Companiile de constructii au fost parca cel mai putin afectate de pandemia de coronavirus, majoritatea desfasurandu-si activitatea aproape de normal chiar si in perioadele de urgenta si de alerta. Exceptie fac insa cele din zona greu incercata a Sucevei, o arie supusa complet izolarii, care a obligat constructorii sa-si inghete activitatea si sa trimita oamenii in somaj tehnic. Intreaga situatie a avut repercusiuni evidente si asupra activitatii unuia dintre cei mai mari distribuitori de materiale de constructii din judet, Gamar Construct, care s-a confruntat cu un blocaj al stocurilor si cu o scadere de 25% a volumului vanzarilor si de 1% a cifrei de afaceri. Insa, mai mult decat lupta cu pandemia, compania lupta cu presiunea tot mai mare pusa pe distribuitori atat de piata, cat si de furnizorii care le transfera lupta reala cu concurenta, obligandu-i sa faca asta prin pret si prin politici comerciale. Dar, in pofida mediului deloc prietenos, distribuitorul sucevean ramane optimist, asteptandu-se ca la finele anului sa raporteze o crestere a cifrei de afaceri inregistrate in 2019, de aproape 56 de milioane de lei, fara TVA, bazandu-se mai putin pe serviciile conexe pe care le ofera, de transport intern si reparatii de camioane, si mai degraba pe cel mai bun „bun“ pe care il are: oamenii.
Desprins din Gamar Impex in 2006, Gamar Construct este specializat in distributie de materiale de constructii. „Am inceput in 2007 cu un produs de la fosta Lafarge Romania. In timp, ne-am diversificat, oferind produse de la 15-20 de furnizori, intre care Celco, CRH Romania, Heidelberg, Wienerberger, Leier si Intertranscom. Ne-am diversificat si activitatile, astfel ca ne ocupam, pe langa distributia de materiale de constructii si material lemnos, si cu transport intern pentru companie, de materiale si paleti, dar si pentru terti. De asemenea, detinem un atelier de reparatii care 80% deserveste flota proprie, de 30-40 de unitati, si operam in trei depozite mari (doua la ªcheia si unul la Bilca) si doua mai mici (la Botosani si Broscauti)“, a spus unul dintre cei doi asociati care conduc compania, Constantin Berariu, subliniind ca activitatea de distributie are un aport de 75% la cifra de afaceri de aproape 56 de milioane de lei, fara TVA, din 2019. Parcul auto este format din unitati de 3,5, 7,5, 10 si 18 t. Autotractoarele Scania, DAF si MAN sunt folosite in combinatie cu semiremorci sau remorci cu macara (MTMA de 40 t) pentru incarcare/descarcare marfa. „Ultimele achizitii le-am facut in 2016, cand am luat doua autospeciale cu macara, insa nu optam pentru masini noi, pentru ca sunt foarte scumpe si greu de amortizat. De exemplu, un camion MAN 460, cumparat in 2008 la 70.000 de euro, vechi de sase ani, nu este amortizat nici acum, pentru ca oferim servicii cu o marja foarte mica de adaos la produs (BCA, caramida, ciment) in zone in care nu exista marfa de retur, pe santiere sau depozite mici. Avem circa 120 de clienti din trei judete apropiate (Suceava, Botosani si o parte din Neamt), pentru ca altfel distributia nu mai este rentabila.“
Creditul furnizor, o solutie inselatoare
Anul acesta compania are in plan o restructurare masiva a activitatii, pentru reducerea cheltuielilor, fara insa a renunta la o parte din cei 60 de angajati. „Aceasta nu este provocata de pandemie, ci de presiunea pusa in ultimii patru ani de piata pe companiile distribuitoare. Se discuta tot mai mult de creditul furnizor, care de multe ori depaseste creditul bancar. Exista un credit furnizor, dar furnizorul vrea in continuare ca lupta reala cu concurenta de pe piata sa o duca distribuitorul, prin pret si prin politici comerciale“, a spus Constantin Berariu, subliniind ca, desi par usor de accesat, creditele sunt acordate greu de banci in ultimii 3-4 ani. „Bancile cer o crestere a cifrei de afaceri si o eficientizare a ei, dar orice companie are departamente fara de care nu poate functiona si care nu produc profit instantaneu sau permanent. Cifra de afaceri poate fi crescuta si dezvoltata, insa cresterea se poate face pana la un anumit plafon. Apoi, ea trebuie consolidata, pentru ca altfel risti sa pierzi si ceea ce ai castigat.“ Acesta catalogheaza bancile ca fiind cele „care ii pot da unui om umbrela cand sunt 30 OC afara, dar care i-o iau atunci cand incepe sa ploua“.
