Pe când multe afaceri – în special cele din industria de transport și logistică dependentă de sectorul automotive – se plâng de efectele pandemiei din ultimele nouă luni, dezvoltatorii imobiliari din segmentul industrial-logistic se consideră în continuare norocoși, acesta fiind sectorul cel mai puțin afectat de coronacriză. Mai mult, ei vin să-i încurajeze și pe cei din prima categorie, sesizând o intensificare a cererilor de închiriere de spații, în special în vestul țării, pentru relocarea unor producători europeni care au văzut că lanțurile de aprovizionare pot funcționa de aici într-un mod fluent și că România încă oferă avantajul competitiv al costului cu forța de muncă și un nivel de inteligență cel puțin comparabil cu cel din vest. Însă, pentru ca acești producători să–și regândească în favoarea noastră deciziile investiționale și geografia spațiilor de producție, Statul trebuie să urmeze modelul altor țări și să genereze inițiative guvernamentale de atragere și susținere a investitorilor.
Pentru VGP Proiecte Industriale, provocarea principală a ultimelor luni a fost să mențină vie încrederea în piața românească a acționarului principal, mai ales că planurile fuseseră stabilite de dinainte de perioada de criză, în 2019, după cum a afirmat directorul general al companiei, Adrian Crizbășianu, în cadrul conferinței „Real Estate & Construction Forum“, organizate de BusinessMark, manifestându-și un optimism moderat. „Există o mare incertitudine privind viitorul. Toți privesc în spate, iar așteptările sunt foarte mari după un prim semestru extraordinar din punct de vedere al performanței la nivel de piață. În primele șase luni au existat factori structurali foarte clari și planuri începute în 2019, însă va trebui să urmărim ce se întâmplă în mod real în a doua parte a lui 2020, până la jumătatea lui 2021. Planuri de dezvoltare avem cu toții, însă acestea se vor concretiza numai dacă va fi cerere.“
Adrian Crizbășianu nu crede că piața va mai da foarte multe motive pentru o dezvoltare speculativă, mai ales până când se clarifică existența unei crize economice induse de criza sanitară. „Situația actuală ar putea duce la un lockdown mai sever sau un impact economic mai aspru. Pe termen mai lung, există toate motivele să ne așteptăm la o cerere netă pentru o dezvoltare susținută. Mă aștept la o reluare a dezvoltării într-un ritm relativ accelerat cel târziu în 2022, dacă nu va fi o criză majoră.“
Sectorul automotive iese cel mai șifonat din pandemie
Pandemia a complicat lucrurile în întreg segmentul de logistică și transport, însă cei mai afectați au fost cei legați de industria automotive, un segment care se confruntă cu o perioadă extrem de dificilă și plină de incertitudini legate de ceea ce urmează. „A fost extrem de dificilă gestionarea organizațiilor foarte mari. Dacă mulți din zona de office au transferat imediat activitatea în regim de telemuncă, în depozitele logistice sau centrele de distribuție acest transfer nu s-a putut face, pentru că sunt procese fizice care trebuie realizate. De aici au apărut provocări extraordinare pe partea de gestionare a crizei sanitare, iar lucrurile nu sunt nici acum prea liniștite. Fără a fi pesimist, cred în mod real că toți cei care au fost legați de automotive în această perioadă au avut de suferit foarte tare“, a afirmat Adrian Crizbășianu.
Pe de altă parte, Ana Dumitrache, country head al CTP Invest România, privește cu optimism industria automotive, pentru că vede, după cum afirmă, proiecte privind în special vehiculele electrice ușoare. „Am semnat contracte de închiriere mai ales în vestul României cu producători care s-au reorientat cu multe proiecte noi aici. Acestea, indiferent că erau puse în așteptare sau se mișcau anul trecut, însă mai greu, au fost acum dinamizate și accelerate de tot ceea ce s-a întâmplat.“
Relocarea unităților de producție nu se va face prea curând
În ultimii trei ani, discuțiile privitoare la relocarea fluxurilor de producție sunt tot mai amplificate, iar cele mai multe dintre ele sunt generate de industria automotive. „În această repoziționare a industriei auto spre zona electrică și hibridă, vor trebui regândite și retehnologizate zonele de componente. Producătorii europeni vor lua decizia să le plaseze în Europa, pentru că aici lanțurile de aprovizionare au funcționat, încă există avantajul competitiv cu costul cu forța de muncă și un nivel de inteligență cel puțin comparabil cu cel din vest. S-ar putea ca în 2-3 ani să vedem mișcări concrete în acest sens, cel mai probabil în vestul și centrul țării“, a precizat Adrian Crizbășianu.
