Anul trecut s-a încheiat bine pentru cei mai mulți operatori de transport, care și-au dezvoltat principalele linii de business și, în plus, și-au rotunjit încasările din curse ocazionale, care, pe atunci, erau din plin. O parte dintre firmele din top au rămas fidele politicii de înnoire constantă a flotei, astfel că au mai cumpărat câteva mașini noi; altele au preferat să cumpere vehicule doar dacă a fost necesar, axându-se pe acoperirea datoriilor făcute în anii anteriori, tot în tehnologizare. Introducerea în 2019 a caselor de marcat electronic fiscale cu transmitere online a datelor a fost benefică pentru toți operatorii de pe linii regulate naționale, principalele beneficii văzându-se acum, pe timpul pandemiei, când monitorizarea în timp real a încasărilor și a gradului de încărcare a vehiculelor a permis adaptarea rapidă a capacităților de transport și eficientizarea costurilor de operare. Din păcate, anul acesta a fost dat peste cap de criza sanitară, astfel că economia s-a oprit brusc, iar toate planurile de dezvoltare și investiții au fost trecute în așteptare.
Firma Atlassib, din Sibiu, a încheiat 2019 cu o cifră de afaceri mare, în media ultimilor 4 ani, însă mai mică față de anul precedent. Și activele s-au mai redus puțin, însă balanța dintre creanțe și datorii s-a îmbunătățit cu peste jumătate de milion de euro, dovadă că acest lucru a reprezentat o prioritate. Operatorul sibian realizează 80% din veniturile sale din exploatare. În 2019, 45% dintre acestea au reprezentat încasări din transportul de călători, 35% din coletărie, iar 10% din alte activități (închirieri etc.). Alte 10% din venituri sunt obținute din activități de service, reparații și piese de schimb. După ieșirea din starea de urgență, când toate autocarele au fost trase pe dreapta, service-ul a avut de lucru destul de mult pentru flota proprie, pentru reviziile și reparațiile care s-au impus în mod normal.
În contextul scăderii volumelor pe transportul de călători, deocamdată nu se prefigurează investiții. Nu au fost făcute achiziții de autocare nici în 2019, iar acum, în condițiile în care piața este la doar 30% din normal, se reduc toate cheltuielile nenecesare. De altfel, o parte dintre vehicule sunt încă în conservare. „Pentru noi o perioadă foarte bună este, de regulă, iunie-august, iar aceste 3 luni au fost foarte slabe. Chiar dacă imediat după ridicarea stării de urgență am reluat activitatea cu un număr semnificativ de călători, pe măsură ce au apărut noi restricții din partea celorlalte țări UE mulți pasageri au refuzat să mai plece și fie au solicitat returnarea banilor plătiți pe bilete, fie au reprogramat călătoria. Mai așteptăm o eventuală creștere a pieței la finalul anului. În caz contrar, trebuie să ne limităm la ceea ce putem susține”, a declarat Florin Mușan, director general Atlassib.
În 2019, ponderea cea mai mare din transport au reprezentat-o liniile regulate internaționale, transportul ocazional acoperind doar 5% din încasări. Având în vedere volumele mari, venitul net obținut din ocazional nu este deloc de neglijat. În contextul pandemiei însă, cea mai mare parte a contractelor au fost anulate. Inclusiv coletăria a scăzut anul acesta cu 15% comparativ cu cel precedent. „Principala problemă este că nu te poți baza pe ceva concret și coerent. În condițiile actuale, am fost nevoiți să facem mici sacrificii la personal și am redus timpul de lucru. În perioada următoare ne vom concentra asupra dezvoltării activității de coletărie, dacă la transportul de persoane volumele se vor menține reduse ca și până acum.”
Pentru scăderea și optimizarea costurilor, fiecare segment de activitate a fost atent analizat și chiar s-au impus anumite măsuri stricte pentru consumul de carburant și exploatarea vehiculelor, reușindu-se astfel reducerea costurilor de operare cu aproximativ 10%. Referitor la fluctuația de personal, „nu mai sunt vremurile în care angajații să plece cu ușurință de la o companie la alta. Siguranța zilei de mâine primează și, cum criza economică și sanitară este generalizată la nivelul UE, cei mai mulți doresc să păstreze serviciul pe care îl au.”
