – cum este si Romania – mai multe prevederi, in functie de pozitionarea geografica a fiecaruia, de particularitati si de consecintele directe asupra carausilor nationali.
Agentul guvernamental de la Ministerul Afacerilor Externe se va ocupa dedicat de aceasta speta. Procedura este standard pentru toate autoritatile statului, iar MT va colecta si va furniza materialul cu care va merge in fata Curtii Europene. Tot agentul guvernamental va discuta si cu celelalte state care ataca Pachetul Mobilitate 1. „Nu este recomandat ca asociatiile patronale sa mearga separat in instanta pentru aceeasi speta. Mai bine banii cheltuiti cu casele de avocatura ar fi folositi pentru studii de impact, extrem de valoroase si de relevante in sustinerea cazului de catre agentul guvernamental. Nu se pune problema calitatii sustinerii din partea Agentului Guvernamental, este o persoana foarte competenta si trebuie doar sa aiba informatii utile din partea MT. Este foarte important insa sa avem un dosar solid, cu multe date concrete. Am vazut actiuni castigate si cu mai putine probe decat avem noi acum. Exista sansa ca la o actiune introdusa de un stat sa se alature, pe parcurs, si alte state. De exemplu, speta Belgiei legata de cabotaj. Vom incerca sa mai atragem punctual tari de la periferia UE, care sunt dezavantajate de anumite prevederi. Nu vrem sa fim prea optimisti, dar nici nu dezarmam. In urma discutiei cu Agentul Guvernamental, este putin probabil sa se poata decide in instanta oprirea aplicarii PM pana la judecare, desi ar fi fost ideala o asemenea solutie. Procedurile nu sunt similare celor din legislatia romaneasca”, a explicat Marius Alban, specialist in cadrul Directiei Transport Rutier din MT.
Focus pe discriminare
MT a facut o evaluare preliminara si a identificat incalcarile din tratat care afecteaza firmele de transport. Problema trebuie insa atacata corect din punct de vedere juridic. Asadar, principiul proportionalitatii este incalcat din mai multe puncte de vedere. Cele mai importante – intoarcerea vehiculului in tara de inmatriculare si restrictiile la cabotaj – incalca tratatul UE si principiile de functionare a acesteia. In plus, intoarcerea soferilor la 3-4 saptamani la domiciliu sau la sediul operational al angajatorului, odihna in cabina si detasarea sunt alte aspecte care pot fi atacate la CEJ. Cert este ca accentul se va pune pe discriminare.
S-au cerut informatii si de la europarlamentarii romani, cu privire la eventuale incalcari procedurale din Comisia TRAN si din PE. MT se va axa pe problemele de fond si juridice, iar europarlamentarii ar putea ajuta cu eventuale incalcari ce tin de forma.
Este clar ca Pachetul afecteaza piata unica si tocmai acest lucru trebuie demonstrat, iar argumentul de necontestat este cel economic. „Nu ne bazam prea mult pe studiul de impact comandat de Comisia Europeana, pentru ca, cel mai probabil, va veni cu recomandari generale, fara o directie clara de modificare a actului normativ. Si, oricum, acest studiu are tinte punctuale, cu accent principal pe cresterea poluarii, fara a avea in vedere toate aspectele invocate de industria romaneasca de transport. Strategia MT este de a marsa pe cele doua puncte fierbinti: incalcarea proportionalitatii si discriminarea. De asemenea, in baza Art. 91.2 din Tratat, masurile adoptate in Pachetul Mobilitate 1 nu iau in calcul situatia economica a sectorului de transport, in contextul Covid-19“, a explicat Marius Alban.
Din pacate, termenele de aplicare a prevederilor din Pachetul Mobilitate nu vor putea fi atacate. Acestea au fost discutate anterior si raman asa cum au fost decise in urma negocierii dintre statele membre.
Impactul prevederilor din Pachet asupra costului de operare
In argumentarea impactului economic major pe care il va avea Pachetul Mobilitate asupra companiilor romanesti de transport, am rugat cativa transportatori sa faca o estimare a cresterii cheltuielilor pe principalele paliere de cost de operare. Astfel, costul returului camionului pe gol din Germania in Romania, spre exemplu, poate varia intre 750 si 1.185 de euro (München-Arad), ceea ce genereaza un cost suplimentar de 0,10 euro/km. Astfel, compania de transport ar avea un cost mediu total de 14.000 de euro/an/camion, fara sa fie inclus aici si costul de oportunitate per camion, de 1.600-2.000 de euro pe 4 zile, timp in care vehiculul nu ruleaza pentru companie.
Procentajul curselor pe gol din totalul numarului de kilometri parcursi de firmele romanesti de transport este in prezent de 5-10%, astfel ca nu se sustine argumentul raportorului Ismail Ertug, care vorbeste de un excedent de oferta de transport la nivel european si un procent deja mare, de pana la 30%, de curse pe gol la acest moment. Obligativitatea intoarcerii camioanelor la fiecare 8 saptamani in tara de inmatriculare va afecta insa grav competitivitatea carausilor romani.
Costul intoarcerii soferilor la 3 saptamani in tara poate varia intre 200 si 350 de euro/sofer (tur-retur), tinandu-se cont de faptul ca a doua intoarcere acasa se face cu tot cu camion.
