Societatea de Transport București (STB) reprezintă un etalon în transportul public din România: este cea mare, cea mai dezvoltată, are cei mai mulți angajați dintre toate firmele de profil. Și este și normal, fiind dimensionată pentru deservirea unei populații de peste două milioane de locuitori. În același timp însă este și politizată, conducerea fiind numită de către Municipalitate (și schimbată destul de des). Acum, în fruntea STB a fost numit Adrian Criț, un specialist în transporturi, ale cărui principale obiective sunt eficientizarea, reducerea costurilor de operare, digitalizarea și creșterea atractivității transportului public. Despre proiectele ce vor fi promovate în perioada următoare am discutat cu Adrian Criț în cadrul unui interviu acordat revistei Tranzit.
Tranzit: Cum ați găsit STB după revenirea la conducerea companiei, din perspectiva balanței financiare, a parcului auto etc.? Care sunt plusurile și minusurile?
Adrian Criț: Compania are în momentul de față probleme financiare mari, în condițiile în care, pe lângă datoria de 1,2 miliarde de lei către ANAF, mai are plăți ce trebuie efectuate către diferiți furnizori, de aproape 100 de milioane de lei. E-adevărat, totuși, că sunt și sume importante de recuperat de la Asociația Metropolitană de Transport Public București-Ilfov (TPBI), care se ridică la circa 1,25 de miliarde de lei. Problema este însă că unitățile administrativ teritoriale (UAT) care fac parte din Asociația de Dezvoltare Intracomunitară București-Ilfov – respectiv Primăria Capitalei, Consiliul Județean Ilfov și primăriile celorlaltor localități – nu și-au achitat datoriile față de asociație. Suntem în impas, în condițiile în care ne dorim să promovăm transportul public și mobilitatea, dar nu avem resursa financiară pentru a face acest lucru. Soluțiile sunt, pe de o parte, să atragem venituri mai mari din vânzarea titlurilor de călătorie în mod direct și, pe de altă parte, să redimensionăm parcul auto. De-a lungul timpului s-a dovedit că unele linii nu sunt eficiente, astfel că trebuie pusă în balanță necesitatea efectuării unui transport public care să corespundă cerințelor actuale față de dezvoltarea acestui serviciu în toată zona metropolitană, care, de altfel, ar putea fi gândită pe viitor chiar mai cuprinzătoare decât în prezent. În ceea ce privește flota STB, strict pe parte de troleibuze și tramvaie parcul este foarte vechi.
Cum apreciați transportul pubic pe liniile metropolitane? Ce proiecte aveți în perioada următoare pentru a crește volumele de pasageri pe aceste rute? Vor fi făcute investiții, optimizări ale capacităților de transport, ale calității vehiculelor etc.?
Pentru a promova transportul public este nevoie de venituri și din zona marilor dezvoltatori imobiliari și companii de retail. Putem aplica metode care funcționează în occident, însă depindem mult și de factorul politic. Atâta timp cât municipalitatea aprobă noul plan de tarifare în forma actuală, iar UAT nu se îndreaptă în mod direct cu taxele și impozitele pe care le încasează și către transportul public, vom avea o mare problemă. Evidențiez faptul că municipalitatea nu are venituri din taxele și impozitele locuitorilor Capitalei, acestea fiind încasate de către primăriile de sector. Trebuie discutat cu toate primăriile și consiliile locale pentru a se identifica soluții comune de finanțare. Separat, în Ilfov sunt primării care și-ar dori să susțină transportul public mai mult decât o fac în prezent, în contextul în care înregistrează acum o dezvoltare imobiliară importantă, mari proiecte de investiții fiind în derulare.
Avem cetățeni care locuiesc în București și lucrează în Ilfov și invers. Rolul TPBI este de a promova transportul public și de a găsi soluții de finanțare, pentru că simpla tăiere de costuri nu va rezolva problema. Veniturile suplimentare ne vor ajuta să dezvoltăm transportul, să investim și să îi creștem calitatea.
Ce ne puteți spune despre noul plan tarifar al STB? Au fost luate măsuri pentru a încuraja cetățenii să folosească transportul public în această perioadă? Ce proiecte aveți în perioada următoare?
Ne dorim să promovăm abonamentele în defavoarea titlurilor de călătorie, pentru a asigura încasările și a fideliza cetățenii în utilizarea transportului public. Desigur, STB nu poate interveni asupra tarifelor și depinde de Primăria București cât și cum dorește să subvenționeze acest serviciu. În prezent, 60% dintre persoanele care utilizează transportul public beneficiază de gratuitate. Îmi doresc să aduc calitate transportului public, dar și înlesnirea accesului la acest serviciu, prin mijloace simple și rapide de cumpărare a titlurilor de călătorie, cu accent pe digitalizare.
Pasagerii își doresc predictibilitate și respectarea programului de transport. Până la sfârșitul lui aprilie vom implementa sistemele de monitorizare a parcului auto și de comunicare cu șoferii. Chiar dacă acum aplicația de dispecerizare funcționează bine și știm în permanență unde se află fiecare vehicul, interfața cu șoferul nu este funcțională în toate mijloacele de transport. Doresc promovarea achizițiilor pentru digitalizare și pe acest segment, atât pentru reducerea costurilor, cât și în vederea creșterii atractivității serviciului. De asemenea, acolo unde se impune, vor fi efectuate reparații capitale la vehicule, pentru a nu mai apărea probleme în trafic. Nu în ultimul rând, vom pune accent pe curățenie.