2020 nu se prefigurează să se încheie prea bine, iar directorul Atlassib nu exclude o scădere a cifrei de afaceri cu până la 50%.
Antares Transport, din Vâlcea, a obținut anul trecut o creștere procentuală semnificativă a profitului operațional, deși cifra de afaceri a fost într-o ușoară scădere. Acest lucru se datorează însă faptului că în 2019 activitatea de comerț/servicii de restaurant din autogară a fost trecută pe o altă firmă din grup, în vederea separării mai clare a segmentelor de business, iar strict veniturile din transport au fost în creștere. Activele au rămas aproximativ la același nivel în 2019, în condițiile în care anul trecut au fost cumpărate doar 3 microbuze. Toate eforturile au fost îndreptate către reducerea datoriilor companiei, făcute în urma investițiilor susținute din anii trecuți.
La baza optimizării costului de operare au stat atât eficientizarea rutelor, grație activității foarte bune a dispeceratului, cât și reducerea cu 30-40% a cheltuielilor cu combustibilul, grație exploatării autobuzelor pe CNG.
Antares Transport a aplicat atât pentru IMM Invest, cât și pentru celelalte programe mai noi, cu fonduri europene nerambursabile, iar aprobarea dosarelor ar fi foarte bine venită, apreciază directorul general Daniel Micu, mai ales că volumele de pasageri cresc mai încet decât se estimase inițial. „Este foarte greu să ai predictibilitate și încercăm să ne adaptăm din mers.”
Convențiile, principalul motor de creștere
Continental Fast Line (CFL), din Argeș, se axează mai mult pe transportul de convenție – segment care a mers bine inclusiv anul acesta – însă efectuează și curse ocazionale/turistice, pentru care, până în 2019 inclusiv, s-au primit multe cereri. Anul trecut a adus pentru CFL o creștere ușoară a cifrei de afaceri, consecință a faptului că volumul de muncă s-a mărit. „Încercăm să menținem o marjă de profit minim de 8% pe an. 2019 a fost un an foarte bun, în care am investit mult în formare profesională. Am constatat o evoluție frumoasă a mentalității întregii echipe, iar acest lucru este îmbucurător”, a declarat Cosmin Costache, CEO CFL.
Investițiile au continuat în 2019, atât în componenta de tehnologizare (digitalizare și automatizare), cât și în parcul auto, atât pentru înnoire, cât și pentru extindere. De altfel, principalele elemente de cost care au crescut în această perioadă au fost salariile și achizițiile de mașini cât mai noi. În contextul crizei au apărut mai multe oportunități de investiții, astfel că au putut fi achiziționate autocare în condiții foarte avantajoase, chiar și la jumătate din preț.
Pentru a contrabalansa creșterea cheltuielilor pe anumite paliere și menținerea unui cost de operare cât mai redus, CFL a optimizat consumul de combustibil, dar și al pieselor de schimb – lucru posibil prin înnoirea parcului auto.
Datorită faptului ca în anul precedent s-a investit mult în formare profesională, pandemia nu a lovit prea tare, iar echipa CFL a găsit soluțiile optime pentru a nu face concedieri, dar nici amânări la ratele de leasing. Desigur, au fost respectate toate restricțiile impuse de lege, pentru siguranța pasagerilor, iar schimbările făcute începând cu perioada pandemiei vor continua pe termen nelimitat. În același timp, o parte dintre angajați au lucrat de acasă.
Vânzările online au crescut în ultimele 6 luni, în condițiile în care pasagerii au încercat, pe cât posibil, să evite contactul fizic. Și tocmai de aceea respectarea distanțării fizice în vehicule a fost salutată de călători. În ceea ce privește transportul de convenție, companii care lucrează cu CFL au respectat întocmai restricțiile, existând chiar cereri pentru a suplimenta numărul de autocare. „Este o dovadă clară de omenie, de respect față de angajați, punând sănătatea și siguranța lor pe primul loc, iar pentru noi acest lucru înseamnă evoluție și profesionalism.”
