Pentru transportatorii de bunuri la temperatură controlată, mai ales medicamente și alimente, volumele nu au scăzut în 2020, dar un client nou, mai ales dintr-un domeniu mai greu accesibil, este întotdeauna binevenit, cu atât mai mult cu cât bat la ușă o criză economică și Pachetul Mobilitate, care le vor face viața imposibilă multor firme de profil. Clio Group a reușit să semneze în 2020 chiar trei contracte noi, pentru transport de pește, de medicamente și de alimente, și va investi în extinderea flotei dedicate fiecăruia dintre acestea. În ceea ce privește transportul de pește, care se face și pe o relație mai dificilă și mai puțin iubită de șoferi, Norvegia-Italia, lui i s-a alocat un camion Scania achiziționat recent, echipat cu tot ce se poate pentru un confort maxim și pentru a face față drumurilor dificile din Scandinavia.

Cristian Hodiș, directorul comercial Clio Group, se aștepta ca în 2020 să fie o criză economică – „sigur, nu și una de sănătate care să aibă efecte atât de puternice asupra economiei“ – și să scadă volumele de marfă, și de aceea a intrat pe o piață nouă, aceea de transport de pește, mai ales din Norvegia în Italia. Iar aici volumele au fost constante sau, în perioadele când au scăzut, măcar nu au scăzut semnificativ. Pe de altă parte, în afară de faptul că nu este un domeniu în care se intră ușor – Clio bate de 3-4 ani la porți – condițiile de lucru și cerințele clienților sunt foarte stricte, deoarece este o marfă proaspătă care trebuie să ajungă la raft în cel mai scurt timp posibil.

Pește nu se încarcă decât pe unul din sensuri, iar interiorul semiremorcilor se spală după fiecare cursă, la un preț de circa 50 de euro, acoperit de clienți, sau în locațiile specializate ale acestora. Iar la retur se aduc din Italia vin, dulciuri și mărfuri generale paletizate.

„Țintim piața de pește de mult și cred că acum suntem pe un drum bun cu noul client și creștem numărul de mașini folosite pentru el, în prezent fiind vorba de patru unități.“

Semiremorcile se încarcă la crescătoriile din Norvegia cu 27-28 t de pește pus pe gheață și se aduc în Suedia tractate de camioane cu trei axe, iar cursele sunt gândite astfel încât, până când ajung în Anglia sau în Austria și sunt cântărite, gheața să se topească și să se respecte greutatea maximă admisă în aceste țări. Camioanele trebuie să fie în stare foarte bună, în garanție și monitorizate de la distanță, astfel încât să nu apară întârzieri. Tocmai de aceea Clio a achiziționat un model Scania 500 S 6×2 echipat special pentru drumurile din Scandinavia, puternic, pentru a ataca piața de pește, unde transportul este contra cronometru și nu sunt scuzabile intrările neprevăzute în service. „Norvegia este greu de străbătut iarna“, mai explică directorul comercial Clio, „iar șoferilor nu le place să meargă acolo, le este teamă să pună lanțuri pentru anvelope. De aceea, pentru a-i încuraja să accepte curse de Norvegia, dar și pentru a-i ajuta să facă față condițiilor mai dificile, am cumpărat acest camion care are toate dotările posibile pentru confort, incluse în pachetul Șofer+: televizor, aparat pentru cafea, cuptor cu microunde, cabină termoizolată suplimentar, pentru a face față temperaturilor scăzute, geamuri duble izolate, încălzire, răcire și climă de staționare, scaun șofer Premium cu amortizor pneumatic, ajustare lombară, ventilație și încălzire și scaun pivotant pentru pasager, ambele velur nisip, volan îmbrăcat în piele, pat jos cu lățime de 800-1.000 mm, extensibil, cu saltea cu arcuri împachetate și saltea suplimentară și sertar dedesubt, pe partea șoferului, un bullbar care, numai el, a costat 5.200 de euro, și pe care încă îl așteptăm să se livreze, și mai ales un sistem care aruncă lanțuri sub roți, și despre care reprezentanții Scania spun că e prima dată când îl aduc în România.“

