Restrictionarea accesului la piata unica de transport, ingradirea libertatilor soferilor si producerea unor efecte negative atat din punct de vedere economic, cat si de mediu, sunt argumentele pe care avocatul belgian Frederick Vanden Bogaerde va incerca sa le foloseasca pentru a obtine la Curtea Europeana de Justitie o decizie de eliminare a anumitor prevederi din Pachetul Mobilitate 1. Actiunea trebuie depusa inainte de 15 octombrie, iar procesul ar putea dura pana in primavara lui 2022. Spre deosebire de Romania, atacul belgienilor se va indrepta, cu precadere, asupra cabotajului.
Trei asociatii belgiene de transport vor ataca anumite prevederi din Pachetul Mobilitate 1 la Curtea Europeana de Justitie, prin intermediul Transport Law Advisors, biroul de avocatura unde lucreaza avocatul belgian Frederick Vanden Bogaerde, un invitat permanent al conferintelor Tranzit. Specialistul a explicat in cadrul unui interviu video acordat revistei noastre faptul ca introducerea unei perioade de restrictie de 60 de ore determina limitarea optiunilor de afaceri prin posibila excludere a unor comenzi de transport, ducand la pierderi financiare, prin derularea unor curse in gol sau a unor curse neprofitabile economic.
„Pentru transportatorii belgieni, cabotajul in Germania si Franta este foarte important in activitatile zilnice. Este o problema politica majora, ridicata chiar de guvernul belgian imediat dupa ce s-a ajuns la un acord in Trilog. In virtutea acestor pozitii, atat ale autoritatilor, cat si ale asociatiilor belgiene, am inceput sa cercetez daca putem ataca reglementarea privind cabotajul si care sunt pasii necesari. Deci in prezent suntem in pregatiri pentru a merge la Curtea Europeana de Justitie.“
Deja prima evaluare, cea privind fezabilitatea introducerii cererilor de modificare/respingere a acestor prevederi cuprinse in Pachet, a fost efectuata, iar cererea ar urma sa fie introdusa pana la jumatatea lui octombrie, aceasta fiind procedura, dupa cum a mai spus avocatul belgian. „In mod normal cererile trebuie adresate la Curtea Europeana in termen de doua luni si jumatate de la publicare. Am facut prima evaluare si consider ca este fezabil sa atacam cel putin aceasta parte. Eu cred ca mai multe parti pot fi atacate in instanta si ne asteptam ca si alti jucatori sa atace alte prevederi, asa cum este, de exemplu, intoarcerea obligatorie a camioanelor la 8 saptamani.“
Se merge in directia opusa a prevederilor initiale
In opinia avocatului, cheia argumentatiei se afla in forma initiala a Pachetului. Comparativ cu ce s-a votat la inceputul lui iulie, propunerile initiale privitoare la cabotaj si intoarcerea camionului, dar si cele privitoare la intoarcerea soferului, erau mult diferite. Mai mult, in propunerea initiala a Comisiei Europene, din 2017-2018, exista si o evaluare a impactului masurilor sociale asupra pietei. „Ce stim acum este ca nu exista o evaluare a impactului asupra prevederii de «cooling off» (racire) de 4 zile in cazul cabotajului, prevedere care va fi implementata dupa 18 luni. Deci nu a fost facut niciun studiu, deoarece perioada de cooling off este o extra-restrictie a regulilor privind cabotajul, iar Comisia dorea o liberalizare a cabotajului. Din pacate, se pare ca mergem in directia opusa“, a mai spus acesta.
De altfel, faptul ca, in opinia sa, este un drept ingradit, iar anumite piete vor fi inchise pentru firmele de transport europene, exact opusul prevederilor diverselor tratate europene, ar putea fi unul dintre argumentele legale in proces. „Inca suntem in proces de documentatie legala, sunt foarte multe documente, incepand de la propunerile initiale si studiul de atunci, pana la propunerile facute intre timp.“
Acelasi tip de argumentatie, a continuat Frederick Vanden Bogaerde, poate fi adus si in cazul prevederilor din dosarul privind accesul la piata si profesie, in special in cazul intoarcerii camionului la 8 saptamani, acolo unde, a explicat, inclusiv Comisia Europeana (CE) a avut rezerve, comandand studiul de impact pentru doua prevederi – intoarcerea camioanelor si restrictiile privind ultima parte din transportul inter-modal – asupra mediului, dar si asupra pietei unice. Iar daca totusi se va pastra aceasta prevedere, camioanele nu vor disparea, a mai spus Frederick Vanden Bogaerde, ci vor fi reinmatriculate in Austria, Franta, Germania etc. „Nu vor trebui sa se intoarca la periferia Europei goale, ci vor ramane in Germania. Daca deschizi aici o companie, atunci vei ramane aici cu camionul.