2020 se va încheia conform estimărilor interne ale companiei. Nici în 2020 nu au lipsit investițiile, extinderea, înnoirea și actualizarea parcului auto. „Vom trece anul cu mult mai multe informații acumulate, dar și cu experiența pandemiei, care ne-a demonstrat că putem excela în orice situație. Încercăm să avem puține datorii, pentru o închidere de an profitabilă”, a precizat Cosmin Costache.
Și firma prahoveană DST desfășoară cea mai mare parte a activității prin curse regulate speciale și doar 20% reprezintă transport județean și curse ocazionale. Cum 2019 nu prevestea nimic rău, compania a investit în înnoirea parcului, achiziționând 10 microbuze noi, precum și în case de marcat fiscale cu transmitere online a datelor (conform legii). În viitor urmează să fie dezvoltat și un sistem de achiziție de bilete și abonamente online, care deocamdată a fost pus în așteptare, în contextul pandemiei. De asemenea, a fost amânată și construcția unei autobaze noi, suficient de încăpătoare pentru cele 200 de vehicule din flotă, programată inițial să înceapă anul acesta.
Cu excepția închiderii unei fabrici mari din Urlați, care a decis să-și mute activitatea în Maroc din cauza nivelului mai mic de salarizare, DST nu a pierdut niciun contract de convenție în ultimii doi ani. Contractul reziliat însă, pentru care se lucra cu peste 10 vehicule, a cauzat o scădere a încasărilor în 2019 comparativ cu anul anterior. „Altfel, convențiile merg bine și tot mai mulți clienți apelează la acest tip de transport. În timpul pandemiei chiar au apărut și câțiva clienți noi, care au preferat să ofere această facilitate angajaților, pentru a limita riscul îmbolnăvirii. De asemenea, am constatat schimbarea preferințelor de la microbuze (mai rapide și mai confortabile) la autobuze, pentru asigurarea distanțării sociale, clienții fiind de acord să plătească suplimentar pentru ele. Deocamdată, cererea mai mare pentru autobuze la cursele regulate speciale am acoperit-o cu autobuzele și autocarele folosite până anul acesta la cursele ocazionale, al căror număr a scăzut aproape complet în pandemie – de la 10 cereri pe săptămână în 2019 la 2-3 pe lună, în prezent”, a explicat George Georgescu, director DST Transport.
Este îmbucurător faptul că tot mai mulți beneficiari ai curselor regulate speciale nu mai pun preț doar pe cel mai mic tarif de transport, ci și pe calitatea serviciului oferit. Este importantă punctualitatea, confortul, dar și disponibilitatea în situații neprevăzute, cum ar fi înlocuirea rapidă a mașinii în caz de defecțiune.
Pe perioada stării de urgență, la județean au mai fost operate doar două curse, una dimineața și alta seara. Ulterior, numărul a fost suplimentat treptat, pentru ca acum, odată cu începerea școlii, să se revină la programul obișnuit. Aplicarea HG 435 este privită însă cu îngrijorare, pentru că, dacă nu se vor găsi soluții pentru plata transportului elevilor de către consiliile județene și Ministerul Educației, cel mai probabil operatorii vor fi nevoiți să renunțe la curse. „În contextul în care în ultimele 6 luni cu toții am fost pe pierdere – atât din cauza scăderii volumelor de pasageri, cât și a creșterii costurilor de operare, prin achiziția de echipamente de protecție și soluții de igienizare – este evident faptul că nu sunt bani pentru a susține, chiar și pentru 1-2 luni, transportul elevilor fără a încasa contravaloarea călătoriilor. Rămâne să vedem cum vor decurge lucrurile și ce vom face.”
Măsura șomajului tehnic a fost aplicată prin rotație, în perioada în care activitatea a fost mult redusă, fiind păstrați activi câte 40 de șoferi, iar alți angajați au fost, de asemenea, în șomaj, evitându-se însă disponibilizările. În același timp, au fost depuse dosare pentru accesarea altor forme de ajutor din partea statului, inclusiv granturi pentru investiții.