Cifra de afaceri a companiei sucevene a crescut constant. Exceptie face 2018, pentru ca in august conducerea a luat decizia de a nu mai face transport international, din lipsa disponibilitatii soferilor profesionisti, renuntand la o parte din personalul dedicat. „Atunci a scazut cifra de afaceri, pana la sfarsitul anului, insa situatia s-a remediat in 2019. Anul acesta, pana la 31 mai, am inregistrat o scadere de 1% comparativ cu aceeasi perioada a anului precedent, insa scaderea de volum a fost mai mare, de 25%“, a spus managerul, subliniind ca transportul a fost mereu balansul societatii, pentru ca fara el nu si-ar fi putut desfasura activitatea. „In conditiile in care un ansamblu nou ajunge la 100.000 de euro, cu preturile de dumping din Romania nu putem face fata. Situatia este diferita fata de cea a companiilor mari de transport specializate, care isi negociaza contractele mari.“
Prea putine investitii in Suceava
Pentru anul acesta, managerul nu poate previziona evolutia cifrei de afaceri, insa mizeaza pe o crestere, comparativ cu 2019, in pofida unui iulie care da semne de scadere. „Cimentul, unul din produsele de baza pentru activitatea de distributie, pe care il consideram si barometru pentru business, a inregistrat o contractie, desi in mod obisnuit in iulie, august si septembrie era o explozie pe piata“, a precizat Constantin Berariu, completand: „desi, prin prisma tuturor furnizorilor de marfa, Suceava constituie un paradox, pentru ca absoarbe aproape orice tip de marfa, situatia nu se poate compara la materiale de constructie cu centrele mari precum Cluj-Napoca, Timisoara, Constanta sau Iasi. In Suceava se construiesc case sau complexuri de 10-12 case, in vreme ce in orasele mari, universitare, se dau autorizatii pentru constructii de tip P+10, cu mai multe scari. Exista si la noi cateva proiecte mari de constructie de blocuri, dar acum nu le vad finalitatea, pentru ca pandemia a cam educat clientii. O sa vedem in urmatoarea perioada o migratie de la blocuri la case.“
Administratorul companiei observa si o lipsa a lucrarilor de infrastructura in zona Sucevei, precum si a proiectelor industriale. Fara investitii in unitati de productie, capitala de judet a ramas doar un mare consumator, atragand un numar nejustificat de mare de hipermarketuri. Insa acesta nu-si simte activitatea amenintata de marile lanturi de bricolaj. „Nu lucram chiar pe aceeasi nisa, pentru ca la noi distributia este axata mai mult pe materialele grele (BCA, caramida, ciment, otel beton). In plus, pentru depozitul de cherestea am facut eforturi mari pentru a obtine numeroasele avize solicitate de cadrul legal.“
Firmele mari de bricolaj mai degraba il ghideaza pe managerul Gamar Construct prin politica lor comerciala si modul de a face business. „Au structurate foarte bine preturile si profitul. Mai degraba fac rau celelalte companii distribuitoare de materiale, care au in cap doar lipsa de cashflow, neavand o strategie coerenta.“
Paletii, eterna problema a distribuitorilor
Distribuitorul de materiale de constructii se confrunta in permanenta cu sincope in aprovizionare, fara a avea vreo legatura cu pandemia de coronavirus actuala. In plus, apar si variatii de pret derivate din pietele internationale. „Chiar daca nu suntem legati vizibil, suferim din cauza pietei arabe, in ceea ce priveste cheresteaua. E o mare fluctuatie de pret pe piata internationala, dar si de cerere si oferta“, a spus Constantin Berariu, amintind ca Suceava avea acum cativa ani buni peste 200 de gatere, ceea ce genera pana la 6.000 de locuri de munca. Iar pentru ca Suceava e al doilea cel mai mare judet ca marime din tara, dupa Timisoara, detinand cea mai mare suprafata impadurita, ponderea veniturilor oamenilor venea din industria lemnului, mai ales ca fiecare angajat care lucra acolo isi facea o casa, o anexa, construia ceva. Si noi am avut exploatare forestiera, insa dupa doi ani ne-am retras pentru ca erau prea mari costurile si riscurile.“ Managerul aminteste si motivele pentru care a renuntat la transportul international: lipsa soferilor si costurile foarte mari care faceau activitatea neprofitabila pe piata actuala concurentiala. „Fiecare masina avea costuri imense, inclusiv cu RCA, CASCO, CMR. Plateam salarii mari pe cartea de munca soferilor, dar si cate doua cazari pe luna la hotel pentru acestia, incepand cu 2017. Cheltuielile erau foarte mari, iar preturile de transport practicate erau sub cele de dumping, de 80-82 de eurocenti/km. In acea perioada desfasuram si activitati de expeditii, insa luam cursele de pe bursa externa, fara TVA, si le dadeam la intern, cu TVA. In acel moment mi-am dat seama ca Statul nu ne ajuta cu nimic, avand de recuperat TVA de ordinul sutelor de mii de euro. Atunci am renuntat.“ Acesta precizeaza ca nu a dat tepe, dar a incasat tepe la materiale de constructii de peste 200.000 de euro in 13 ani. Recuperarea dureaza prea mult, banii sunt blocati, iar compania are de platit in timpul acesta impozit si TVA la furnizori si Stat. „Transportul nu a fost o investitie buna pentru noi si nu a fost deloc ieftin: in 2014-2016 am accesat credite de aproape 600.000 de euro, cu co-finantare din partea noastra. Acum facem transport intern, insa 70% in interes propriu. Transportam ambalaje (paleti) catre furnizori, iar acestea atrag probleme si pierderi pentru ca sunt scumpe (50-60 de lei) si de cele mai multe ori nu sunt de calitate buna. Furnizorul ni le factureaza si pana se intorc la noi ca sa le ducem inapoi constatam ca au elemente lipsa, ca erau prost facute si s-au rupt.“