Cresterea salariului brut la 1.800 de euro (cat se prefigureaza in Germania) va genera, de asemenea, un cost suplimentar de 0,10-0,13 euro/km. La un calcul simplu, luand in considerare o medie de 1,3 soferi/camion si un schimb la 4 saptamani cu un liber acasa, costul se ridica la 2.340 de euro/luna/camion, la care se adauga diurna de minimum 35 de euro/zi, adica 1.050 de euro/luna. Astfel, vorbim de un cost total de 3.390 de euro/luna/camion. La 100.000 km, impactul asupra costului de operare este de 0,4 euro/km, adica o crestere cu 65% fata de situatia actuala (cu salariul minim de azi si diurna zilnica de 60 de euro/zi).
Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri Romani (UNTRR) a anuntat ca va analiza textele finale si va contribui la studiul CE de monitorizare a impactului intoarcerii camioanelor acasa la fiecare 8 saptamani. „Din estimarile de pana acum, asta inseamna din start 6 zile de lucru pierdute, ceea ce va determina o crestere a costurilor de operare de 10-14%. Mai grav este ca aceasta crestere artificiala de cost vine in contextul pretului de transport mai mic platit firmelor romanesti fata de concurentii occidentali. In plus, in contextul Covid-19, cererea de transport a scazut, astfel ca multe firme mici sunt amenintate cu falimentul”, a aratat Roxana Ilie, reprezentant UNTRR.
Eliminarea carausilor romani din Comunitate va destabiliza transportul national
Prezenti in cadrul video-conferintei Tranzit, reprezentantii firmei de transport doljene Dumagas Transport au declarat ca Pachetul Mobilitate ii afecteaza mult si pe nedrept. „Am incercat sa oprim exodul soferilor, oferindu-le de la an la an conditii bune de munca. Nu facem cabotaj, nu suntem firma casuta-postala. Avem contracte cu firme mari din Occident si am plecat la drum de buna credinta, cu camioane de ultima generatie si cu schimb de soferi la fiecare 6 saptamani. Avem o colaborare foarte buna cu partenerii externi, care ne apreciaza serviciile si platesc tarifele de transport pe care le cerem. Acum, aceasta entitate transnationala (PE) schimba pe nedrept si abuziv regulile jocului, iar noi toti trebuie sa ne conformam. Am participat in mod corect la licitatia serviciilor de transport de catre beneficiarii externi si trebuie sa avem dreptul sa lucram neingraditi pe piata unica. Oricum, pandemia a afectat foarte mult industria, iar unele prevederi, cu aplicare rapida, nu lasa timp de adaptare si de regandire a strategiei companiei”, a declarat Mircea Vlah, director Dumagas Transport.
Toate estimarile cu privire la efectele Pachetului Mobilitate indica crearea unui mare dezechilibru pe piata, care va favoriza disparitia firmelor cu flote mari si premisele manipularii industriei de catre intermediari. Acestia din urma, este de parere Vlah, vor pune presiune pe firmele mici, care vor recurge la tot felul de practici pentru a supravietui. „Suntem fortati si noi sa reducem numarul de camioane, deja vedem derapaje pe piata. Marii intermediari – companii multinationale – cu minimum de efort fac aceiasi bani pentru care firmele de transport muncesc din greu si dicteaza piata. Suntem intr-o situatie similara cu 2004-2005, cand faceam doar transport bilateral si ne chinuiam sa iesim cu camioanele afara din tara. Ne indreptam spre un scenariu de genul «scapa cine poate» si nu putem fi optimisti cu privire la viitorul pietei de transport din Romania.”
Problema cea mai grava nu este cresterea efectiva a costurilor de operare, atrage atentia Daniel Mazilu, reprezentantul Asociatiei Romane a Transportatorilor Rutieri Internationali (ARTRI), ci faptul ca marfa de export a Romaniei va fi disputata foarte mult, ceea ce va duce la scaderea tarifelor de transport. De asemenea, o reprofilare a carausilor care activeaza acum in Comunitate ar putea crea un excedent de oferta pe piata interna, cu impact puternic asupra pretului de transport pentru cursele nationale.
Augustin Hagiu, presedintele Federatiei Operatorilor Romani de Transport (FORT), este de parere ca in aceasta perioada transportatorii trebuie sa preseze clasa politica pentru a adopta masuri legislative care sa-i ajute sa atinga o zona de echilibru. „Atacul la CEJ nu ne va duce intr-o zona de timp favorabila, pentru ca o actiune in instanta la nivel international poate dura si cativa ani, timp in care Pachetul Mobilitate isi va produce efectele. Pana atunci, avem propuneri legislative pentru adoptarea de reglementari speciale privind salarizarea soferilor similar practicii din constructii sau reducerea cotei TVA pentru transport. De asemenea, dorim promovarea unui proiect MiLoG la nivel european, prin care sa se introduca salariul minim pentru soferi la nivel european, coroborat cu un tarif minim de transport.”
Unul dintre mesajele clare desprinse in urma video-conferintei este nevoia de unitate in randul firmelor de transport. Din pacate, de-a lungul timpului, practica a demonstrat ca rareori transportatorii romani au dat dovada de unitate si au sustinut un punct de vedere comun, iar fara o pozitie unitara este greu de miscat lucrurile.