Departamentul call-center „bate” orice serviciu informatic
Fany Prestări Servicii, din Cluj, a avut un 2019 bun, în care mașinile au fost în permanentă mișcare, chiar dacă veniturile au scăzut puțin comparativ cu anul precedent, în contextul pierderii unor trasee. „Am reușit să câștigăm niște trasee în 2016, pentru care am făcut investiții serioase – peste 30 de microbuze noi. În ciuda investițiilor, operatorul care a primit în instanță o vechime mai mare pe traseele respective a câștigat, în final, în fața noastră, în toamna lui 2018, cu investiții minime în parcul auto. Nu sunt adeptul eliminării criteriului vechimii pe traseu, însă trebuie să existe un echilibru, iar vechimea să reprezinte doar un mic avantaj pentru cel care o deține, nu să asigure din start câștigarea licitației”, este de părere Vlad Sabo, director Fany Prestări Servicii.
Cea mai mare pondere în cifra de afaceri a companiei este realizată de transportul interjudețean. Pe lângă linii județene și convenții, anul trecut s-au făcut investiții în autocare second-hand tinere, pentru curse turistice în țară. De asemenea, s-a început un proiect de digitalizare a companiei, care urma să includă și un sistem nou de ticketing, însă a fost pus în așteptare odată cu declanșarea pandemiei, la începutul acestui an.
Microbuzele, rămase inițial fără activitate, au prins foarte bine acum, pe pandemie, pentru că s-au folosit pentru reducea capacității de transport, pe majoritatea rutelor, de la autocare la microbuze, în funcție de fluxurile de călători. „Un rol esențial în eficientizarea activității l-a avut și departamentul de call-center, care a lucrat în permanență pentru rezervări și pentru menținerea unui grad de ocupare optim al vehiculelor. Practic, call-center-ul umple mașinile și tocmai din acest motiv nu suntem dispuși să plătim comisioane intermediarilor în vânzarea de bilete.”
Pentru a contrabalansa scăderea încasărilor, costurile au fost optimizare prin eficientizarea funcționării autobazei și întreținerii vehiculelor. De asemenea, s-au folosit cât mai mult mașinile noi, mult mai eficiente din punct de vedere al consumului și exploatării.
În perioada pandemiei s-au făcut și câteva disponibilizări, de la casierie, autogară, centrală telefonică. Au plecat și câțiva șoferi, în perioada stării de urgență, cât erau în șomaj tehnic, să lucreze în transport de marfă. Greul nu a trecut încă, iar volumul de pasageri este abia la 45% din cât era înainte de martie 2020. „Nu îmi pare rău, pentru că ne-au rămas șoferi buni, pe care ne putem baza și care trag alături de noi la bunul mers al companiei. Am avut numeroase campanii de control pe trasee și am constatat că sunt foarte cinstiți. Dacă vor începe facultățile și vom reuși să prindem câteva luni bune, poate încheiem anul fără să fim pe pierdere.”
Indiferent de ce se va decide pentru transportul județean – licitație în 2021 sau în 2023 – Fany este pregătită să participe. „Sperăm că se va ține cont de perioada dificilă prin care trecem, iar pentru vechimea parcului auto să se ofere același punctaj pentru vehicule de 1-2 ani.”
Investiții în digitalizare și automatizare
Livio Dario, din Alba, a avut o creștere semnificativă a profitului și a cifrei de afaceri în 2019 comparativ cu anul precedent. Creșterea a venit în special din turism, dar și din transportul de linie, iar volumele de pasageri au ajuns la peste 30.000 de persoane transportate zilnic. De altfel, în perioada verii câteva autocare au operat doar în Comunitate, pentru tur-operatori străini – anul acesta, din cauza pandemiei, au fost trase pe dreapta. „Autocarele folosite la turism nu pot fi utilizate pentru alte segmente de transport, deoarece, din păcate, călătorii nu au grijă de ele. Prin urmare, nu putem decât să așteptăm revenirea pieței“, a declarat Aurel Poptean, proprietarul Livio Dario.
Transportul județean a înregistrat o mică scădere, în contextul în care s-au dezvoltat foarte mult cursele regulate speciale, o parte dintre angajați beneficiind acum de transport de la locul de muncă. În 2020, odată cu pandemia, convențiile au mers și mai bine, în special pentru industriile care au fost mai puțin afectate de restricțiile impuse, foarte mulți beneficiari solicitând suplimentarea capacității de transport, pentru asigurarea distanțării sociale.
