Primele discuții referitoare la posibila creștere a dimensiunilor autovehiculelor comerciale, cu scopul dezvoltării unor modele mai aerodinamice și care, astfel, să consume mai puțin combustibil și să emită mai puține noxe și carbon, au început la Bruxelles încă din 2012. Scopul declarat al acestei noi reglementări – 96/53 – privind transportul cross border a fost de armonizare a regulilor la nivelul Comunității și de îmbunătățire a eficienței transportului rutier din Europa, altfel decât prin mărirea spațiului util destinat efectiv transportului comercial. DAF a urmărit pas cu pas discuțiile pe marginea noului regulament, dorindu-și să fie primul producător care lansează o nouă generație de cabine care să răspundă perfect celor 3 funcții ale acestora: de loc de muncă al șoferului, de loc de relaxare și de dormit.

Contrar celor mai multe proiecte de design pornite până acum, DAF a început proiectarea noii sale generații de cabine de la spate spre față, mergând pe principiul că pentru a obține cabina cea mai aerodinamică trebuie ca fluxul de aer să fie ținut „lipit” de cabină și că degeaba proiectezi un „bot” fluid, dacă ce ai câștigat în față pierzi pe linia din spate, unde turbulențele create pot duce la creșteri ale consumului de combustibil. În plus, studiul a confirmat importanța „sigilărilor” tuturor îmbinărilor caroseriei, forma „monolit” fiind cea mai eficientă din punct de vedere al aerodinamicii.

Camioanele XF, XG și XG+ din noua generație sunt mai lungi cu 160 mm în partea din față, iar podeaua este mai coborâtă cu 75 mm față de cea a modelelor încă disponibile, cu scopul de a rotunji la maximum colțurile cabinei, dar și pentru a putea crește confortul la interior. Suspensia punții spate a fost, de asemenea, reproiectată, pentru a include o nouă geometrie și o nouă poziție a șeii de cuplare, pentru un ampatament extins, de 4.000 mm, la modelele XG și XG+, oferind conducere și manevrare superioare.

Dezvoltarea noii generații de cabine DAF a început în 2014 cu demararea unui proiect în colaborare cu experți în aerodinamică, pentru a studia mai multe forme de cabină și a testa coeficientul de aerodinamică al fiecăreia.

Ulterior mai mulți clienți și șoferi selectați s-au alăturat echipei de design în studioul DAF pentru a vedea ce își doresc aceștia. Inginerii DAF au analizat câteva aspecte-cheie pentru proiectarea interiorului cabinei, precum preferința șoferilor pentru o podea complet plată, dar cu dezavantajul a patru trepte de acces în cabină, sau pentru o podea plată, cu un mic tunel motor, dar cu posibilitatea realizării intrării în cabină cu trei trepte. Sau importanța unui pat foarte lat, dar care pe timpul zilei trebuie rabatat, pentru a se obține un loc confortabil pentru șofer la volan, cu o cursă lungă de reglare a scaunului față/spate, sau cea a unui pat relaxant, care să se îngusteze în zona umerilor/picioarelor și să fie mai lat în poziția mediană, astfel încât să rămână pe poziție permanent, inclusiv în timpul condusului.

Ce schimbă directiva privind masele și dimensiunile?

Discuțiile despre dimensiunile exterioare ale cabinelor de camion (amprenta cabinelor), cu accent pe aerodinamică, siguranță și confort, au pornit cu greutate, deoarece fiecare stat membru avea agenda sa politică, producătorii de camioane erau și ei foarte interesați, iar infrastructura rutieră nu putea fi modificată pentru a se adapta unor noi dimensiuni de vehicule sau combinații de vehicule. Se urmărea atât creșterea greutății permise, cât și lungimea.

Peter Kramer, Supervision Vehicle Lay-Out în cadrul DAF încă din 2011, a urmărit îndeaproape discuțiile de la Bruxelles, informațiile noi pe această temă constituind punctul de plecare pentru dezvoltarea cabinelor noii generații de camioane DAF. „Comisia Europeană a înțeles că un camion nu trebuie să aibă forma unui avion sau a unui tren de mare viteză pentru a respecta cerințele de aerodinamică și a publicat în 2015 Amendamentul 2015/719 privind transportul cross border, care arată că, pentru a îmbunătăți eficiența energetică – mai ales performanța aerodinamică a cabinelor – și siguranța pe drumurile publice, vehiculele sau combinațiile de vehicule ce respectă aceste condiții și Directiva 2007/46/EC pot depăși lungimile maxime stabilite în punctul 1.1 al Anexei I, adică 12 m pentru vehicule cu motor și pentru semiremorci, 16,5 m pentru vehicule articulate, 18,75 m pentru trenuri rutiere și 18 m pentru autobuze articulate.”