Acesta permite ca, prin simpla apăsare a unui buton, să se arunce sub roata motrice lanțurile aflate sub șasiu, în cazul în care camionul nu poate urca o pantă, astfel încât șoferul să nu mai trebuiască să oprească să pună el lanțurile, riscând ca mașina să derapeze și să alunece la vale. În Norvegia și Elveția sistemul este folosit des, dar este scump și sigur că niciun client nu acoperă acest cost prin tarife mai mari, „însă noi l-am comandat tocmai ca să oferim un plus de confort, deoarece aceasta este acum una dintre prioritățile noastre. Și ea vizează atât șoferii, cât și personalul din birouri.“

Interiorul este deosebit și din punct de vedere estetic, nu doar al echipărilor și spațiilor de depozitare, având capitonaj din piele pentru panourile ușilor, covorașe pentru podea și pentru tunel din material textil culoarea nisipului, finisaj planșă bord Exclusiv și partea inferioară a planșei de bord tot nisip deschis. Camionul are cutie de viteze GRS905R, Opticruise, Cruise Control Active Prediction, Cruise Control Active Prediction Ajustare Deviație Viteză și funcție Kickdown pentru Opticruise, ESP, Hill Hold, ABS mod off-road, retarder R4100D și Infotainment cu Navigație.

Reprezentanții Scania promit că acest camion va avea și un consum redus față de alți competitori, dar Clio îl exploatează abia din noiembrie și este nevoie de cel puțin 50.000 km parcurși pentru a-i vedea performanța reală. În ceea ce-l privește pe șoferul căruia i-a fost încredințat, „este foarte entuziasmat. Cred și eu, și mie mi-ar plăcea, atât este de frumos“, subliniază Cristian Hodiș.

Camionul constituie și un bonus, deoarece puțini șoferi vor să lucreze în Scandinavia, „și nici noi nu ne permitem să trimitem acolo pe oricine, deoarece în urmă cu doi ani un ansamblu a căzut într-o prăpastie, a fost daună totală și, în afară de decontările făcute de CASCO, am avut de plătit circa 34.000 de euro pentru a-l extrage și tracta“. Șoferii Clio sunt plătiți diferențiat dacă au sau nu certificat ADR și alte atestate, dacă știu sau nu limbi străine și în funcție de țările unde lucrează și au venituri lunare cuprinse între 2.200 și 3.100 de euro – cele mai mari tocmai pentru cine lucrează în Scandinavia.

Soluții pentru completarea curselor intracomunitare

Clio nu a avut în 2020 camioane trase pe dreapta deoarece, când au scăzut volumele de mărfuri generale din Comunitate, flota a fost folosită pentru curse de import și export, un departament dezvoltat în 2019 pentru că, în așteptarea Pachetului Mobilitate, conducerea firmei crede că acesta este viitorul și că trebuie căutate soluții noi, „nu mai poți să te bazezi pe cursele intracomunitare și nici să stai liniștit la birou și casele de expediții să-ți gestioneze flota“. În plus, în aceeași perioadă de la începutul pandemiei firma abia a făcut față comenzilor din România, realizate cu subcontractori. Clio nu a avut nevoie să apeleze nici la șomaj tehnic, nici la amânarea ratelor bancare, „care, oricum, din punctul meu de vedere, a fost un cadou otrăvit“, așa cum subliniază Cristian Hodiș.

Criza sanitară a adus totuși și inconveniente, în primele trei luni critice, când clienții au solicitat să se facă mai mulți kilometri fără marfă de la încărcare la descărcare, „iar noi i-am înțeles, deși asta ne-a crescut costurile“.

Veniturile șoferilor Clio nu au scăzut în 2020, dar numărul echipajelor a fost mai mic, deoarece în unele luni, chiar și în doi, abia se ajungea la 14.000 km, deci era nerentabil și clienții au renunțat la ele chiar fără să anunțe din timp. În acest sens șoferii de echipaj au fost redistribuiți pe cursele tur-retur, fiind păstrate salariile la cotele negociate anterior pandemiei.

Finalul de 2020 a fost bun din punct de vedere al volumelor și se remarcă faptul că tot mai mulți șoferi încep să facă transport pe cont propriu, astfel că în special operatorii din vestul țării au probleme cu forța de muncă. Clio nu duce lipsă de conducători auto, dar unele camioane au plecat mai târziu în cursă în 2021 deoarece aceștia au vrut concediu până la final de ianuarie, ceea ce ar fi afectat fluxurile clienților cu contract dacă nu s-ar fi găsit soluția relocării unor camioane de pe alte contracte și prioritizării clienților după solicitări și fluxuri, nu după preț, „pentru că suntem conservatori și vrem să creștem alături de clienții care ne cer stabilitate“. Realocarea însă nu se poate face foarte ușor din cauza specializării diferite a șoferilor, cunoștințelor de engleză, certificatelor ADR sau testelor GDP (Good Distribution Practice, în cazul medicamentelor) pe care le cer unii clienți.