Livio Dario a achiziționat anul trecut 31 de autobuze și microbuze, destinate cu precădere transportului județean și convențiilor. În plus, au fost instalate camere video pe autobuzele de la punctul de lucru de la Brașov și pe o parte din autobuzele de la Alba Iulia. Au fost schimbate toate casele de marcat de pe vehiculele din flotă. Și la transportul local de la Cugir și de la Sebeș a fost schimbat sistemul de ticketing. Tot anul trecut a fost încheiată și investiția în sediul nou de la Lugoj, începută în 2018, unde s-a construit și o autobază și spațiu de cazare pentru șoferi. De asemenea, s-a achiziționat la Sebeș o clădire cu spațiu generos de parcare, unde pe viitor se poate investi și în alte facilități. Compania are un parteneriat cu Q Service Truck, însă principalul obiectiv este servisarea vehiculelor proprii și mai puțin ale terților.
În ceea ce privește costurile de operare, Livio Dario a obținut cele mai mari reduceri prin optimizarea cheltuielilor de întreținere a flotei. Alte economii s-au făcut din negocierea „la sânge” a tarifelor de achiziție a carburantului, dar și din instruirea șoferilor în vederea conducerii economice.
Livio Dario comandase înainte de pandemie 10 autobuze, din care a mai cumpărat două, iar restul au rămas neridicate de la furnizor, așteptând încă să vadă cum vor evolua lucrurile. Oricum, în contextul reducerii numărului de pasageri s-au făcut reorganizări de curse pe toate rutele. În paralel, s-au investit peste 50.000 de euro până acum în produse profesionale de dezinfecție și echipamente sanitare.
Angajații au stat cu rândul în șomaj tehnic. Această măsură a fost salutată de mulți dintre ei, care au dorit fie să se protejeze, fie să își mai facă diverse munci acasă, luând în același timp bani de la stat. În ceea ce privește amânarea ratelor de leasing și a creditelor, măsura a fost benefică. Singurele care au fost păstrate și încheiate au fost cele care se apropiau de final. „În general, cu toate aceste facilități, am reușit să trecem relativ bine peste perioada dificilă. Toate măsurile sunt valabile doar până la sfârșitul anului, deci începutul lui 2021 va fi dificil pentru toată industria.”
Focus pe turism
Și operatorul sucevean Tarsincom a înregistrat o creștere anul trecut, compania dezvoltând segmentul turistic ocazional atât pe extern, cât și pe intern, în parteneriat cu diferiți tur-operatori. Transportul internațional de linie a cunoscut, de asemenea, o evoluție pozitivă și a fost și cel mai mare generator de încasări, cu 60% din total, însă un volum mai mare de pasageri a fost înregistrat și la transport național, județean și interjudețean, care a ajuns să reprezinte aproximativ 10% din cifra de afaceri. Practic, profitul suplimentar înregistrat față de 2018 a fost operațional, contribuind la o creștere sănătoasă a activității. Numărul total de călători transportați în 2019 s-a situat cu 10-15% peste anul precedent, creșterea fiind generată în special de cursele turistice. „Pe lângă trendul ascendent al pieței, un rol important în majorarea profitului l-a avut optimizarea utilizării parcului auto, în sensul alocării autocarelor noi, cu costuri mai mici de operare și de întreținere, pe rutele cele mai lungi. Am scos din uz un autocar și două microbuze, însă, de regulă, mașinile noastre sunt bine întreținute și le rotim pe curse în așa fel încât să fim cât mai eficienți”, a explicat Beniamin Lucescu.
În contextul dezvoltării pe toate segmentele, Tarsincom a cumpărat în 2019 mai multe autobuze și autocare noi și second-hand pentru liniile naționale și internaționale. S-au mai achiziționat și vehicule de 8+1 locuri pentru transferuri și pentru a deservi activitatea agențiilor. În plus, s-a investit și în modernizarea site-ului propriu, pentru facilitarea rezervărilor și a achiziției de bilete online. Separat, Tarsincom lucrează și cu platformele care intermediază vânzarea de bilete pe rutele interne și internaționale.