Cum apreciați funcționarea STB în pandemie, din perspectiva măsurilor care au fost luate? Cum au variat volumele de pasageri în ultimul an și cum a fost afectată balanța de încasări și cheltuieli?
Veniturile încasate de operatorii publici din vânzarea directă a titlurilor de călătorie au scăzut la nivel european cu circa 40% pe perioada pandemiei. Bucureștiul se încadrează din acest punct de vedere în trendul metropolelor. Astfel, de la venituri de circa 200 de milioane de lei anual, rezultate din vânzarea de bilete și de abonamente, 2020 s-a închis cu doar 113 milioane de lei. Iar pe perioada stării de urgență veniturile proprii au fost reduse cu 70%.
Este îmbucurător faptul că în martie 2021 am înregistrat o creștere importantă comparativ cu aceeași lună a anului trecut, dovadă a faptul că populația a început să înțeleagă riscurile la care se expune, să se vaccineze și să se adapteze la viața în pandemie. Desigur, curățenia în vehiculele STB reprezintă un argument în plus în utilizarea transportului public.
A fost redusă capacitatea de transport în 2020? Acum s-a revenit la programul normal?
Programul de transport, convenit cu TPBI, a fost prelungit cu două luni în 15 martie a.c. Luând în considerare bugetul alocat anul acesta de Primăria Capitalei și de CJ Ilfov, se vor face însă unele ajustări de program, astfel încât să fie promovate liniile care aduc în prezent servicii călătorilor, fără a întrerupe dezvoltarea în zona metropolitană. Oricum, pe fondul restricțiilor de mobilitate după anumite ore, graficele de circulație au fost modificate în consecință, iar parcul de vehicule utilizat, redimensionat. Asigurăm necesitatea, normal, dar ne gândim și la costuri.
Special pentru perioadele cu trafic redus de pasageri, inclusiv pe timpul nopții, o soluție ar fi achiziționarea de autobuze de capacitate medie. Trebuie analizate însă toate aspectele, mai ales că avem deja un parc de autobuze destul de mare, care nu este utilizat la capacitate.
Cum apreciați mixul de tehnologie de la nivelul flotei STB? Ce alte proiecte de achiziții sunt în derulare sau mai aveți în plan? Cum va fi asigurată finanțarea acestor achiziții?
Obiectivul meu este să promovez vehiculele electrice, fără a exclude însă celelalte moduri de transport. Trebuie să ne gândim și la riscurile care pot apărea în anumite situații, inclusiv de criză, când va trebui să asigurăm continuitatea transportului public. Prin urmare, o componentă de vehicule cu motoare cu ardere internă va rămâne în permanență.
Municipalitatea are în plan achiziționarea a 100 de autobuze electrice, dar și înlocuirea actualei flote de troleibuze cu circa 100 de unități noi. În același timp, licitația pentru 100 de tramvaie, inițiată în 2018, se va concluziona cu semnarea contractului, sperăm luna aceasta. Evident, înnoirea parcului auto va avea un impact important în reducerea costurilor de întreținere.
În paralel se continuă proiectele de reconversie a autobuzelor diesel vechi, prin montarea de tehnologii de propulsie mai prietenoase cu mediul. Astfel, un prototip de autobuz pe gaz natural comprimat, convertit de la grad de poluare Euro 3 la Euro 6 și omologat deja de Registrul Auto Român, este în exploatare, pentru teste. Suntem rezervați însă în promovarea pe scară largă a acestei strategii, întrucât vârsta autobuzelor din flotă care s-ar preta la reconversie este destul de înaintată – aproximativ 15 ani – iar în aceste condiții, cu orice reparație capitală, există riscuri de exploatare aferente. În plus, trebuie avute în vedere și costurile de reconversie și de omologare, în condițiile în care avem și opțiunea achiziționării de vehicule noi cu finanțare europeană.
Există și proiecte de investiții în infrastructură, derulate tot de către Municipalitate, prin Planul național de Redresare și Reziliență, precum și de modernizare a autobazelor. Sunt însă multe locații, iar bugetul este limitat, chiar dacă vorbim de fonduri europene. Prin urmare, procesul va fi de durată.
Ce se mai face în prezent la fabrica URAC? Sunt proiecte de recondiționări sau de altă natură în derulare, care să valorifice expertiza tehnică a echipei STB?
Din păcate, în ultimii 3 ani, uzina de reparații (URAC) nu a mai avut rolul de a face mordernizări și construcții de tramvaie noi. Proiectele de modernizare a 3 tramvaie și construcția altuia nou, demarate în 2018, nu au fost finalizate nici până astăzi.
Odată cu transformarea companiei în societate comercială, URAC figura ca o divizie electrică, solicitările și investițiile venind parțial din această zonă. Urmare a reorganizării aprobate în consiliul de administrație, la jumătatea lui aprilie, uzina va fi din nou o entitate separată, astfel încât să poată moderniza și repara tramvaie, troleibuze și autobuze. De asemenea, avem în plan autorizarea URAC pentru efectuarea de modificări constructive și găsirea de noi soluții de finanțare.