Pe de altă parte, ca în fiecare an, în ianuarie volumele nici nu au fost la fel de mari ca în alte luni, ceea ce reduce impactul lipsei de șoferi.

Piața de transport din România a înregistrat în 2020, conform declarațiilor directorului de transport Mihai Crișan, o scădere cu 27.000 a numărului de șoferi profesioniști, conform unor statistici IRU, iar dacă se mai face filtrarea în funcție de competențe, teste, atitudine, cunoștințe de limbi străine ș.a. rămân și mai puțini. În plus, în 2020 nu s-au susținut examene pentru certificarea ADR.

Cursele de import-export sunt pe relațiile Anglia, Franța și Germania

Volumele de transport ale Clio au fost relativ constante în 2020 și nici măcar la începutul pandemiei nu au scăzut la fel de mult ca volumele de mărfuri generale sau de componente auto, iar tarifele s-au diminuat din cauza scăderii prețului carburantului și când acesta a crescut au crescut și ele, mai ales că din toamnă a fost nevoie de mai multe camioane, „cel puțin din ce am văzut pe bursa TimoCom“.

Firma are circa 30 de autotractoare și pentru mulți dintre clienți lucrează cu semiremorcile lor, dar are și semiremorci frigorifice proprii, cu care face curse România-Anglia-Franța-Italia, transportând săptămânal alimente proaspete pentru un client nou, câștigat tot în 2020. O parte din flotă face transport de mărfuri generale, dar intenția este să transfere și aceste mașini către alimente și medicamente. Din totalul volumelor Clio, 30% sunt mărfuri la temperatură controlată și restul mărfuri generale, iar volumele transportate cu flota proprie se împart în mod egal între cele două.

În 2020 vehiculele proprii care au făcut curse import-export au mers și pe relația România-Anglia, de unde se întorc cu marfă spre alte țări din Europa deoarece exporturile spre România sunt limitate, tarifele sunt mici, de 50-60 de cenți/km, din care trebuie plătit și feribotul, și clienții sunt greu de câștigat.

La final de 2020 Clio a mai semnat un contract cu un client nou, pentru care transportă medicamente, și va crește și numărul de camioane alocate acestui domeniu, care în prezent se ridică la 10.

Transportul spre Marea Britanie se va relua după clarificarea situației

Compania a început în 2020 să lucreze și pe relația România-Anglia și a crescut de la o lună la alta, iar Mihai Crișan declară că nu au existat camioane blocate acolo înainte de Crăciun, „deoarece am văzut din timp ce se întâmplă și am ieșit din țară pe 23 decembrie, înainte de a apărea blocajele. Am decis să ieșim în Europa fără marfă, deși sigur că am pierdut din punct de vedere financiar. Și în prezent avem un client pentru care avem un pachet de curse spre Irlanda, cu mărfuri generale, și un client care ne solicită transport frigorific spre Anglia cu semiremorcile noastre, dar încă nu am alocat niciun camion pentru aceste relații, ci vrem să externalizăm cursele, iar în Marea Britanie vom mai merge, inclusiv cu mașini proprii, dar numai după ce vedem exact ce se întâmplă. Acum este o perioadă de tranziție și șoferii, care discută mult pe grupuri și se influențează unii pe alții, refuză să meargă acolo din cauza blocajelor și a restricțiilor impuse de creșterea numărului de cazuri de Covid-19. Deci va trebui să găsim o modalitate de a-i stimula. Deocamdată așteptăm să vedem și ce se întâmplă cu criza sanitară, și cu cea economică, și poate vor fi iar cereri masive de transport, deoarece stocurile făcute de englezi se epuizează rapid.“