Întrucât toate vehiculele folosite la transport județean și interjudețean au fost echipate cu case de marcat fiscale cu transmisie online a datelor, rapoartele zilnice permit supravegherea în permanență a fluxurilor de călători și optimizarea capacităților de transport folosite. „Am fost plăcut surprinși să constatăm, după implementarea sistemului, că nu au fost diferențe comparativ cu perioada anterioară, când se vindeau bilete în autobuz. În special acum, în contextul pandemiei, când activitatea a fost reluată destul de haotic după ridicarea stării de urgență, verificarea fluxurilor zilnice ne-a permis să ajustăm din timp capacitățile, pentru a fi cât mai eficienți. În special la județean am unit o parte dintre cursele pe care le aveam în graficul de circulație și în acest fel am redus numărul de vehicule utilizate, optimizând gradul de încărcare. În plus, am făcut și alte mici economii, în sensul în care pentru vehiculele trase pe dreapta nu am mai cumpărat rovinietă. Și la interjudețean am scos o cursă, acest lucru fiind încă posibil atâta timp cât rămâne în vigoare starea de alertă.”
Service-ul a funcționat în toată această perioadă într-un ritm susținut, mai ales pentru vehiculele din parcul propriu, dar și pentru terți, inclusiv cu vânzare de piese de schimb.
Pandemia a fost folosită pentru a evalua mai bine activitatea companiei și a angajaților. „Când lucrezi în viteză nu ai timp să evaluezi exact productivitatea angajaților, și nici atribuțiile pe care le au. Acum am putut evalua fișa postului pentru întreg personalul și am decis să ne despărțim de o parte dintre ei – aproximativ 30 din 205 – ceea ce a determinat, evident, o scădere a costurilor.”
Măsura șomajului tehnic, continuată cu returnarea – de către stat – a procentului de 41,5% din salariul brut pentru cei care au revenit la muncă din șomajul tehnic, a fost foarte bine primită de firme. Urmărim toate programele lansate de autorități, iar în prezent aplicăm pentru primirea de granturi pentru capital de lucru din fonduri europene nerambursabile. Analizăm și varianta accesării de granturi pentru investiții, în flota de camioane”, a explicat Beniamin Lucescu. Din păcate, în ciuda tuturor eforturilor făcute, va fi greu de evitat o scădere importantă a încasărilor și a profitului față de anul trecut.
Problema transportului gratuit al elevilor, încă neclarificată
HG 435 a fost făcută pe genunchi și nu aduce obligații decât pentru operatori. Aceștia sunt puși practic în situația să contabilizeze prezența elevilor la școală, ceea ce reprezintă o muncă inutilă și care le iese din atribuții. Dacă elevul, odată îmbarcat în autobuzul județean, se duce sau nu la școală, nu este în responsabilitatea transportatorului, care, prestând serviciul respectiv, trebuie remunerat. De altfel, numai prin simpla derulare a procedurilor, între prestarea serviciului, validarea acestuia și întocmirea documentelor pentru rambursarea banilor va trece mai mult de o lună, timp în care menținerea autovehiculelor pe trasee costă. Oricum, principala problemă este aceea că legea nu prevede termene de plată a serviciilor prestate și nici penalități pentru eventualele întârzieri, iar foarte mulți operatori vor fi în imposibilitatea de a finanța din buzunar transportul elevilor pe datorie. Sunt trasee pe care operează mai multe companii și nu sunt stabilite reguli clare prin care să se verifice dacă un elev și-a făcut abonamente la mai mulți operatori sau nu. Iar la finalul lunii cine va fi remunerat?
Nu în ultimul rând, consiliile județene nu au bugete alocate pentru acest lucru, în cuantum de 50% din valoarea transportului.
Unii administratori de firme au afișat la urcarea în vehicule panouri prin care informează elevii și părinții că toate călătoriile efectuate în afara deplasării la școală vor fi taxate la final de lună și nu se vor emite noile abonamente până la acoperirea acestei datorii.
În același timp, mai multe companii nu au eliberat deocamdată abonamente elevilor în noile condiții, bazându-se pe faptul că actul normativ nu prevede clar sancțiunile ce vor fi aplicate pentru firmele care refuză transportul gratuit al elevilor.
Transportatorii sunt nemulțumiți de faptul că li s-a pus în spate o asemenea responsabilitate și consideră că subvenția pentru transport ar trebui acordată, sub o formă sau alta, direct familiei.