Camioanele parcurg in medie 10.000 km pe luna, pe intern, insa sunt cazuri in care nu depasesc 7.000 km, compania neacceptand tarife sub pretul de cost.
Masinile cu macara, atuul de inceput al firmei
Depozitele companiei sucevene au dimensiuni diferite. Astfel, din cele doua care au aproape 10.000 m2, unul este specializat in distributie catre constructori, iar unul beneficiaza de o locatie speciala, in zona de granita, spre nord. Alte doua depozite au aproximativ 6.000 m2, dar cu partea de personal diferit structurata, iar un altul de 3.000 m2 va fi extins luna viitoare pana la 6.000 m2, cu o repozitionare a produselor pe piata. Depozitele sunt echipate cu patru incarcatoare frontale, parcul de utilaje fiind innoit in urma cu patru ani. „Depozitul din Suceava are o frecventa de aprovizionare de 4-6 masini pe zi de marfa, dar sunt si depozite care «inghit» 1-2 masini sau doar o masina la doua zile“, a spus administratorul companiei, subliniind ca exista o sezonalitate a produselor. „Varfurile incep la sfarsitul lui martie, cand se aprovizioneaza depozitele cu materialele de constructii cu termene foarte scurte, de doar 2-3 luni, precum cimentul. Luna mai este foarte buna, in vreme ce in iunie pica vanzarea in fiecare an din cauza concediilor, a incheierii scolilor si a muncilor agricole. Si iulie este buna, iar varful cel mai mare e in august. Volumele sunt acoperite doar in proportie de 15-20% cu masinile proprii, iar pentru restul apelam la masini inchiriate sau ale furnizorilor. Doar sase camioane cu semiremorci proprii deservesc piata locala, din depozit catre beneficiarii care pot fi depozitele mari, constructorii sau persoanele fizice. Pentru persoanele fizice asiguram transportul materialelor, mai ales ca am fost printre primii din zona care s-au dotat cu masini cu macara. Acesta a fost si atuul nostru.“ Constantin Berariu a punctat si faptul ca, in proportie de peste 90%, compania reuseste sa-si onoreze la timp comenzile.
Stocurile supradimensionate, cea mai mare problema generata de pandemie
In ceea ce priveste dimensionarea stocurilor, aceasta este o problema „calda“, cu care distribuitorul s-a confruntat recent, in pandemie. „Am facut un credit pentru a crea aceste stocuri, dupa care piata a picat. Situatia de la noi a fost foarte dificila, pentru ca Suceava a avut o particularitate: a fost inchisa total. ªi, pentru ca nu se putea intra in oras decat in anumite conditii, foarte multi constructori au preferat sa inghete activitatea si sa trimita oamenii in somaj tehnic. Asa am ramas cu stocurile, iar acum incepe si o scadere a preturilor. Situatia a fost similara in cei doi ani in care exploatam si comercializam materialul lemnos propriu. In astfel de cazuri, incerc sa imi protejez partenerii si sa le ofer reduceri in masura in care se poate. Ne-au sprijinit si furnizorii prin pachete, dar foarte putin. Trebuie sa recunoastem ca acestia, chiar daca au cerinte mari, sunt cei mai buni creditori la ora actuala“, a spus reprezentantul companiei sucevene, mentionand ca are sume de bani de recuperat. „ªi stocurile sunt bani pentru noi, pentru ca la finalul anului se ridicau la peste 5 milioane de lei, ca valoare. Anul acesta, din septembrie-octombrie, vom incerca sa le reducem, pentru ca noi, distribuitorii de materiale de constructii, mai avem o problema: mai ales in Suceava, vremea este foarte capricioasa, iar noaptea poate fi foarte frig.“
Pandemia nu a dus la o crestere a comenzilor online ale companiei, ci doar la o majorare a numarului de clienti care au sunat datorita cautarilor pe net. Insa peste 90% din oameni vor sa vada materialul pe care il cumpara, mai ales cand e vorba, de exemplu, de caramida. „In zona in care activam putem sa fim cunoscuti din mediul online, dar nu sa si vindem online. Clientii vad ofertele si preturile si le compara cu ale altora, dar cei mai multi vor sa si negocieze. In plus, persoanele fizice reprezinta, pe zi ce trece, un procent tot mai mic din clienti, pentru ca prefera sa lucreze cu firme autorizate si cu meseriasi care se ocupa de comenzi“, a spus Constantin Berariu, subliniind ca nu prea agreeaza practica hipermarketurilor de materiale de constructii care acorda carduri de reduceri si bonusuri meseriasilor. „Noi preferam sa dam tot beneficiarului“, subliniaza acesta.