Prețurile pe relația Germania-Anglia au crescut vertiginos în septembrie 2020, de la 1,3-1,5 euro/km la 2-3, sau chiar 4 euro/km înainte de sărbători, și aceasta a fost probabil o altă cauză a blocajelor, faptul că au mers mai multe firme în Marea Britanie. În ceea ce privește tarifele la care a lucrat Clio, ele au rămas cele din contracte, nu au crescut „pentru că, dacă ne-am asumat un anumit preț, lucrăm cu el. Dar acum situația pe această relație este incertă și clienții înțeleg că nu mai putem merge la tarifele pe care le-am agreat inițial, pentru că cineva trebuie să acopere scumpirile.“

Unele dintre camioanele Clio vor merge totuși în Anglia chiar și în această perioadă de tranziție, deoarece pentru clienții de medicamente face curse în toate țările unde este nevoie, inclusiv în est, în Bulgaria, Lituania, Estonia.

Instabilitatea economică împiedică în 2021 investițiile

Cristian Hodiș a remarcat că în ultimul timp au apărut „probleme greu de imaginat“ la recuperarea banilor, care în unele cazuri, chiar și de la clienți mari, cu istoric și tradiție, s-a făcut doar prin intervenția unor firme specializate. „De aceea preferăm să venim în România cu un preț mai mic, dar să recuperăm sigur banii, iar din septembrie 2020, pentru a ne proteja, lucrăm exclusiv cu asigurătorul financiar Coface, care verifică și asigură orice client, nou și vechi. Și suntem surprinși că de curând am primit informări despre companii importante, unde aveam garantată o expunere mare, că acum au zero. Iar din discuțiile avute cu reprezentanții Coface reiese că în 2021 situația va fi mai rea, din cauza mediului economic foarte instabil și crizei economice ale cărei semne se văd deja.“

De aceea Clio nu își propune să se dezvolte semnificativ în 2021 prin achiziții de camioane sau alte bunuri, cel puțin nu în primele luni, ci va achiziționa doar softuri și se va concentra asupra creșterii confortului șoferilor și angajaților din birouri, inclusiv prin închirierea de apartamente în diverse locații pentru a respecta și Pachetul Mobilitate. În plus, este posibil să construiască la Zalău un depozit de tranzit.

Pe de altă pare, toate investițiile planificate pentru 2020 au fost realizate, firma alocând în ultimul an circa un milion de euro pentru camioane și semiremorci și începând un proiect prin care le oferă subcontractorilor 20 de semiremorci cu prelată pentru transport intern. În prezent 40% din volumele totale de marfă ale Clio se fac prin subcontractori, în creștere semnificativă în 2020, iar cereri există în continuare, deci aici se vor face investiții și până în vară se vor mai cumpăra câteva semiremorci.

O problemă însă există și pe acest segment: faptul că subcontractorilor nu li se poate oferi un tarif mai mare deoarece clienții de la intern, profitând de volumele mici de marfă, nu acceptă să crească prețurile și nu înțeleg cât de mult afectează profitabilitatea scumpirea motorinei și criza sanitară care a redus cererea de transport.

Varianta unei filiale în vest nu este luată acum în calcul

Clio a început să instruiască șoferii în legătură cu Pachetul Mobilitate – de exemplu, să scoată cardul din tahograf în pauze, ceea ce unele autorități de control nu acceptă, și la fel la intrarea într-o nouă țară, pentru a se controla mai bine cabotajul și a se face corect plata salariilor – și le oferă posibilitatea de a se întoarce sau nu acasă după patru săptămâni – dar cei mai mulți nu vor să vină în țară atât de des. Firma are un apartament în Germania, unde are posibilitatea de a caza conducătorii auto în pauza săptămânală normală.

În ceea ce privește deschiderea unei filiale într-o țară din vest, „nu cred că este deocamdată o soluție bună, deoarece tot ca străin vei fi privit, ca un competitor al companiilor care sunt acolo din tată în fiu, vei primi tarife mai mici și în aceste condiții nu știu dacă merită să faci ITP sau să plătești salarii și impozite acolo, în loc să le plătești în România“, declară Cristian Hodiș. Iar Mihai Crișan deplânge bătălia pe prețuri și specula de pe piața spot și crede că fiecare transportator se va adapta dacă va avea contracte semnate în avans, pe un an. În ceea ce privește Clio, strategia este de a face triunghiulații, combinații de curse intracomunitare, tur-retur și interne, „și atunci vom fi în regulă și din punctul de vedere al certificatelor A1 și al fuxului și vom spori flota în direcția unde vor fi mai multe solicitări“.