La fel se va intampla si cu soferul, care nu se va mai intoarce la fiecare 4 saptamani in Romania, ci va ramane la sediul operational din Germania. Deci cred ca si dupa 18 luni de acum inainte nu vor fi mai putine camioane, ci doar vor avea mai putine placute de inmatriculare in estul Europei.“
Soferilor le este ingradita libertatea! Controalele se vor intensifica.
Pe de alta parte, referitor la normele privind noul Regulament 561, care prevad, printre altele, intoarcerea soferului la fiecare 3 sau 4 saptamani si interzicerea pauzei de 45 de ore in cabina camionului, avocatul belgian nu crede ca se poate vorbi foarte mult pe acest subiect. Mai putin pe partea de verificari ale aplicarii/respectarii ei. Asta pentru ca, sustine el, deocamdata textul este neclar. Intoarcerea este o obligatie a companiei, ceea ce inseamna ca verificarile vor fi efectuate la nivel de firma, nu la nivel de sofer/camion. „Singurul lucru de care ma tem este legat de faptul ca organismele de control belgiene si franceze vor incerca sa faca efectiv asta, controlul la nivel de sofer. Nu cred ca este corect, trebuie sa controlezi compania, deoarece este o obligatie a companiei.“
Frederick Vanden Bogaerde a mai spus ca „pauza“ este definita ca perioada in care soferul isi poate folosi timpul asa cum doreste, iar daca el vrea sa ramana in tara in care l-a prins pauza trebuie sa i se acorde acest drept. „Poate are o iubita, de exemplu, sau niste prieteni la care poate sta peste weekend, si astfel nu ar trebui sa fie obligat sa se intoarca in tara de resedinta. In opinia mea vor fi multe probleme de interpretare si sper ca CE, asa cum a mai facut si cu alte aspecte, va lua nota si va cere explicatii.“
In plus, daca privim explicit situatia din Belgia si Franta, in prezent nu exista o legislatie prin care soferii sa poata fi amendati in cadrul controalelor din teren. Deci, momentan, nerespectarea prevederii intoarcerii soferilor nu poate fi penalizata, insa acest lucru s-ar putea schimba in urmatoarele saptamani sau luni, in cazul Belgiei, care are o situatie politica mai complicata la momentul de fata si este de asteptat sa reactioneze mai tarziu. Asta nu inseamna ca nu vor exista controale, ba chiar mai intense ca pana acum, a mai avertizat avocatul. „Daca pana acum cele mai multe erau facute de Inspectia Sociala, vedem din ce in ce mai multe controale, inclusiv pentru dumping social, servicii fiscale si conditii de trai ale soferilor. Deci nu vad o relaxare din acest punct de vedere. Am avut cateva discutii cu seful Serviciilor Sociale care mi-a spus ca vor continua sa abordeze lucrurile la fel.“
Nu in ultimul rand, ca si in cazul cabotajului si a intoarcerii camionului, nici pentru soferi prevederile votate in plenul Parlamentului European nu mai sunt cele initiale. Daca raportorul olandez Wim van de Camp, care intre timp nici nu mai face parte din Parlament, dorea ca soferul sa se intoarca acolo unde vrea sau unde locuieste cu familia, acum el trebuie sa ramana la centrul operational al angajatorului sau in tara de resedinta. Se pare ca aceasta ultima prevedere este in acord cu ce se dorea initial, in sensul in care un sofer roman angajat la o firma germana isi poate pastra resedinta, adica Romania, deci se poate intoarce aici. Numai ca intervin costurile de intoarcere, iar pentru multe companii straine va fi mai la indemana sa isi oblige soferii sa ramana in tara lor. Frederick Vanden Bogaerde crede ca aceasta ultima prevedere este discriminatorie pentru sofer. „Asa cum am mai spus, problema principala cu intoarcerea obligatorie a soferului este daca tu, companie, ii poti da posibilitatea intoarcerii, si atunci el poate alege, sau daca il obligi sa se intoarca lunar si verifici ca s-a dus acasa in fiecare luna. Aceasta este problema cu interpretarea, lucru care mai devreme sau mai tarziu va genera discutii.“
In ceea ce priveste prevederile sociale, asa cum este, de exemplu, plata salariului minim (Regulamentul Roma I), avocatul belgian a explicat faptul ca acestea vor genera probleme birocratice mari pentru companiile de mici dimensiuni, care vor ajunge sa fie amendate pentru ca nu isi vor face calculele corespunzator. „Va fi un cosmar!“, a decretat specialistul in transporturi. De altfel, toate prevederile vor putea fi respectate mult mai usor de catre companiile mari, in timp ce firmele mai mici se vor descurca mai greu. Avocatul a mai oferit drept exemplu munca administrativa, una destul de mare. In timp ce companiile mari au deja birouri si departamente care se vor putea ocupa de aceste lucruri, companiile mici vor avea „dureri de cap“.