In ceea ce priveste modalitatile de plata, cardul bancar se foloseste tot mai putin pentru ca bancile impun comisioane de 1,5% din suma tranzactionata celor care incaseaza. „In astfel de situatii cum sa incurajez plata cu cardul? Prefer ordinul de plata sau transferul bancar.“
Fluctuatia mica de personal, un motiv de mandrie
Compania se mandreste cu oamenii pe care ii are, reusind sa nu se confrunte cu o fluctuatie de personal, exceptand restructurarile din unele departamente. „In zona nu exista forta de munca disponibila, mai ales lucratori in depozit, cu atat mai mult cu cat mereu m-am bazat pe oameni apropiati de varsta mea, de circa 55 de ani. Insa in curand acestia se vor pensiona, iar pe cei tineri nu ne putem baza, pentru ca nu raman. La fel s-a intamplat si in cazul tinerilor mecanici, astfel ca investitia de 400.000 de euro in service a atras pierderi. Chiar am incercat sa stabilesc salariul pe baza valorii fiecaruia, oferindu-le o cota din manopera, insa au plecat, preferand un salariu mai mic. Oricum, nu avem cum sa concuram cu preturile din Romania un salariu de 1.500-1.800 de euro lunar oferit in Occident“, a aratat Constantin Berariu, nemultumit de faptul ca angajatorii au numai obligatii, nu si drepturi. „E foarte dureros sa ne intrebe ITM vara sau mai ales iarna, cand platim angajatii din profitul nostru, daca le-am asigurat ceai sau dusuri. Noi, ca distribuitori, nu avem unde sa le oferim dusuri. Le putem asigura doar apa si pauze de 10-20 de minute, atunci cand e cald, astfel incat sa fie se simta confortabil.“
Pandemia a obligat insa compania sa ia o decizie dificila, aceea de a trimite angajatii, pana in 15 mai, in somaj tehnic, pentru ca era stare de urgenta, nu aveau mijloace de transport cu care sa ajunga la munca si nici nu puteau fi colectati din diverse zone in conditii sanitare sigure. Insa soferii, mai ales, adesea blamati din cauza unei parti a lor, merita tot respectul pentru ca sunt responsabili si muncesc din greu. „Acestia se confrunta cu lipsa parcarilor sigure pentru a face pauzele, fiind nevoiti adesea sa stea intreaga pauza de 45 de minute cu ochii pe camion, pentru ca se fura din rezervor sau se taie prelata“, a spus Constantin Berariu, subliniind ca soferii merg in curse preponderent spre Constanta si Cluj, cu ambalaje pentru furnizori, iar la nivel local catre Bacau sau Neamt. Incarcari cu materiale de constructii se fac in principal de la fabrica Egger din Dornesti, dar si de la Schweikopfer. „Nu acceptam dislocari. Pe extern, era permisa o dislocare de 100 km, insa la intern, la un pret de 3-3,5 lei/km, plus TVA, peste 30 km inseamna pierdere“, a spus managerul, netemandu-se de amenintarea ca multi transportatori se vor retrage din Comunitate pe intern, in contextul noului Pachet Mobilitate. „Nu cred ca va fi amenintat transportul intern, ci mai degraba cred ca firmele vor gasi si de aceasta data portite. Cele mai multe masini vor intra in tara pana la Oradea, pentru ca oricum cursele spre vestul tarii sunt mai bine platite, iar o parte din firmele romanesti deja si-au deschis puncte de lucru in Germania sau Olanda si si-au mutat acolo camioanele.“