Acesta este însă contrazis de Ana Dumitrache. „Nu cred în relocările din Asia în sectorul light factoring, pentru că modelul de business este împământenit acolo de ani buni, iar relocările sunt costisitoare. E dificilă adoptarea unei decizii de alocare a unor bugete uriașe pentru o relocare pe piață incertă. Trebuie demonstrat că orice «deranj» în supply-chain, așa cum s-a întâmplat în primele două trimestre ale lui 2020, costă mai mult decât o astfel de relocare“, a spus aceasta, completând: „în plus, Asia vine cu pachete atractive, suplimentate acum, pentru a stopa aceste relocări. Iar dacă pachetele de susținere a investitorilor compensează ce-au pierdut deja și ce ar putea să mai piardă într-o eventuală revenire, nu văd pe termen scurt nicio relocare.“
Ana Dumitrache a observat că în unele state europene vestice au fost câteva inițiative guvernamentale de susținere a investitorilor, însă crede că orizontul de timp posibil se va ridica la circa cinci ani pentru relocări. „Ca strategie pe termen lung cred că se va întâmpla lucrul acesta. Cred că producătorii europeni își vor regândi deciziile investiționale și geografia spațiilor de producție.“
Constanța trebuie să-și găsească o identitate logistică proprie
Dacă primele două luni ale anului anunțau un 2020 favorabil pentru piața imobiliară, România înregistrând cel mai mare avans din UE la nivelul lucrărilor de construcții, totul s-a schimbat odată cu declanșarea crizei sanitare. În noul context, companiile au fost nevoite să își adapteze din mers modele de business după noile reguli impuse de pandemie, trendul „work from home“ s-a transformat într-un „must“, iar distanțarea fizică la locul de muncă a devenit obligatorie. „Fie că vorbim de închirieri, achiziții sau vânzări, toate procesele s-au schimbat în această perioadă. Ne-am confruntat cu incertitudini și a trebuit să punem la punct o politică de management al riscului mai elaborată și mai implicată. Am avut probleme cu livrările de materiale și echipamente, iar 3-4 săptămâni lucrurile au fost aproape blocate. Acum ne apropiem de inițierea procesului de leasing pentru proiectele dezvoltate anul acesta (aproape 60.000 m2)“, a spus Șerban Juverdeanu, director de dezvoltare Global Vision, subliniind că lucrurile încep să se miște foarte bine nu numai în București, dar și în Constanța, Arad, Oradea și Timișoara. „Nu am simțit o scădere foarte mare a cererilor din logistică. În continuare cererea e foarte activă pe toate planurile, sunt foarte mulți care caută opțiuni mai bune. Constanța e un exemplu relevant, pentru că acolo încercăm să facem pionierat în logistică și suntem în situația de a ne adresa unei game foarte largi de funcțiuni nu numai din logistică, ci și din industrie ușoară sau transport. Ne-am apropiat deja de finalizarea procesului de leasing, jumătate din depozit a fost aproape finalizat și gata de livrat către chiriași, iar cealaltă jumătate va fi ocupată în următoarele două luni. Este interesant să vedem cum se schimbă percepția pieței locale privind logistica. Interesul e din ce în ce mai mare, lumea vede că apare ceva nou și că există și flexibilitate și un grad de adaptabilitate din partea dezvoltatorului la nevoi diverse.“
În opinia lui erban Juverdeanu, cel mai probabil din primăvara viitoare apele vor începe să se limpezească. Însă Constanța trebuie să se elibereze de București și să-și găsească o identitate logistică proprie, pentru că până acum a fost dependentă de zona logistică a Capitalei. Pentru asta trebuie pusă la punct și infrastructura feroviară. „În nicio țară dezvoltată din vest traficul principal nu este rutier. Acesta este bine completat de traficul intermodal (feroviar sau fluvial – dacă discutăm de Olanda, Germania și Franța). La noi, peste 70% din trafic pleacă din Constanța pe care rutieră“, atrage atenția Adrian Crizbășianu.
Lipsa forței de muncă din construcții poate fi suplinită prin import și tehnologii
Toate aceste dezvoltări sunt însă dependente de forța de muncă specializată care trece în ultimii ani printr-o criză accentuată. Totuși, Cristian Pascu, CEO PSC Group, consideră că în ultimii opt ani s-au găsit soluții, în special de către echipele de dezvoltatori și antreprenori generali, care, pe de o parte, au apelat la importul de forță de muncă din afară, iar pe de alta au beneficiat de măsurile legislative încurajatoare. „Încă din anii ’90, statele vestice au încercat să preia forță calificată de muncă din est și de la noi din țară. Odată cu criza financiară din 2008-2009, acești dezvoltatori occidentali, având o bază mult mai solidă, și-au putut întări activitatea, iar noi a trebuit să ne confruntăm cu efectele. Azi, lucrurile s-au mai schimbat. Există și în România dezvoltatori solizi, care se văd și peste 20 de ani pe aceeași piață imobiliară și care, prin proiectele pe care le desfășoară și prin faptul că generează stabilitate, vor sprijini creșterea forței de muncă. Cei care au plecat vor vedea că au la ce să revină“, a spus Cristian Pascu.
Pe de altă parte, Claudiu Bisnel, Partner & Co-Founder, Brisk Group, este de părere că pe piața autohtonă a forței de muncă există limitări în acest moment. „O parte din forța calificată de muncă s-a întors, dar între timp a și plecat. Ca să putem să o readucem, trebuie să ne gândim la remunerare. Dacă noi, ca piață, putem să satisfacem această cerere, oferind salarii echivalente cu cele din vest – și nu suntem foarte departe – am putea recâștiga eficient forța de muncă plecată“, a spus acesta, subliniind că mai există încă o soluție de acoperire a lipsei forței de muncă: tehnologia. „Prefabricarea elementelor constructive într-o măsură cât mai mare ar aduce o calitate sporită a producției și produsului și ar reduce necesitatea de forță de muncă. În ultimul timp, dezvoltatorii se apleacă destul de mult asupra acestui aspect.“