Amendamentul 2015/719 a deschis drumul spre noile reglementări privitoare la masele și dimensiunile maxim admise. Iar în 2019 s-a publicat Amendamentul privitor la aprobarea de tip pentru mase și dimensiuni (2019/1892), ce permite posibilitatea (nu obligația) extinderii lungimii vehiculelor, dacă prin asta cresc confortul, eficiența și siguranța și dacă se respectă în continuare cerințele legale referitoare la raza de bracare și dacă se adaptează la infrastructura existentă. Și, din cauza presiunii pentru reducerea emisiilor de CO₂, durata până la implementarea acestei noi măsuri s-a redus de la trei ani la unul, astfel că vehiculele lungi sunt admise în circulație în Europa de la 1 septembrie 2020 și statele membre trebuie să implementeze această reglementare în legislația națională.

Totuși, toate vehiculele din generațiile actuale și chiar și din cele viitoare trebuie să respecte în continuare prevederile 96/53 dacă nu sunt vehicule ce sporesc confortul, eficiența și siguranța.

În cazul ansamblurilor autotractor+semiremorcă, pentru care 96/53 permite o lungime maximă de 16,5 m, autotractorul are lungimea totală de circa 7 m, din care adâncimea cabinei poate fi maximum 2,3 m, iar semiremorca are cel mult 12 m. Noua reglementare privind masele și dimensiunile (2015/719) permite folosirea de cabine alungite, pentru a crește eficiența, siguranța și confortul șoferului, câtă vreme ele sunt certificate astfel. Și nu se mai impune o lungime totală maximă, ci, în condițiile unei lungimi de încărcare care rămâne de maximum 12 m, la totalul de 16,5 m se pot adăuga flapsurile spate și alungirea din față a cabinei, inclusiv luminile, protecția antiîmpănare față, oglinzile ș.a., dacă se respectă diametrul de bracare impus de lege, pentru a se evita investiții suplimentare în infrastructura rutieră.

Peter Kramer atrage atenția asupra faptului că respectarea lungimii maxim admise a ansamblului este responsabilitatea transportatorului, producătorii de camioane fiind responsabili doar pentru respectarea dimensiunilor maxime ale acestora. Totuși, DAF și-a conceput noua gamă astfel încât să se potrivească la semiremorcile standard.

În cazul unei combinații autoșasiu+remorcă, lungimea totală maximă, conform 96/53, este de 18,75 m, remorca plus suprastructura pot avea cel mult 15,65 m (fiecare are 7,825 m), iar distanța dintre ele este de maximum 0,75 m, deci în total ele ajung la 16,4 m, în condițiile în care cabina are adâncimea de 2.350 m.

Conform noilor reglementări referitoare la mase și dimensiuni, lungimea platformei de încărcare rămâne aceeași, remorca plus suprastructura și spațiul dintre ele rămân la fel, dar la lungimea totală a ansamblului, de 18,75 m, se adaugă flapsurile spate și partea aerodinamică din fața cabinei, deci nici aici nu se mai vorbește de o lungime totală a ansamblului. Și teoretic cabina aceasta se poate extinde mai mult decât cea a unui autotractor.

Pentru vehiculele solo, conform 96/53, lungimea maximă este de 12 m, iar conform noilor mase și dimensiuni este de 12 m plus flapsurile spate sau de 12 m plus aerodinamica față a cabinei, dar nu mai mult de 15 m.

DAF este primul producător care sparge gheața designului tradițional de peste 25 de ani în domeniul cabinelor de camion. Anul acesta este posibil să vedem încă un producător de camioane care să prezinte o cabină nouă, urmând ca într-un interval de cinci ani să vedem noi „fețe“ pe șosele.

Vom reveni lunile următoare cu descrierea în amănunt a noii cabine DAF, care are astfel toate șansele să își treacă în palmares un nou titlu International Truck of the Year cu noua generație XF/XG.