Actiune comuna sau individuala?
Privita strict prin prisma eficientizarii costurilor, actiunea la Curtea Europeana de Justitie ar trebui sa fie una comuna, insa din punct de vedere al impactului, cu cat mai multe persoane, asociatii sau state membre initiaza astfel de proceduri impotriva Pachetului Mobilitate 1 asa cum este el in forma actuala, cu atat mai bine. Avocatul belgian a mai spus ca, si daca unul sau mai multe state membre nu doresc sa initieze actiuni, procedura oficiala prevede ca acestea vor fi chemate la consultari, chiar daca nu le initiaza. „Curtea este obiectiva din perspectiva legala. Judecatorii sunt avocati reputati si nu isi vor pata imaginea luand decizii politice. Insa presiunea politica va fi ridicata. Am vorbit de Pachet in ultimii doi ani si la acel moment nu cred ca putea cineva sa prevada rezultatul de astazi. Cred ca statele membre care deja si-au exprimat rezervele, cu precadere statele periferice, Romania, Bulgaria, Lituania, tarile baltice, Cipru, vor initia aceasta actiune. Apoi, desigur, va trebui sa vedem cat de rapida va fi ea. Avem la dispozitie 18 luni, nu este mult timp, mai ales ca in aceste proceduri vor fi implicate multe persoane. Totusi, sper ca va fi recunoscuta importanta actiunii, iar Curtea va lua o decizie favorabila inainte de cele 18 luni.“
Chiar daca rezultatele difera de la tara la tara, argumentul discriminarii nu va avea succes, mai este de parere specialistul belgian. In opinia sa, va fi foarte greu de dovedit ca este o discriminare, mai ales ca toate statele sunt supuse acelorasi reguli, desi cu rezultate negative pentru cele periferice. De aici trebuie pornit, accesul la piata unica fiind ingradit. „Daca ne uitam la cabotaj, pana in 2008-2009 pentru companiile belgiene acesta era aproape liber. Dupa ce a aparut concurenta estica au aparut primele reguli, iar acum a aparut cel de-al doilea set de reguli. Ideea UE este sa integrezi o piata, nu sa introduci protectionismul. Pe de alta parte, exact ceea ce spune si CE in rezervele exprimate. Regulamentele sociale sunt facute sa integreze o piata, deci conditiile pentru soferi sa fie aceleasi la nivelul UE. Or, cabotajul sau intoarcerea camionului nu fac acest lucru. Aici sunt problemele, nu integreaza piata, nu o deschid, ci mai degraba o restrictioneaza, ceea ce este impotriva regulilor UE. Cred ca acesta este argumentul legal pentru atacul la Curtea Europeana de Justitie, restrictionarea pietelor si protectionismul unora“, a mai afirmat Frederick Vanden Bogaerde.
Germania, marea castigatoare a Pachetului Mobilitate 1
Daca in urma cu doi ani nimeni nu putea sa prevada rezultatul de astazi, multe dintre statele vestice, asa cum sunt Belgia sau Olanda, fiind atunci in acord cu Pachetul, lucrurile s-au intors la 180O. Adevarul este, dupa cum considera avocatul, ca Franta si in special Germania vor beneficia cel mai mult de noile prevederi. Este suficient sa privim deficitul de soferi din Germania pentru a vedea de ce acest stat a deschis piata pentru a atrage forta de munca ieftina, venita din Europa de Est, state comunitare si non-comunitare. Au fost incheiate acorduri bilaterale, dupa modelul Lituaniei si Poloniei, si astfel au putut fi angajati soferi ucraineni sau bielorusi, carora le sunt recunoscute permisele si atestatele.
El ii sfatuieste pe transportatori sa se uite cu atentie unde se relocheaza firmele mari. „Este foarte clar ca Pachetul Mobilitate este scris pentru Germania. In opinia mea, cele mai multe companii belgiene care au filiale in Romania, Slovacia sau alte tari isi vor deschide firme in Germania. ªoferii vor fi aceiasi, soferi romani, de exemplu, pe statul de plata german. Iar bonusul aditional al acestor mutari va fi ca vor putea face cat de mult cabotaj vor dori, numai ca nu se va numi cabotaj, ci transport national in Germania in camioane inmatriculate in Germania.“
