Programul județean de transport – atât de controversat – se apropie de „dead-line”. Situația este la fel de neclară cum o știm, unele consilii județene s-au pus pe treabă pentru a organiza o atribuire pe legea 99 a achizițiilor sectoriale, altele dorm în papuci și nu au făcut încă nimic, iar cărăușii speră într-o nouă prelungire acordată de Ministerul Dezvoltării, care s-a hotărât să se detașeze de acest domeniu și declină orice implicare.
Pe măsură ce termenul limită de expirare a valabilității actualului program de transport județean, 31 decembrie 2021, se apropie, devine tot mai clar faptul că întreg programul național nu va fi operabil în condiții legale de la 1 ianuarie anul viitor. Și asta pentru că foarte multe județe nu vor reuși să organizeze licitații pentru atribuirea traseelor în conformitate cu legea 99/2006 a achizițiilor sectoriale și respectând toți pașii prevăzuți de aceasta.
Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației (MDLPA) se pare că rămâne ferm pe poziții și nu dorește să se implice, lăsând la competența consiliilor județene (CJ) – așa cum spune și legea – organizarea licitațiilor la nivel local. Actualitatea din teritoriu arată însă că multe consilii nu au făcut nimic până acum (și probabil că nici nu vor face). Faptul că sunt încă județe unde nu au fost semnate contractele de delegare a gestiunii cu operatorii privați este un prim indicator asupra faptului că lucrurile nu merg în direcția bună. Acestea trebuiau semnate, conform OUG 70/2020 (articolul 66), cu valabilitate din momentul semnării și până la cel târziu pe 31 decembrie 2021.
După cum știm, doar într-un singur județ – Alba – s-a ținut până acum atribuirea, iar rezultatul a fost dezastruos, dacă ne gândim că multe trasee au rămas nesolicitate. CJ a lansat o nouă procedură, dar rămâne de văzut ce va schimba în ofertă, astfel încât să crească atractivitatea traseelor nedorite anterior de nimeni.
Alte câteva consilii, care au publicat anunțul de licitație, au optat pentru constituirea de grupe de trasee, astfel încât să evite situația de la Alba. În urma mai multor sesiuni de discuții cu operatorii din județ, reprezentanții CJ au adunat informații cu privire la valorile de trafic și la rentabilitatea traseelor, pentru a le putea uni în grupe, atât după criterii geografice, cât și economice. Rămâne de văzut dacă socoteala de acasă se va potrivi cu cea din târg și, din acest motiv, colaborarea dintre operatori și CJ este extrem de importantă.
Ar putea fi operatorii momiți cu compensații?
Conform legii 99, nu există o limitare a numărului de proceduri de licitație ce pot fi lansate. Dacă transportatorii privați nu vor fi însă convinși să liciteze pentru anumite trasee, după 2-3 atribuiri nereușite, ultima variantă pe care consiliile o au este oferirea de compensații. Atenție, însă! Nu va fi deloc ușor!
În momentul în care se aruncă în joc bani din bugetul CJ – presupunând că vor putea fi alocate sume în acest sens – beneficiarul va trebui să aibă control total asupra balanței de încasări și de cheltuieli a operatorului de transport. Iar acesta din urmă va trebui să prezinte anual expertiză contabilă pentru situația financiară declarată.
Pentru o evidență cât mai corectă a încasărilor, reprezentanții CJ nu exclud ideea de a interveni direct cu controale în trafic la călători, pentru a-i depista și sancționa pe cei care nu cer bilet de călătorie. Echipe mixte, formate împreună cu Poliția, ar putea legitima pasagerii, iar după câteva amenzi s-ar putea rezolva problema fiscalizării unor sume care, în prezent, ajung în buzunarul șoferilor. Evident, niciun transportator nu este dispus – în contextul crizei de șoferi – să rămână fără forță de muncă. Așa că demersul trebuie făcut de cel direct interesat, respectiv plătitorul subvenției.
Condițiile stricte din caietele de sarcini nu prea pot fi modificate
Motivul pentru care studiile de mobilitate trebuie făcute temeinic înainte de stabilirea programelor de transport județean este acela că legea 99/2006 este mult mai strictă decât toate normele în vigoare de până acum și, odată licitate anumite caiete de sarcini, marjele de ajustare sunt limitate la maximum 10% comparativ cu anul anterior. Astfel, odată stabilit numărul de curse pe fiecare traseu în parte, capacitățile de transport și tarifele, ele nu vor mai putea fi modificate semnificativ, pentru că ar însemna schimbarea ofertei depuse inițial. Cum pandemia a afectat mult volumele de pasageri, este greu de stabilit care ar trebui să fie valorile reale avute în vedere, în condițiile în care nimeni nu poate aprecia ritmul în care piața își va reveni la normal, mai ales că programul se alocă pe o perioadă de 6 ani.
Licitația nu este o joacă, întrucât legea 99 prevede asigurarea de către transportatori a unor garanții bancare, calculate de regulă la 1% din valoarea contractului pe 6 ani. Suma nu este deloc de neglijat, mai ales în condițiile pieței actuale. Astfel, nimeni nu se va arunca să liciteze, pentru că miza este mult prea mare acum.
Județeanul devine o afacere pentru cei cu forță financiară
Mulți specialiști în transporturi sunt de părere că pandemia doar a accelerat un proces care a început, în fapt, de mai mulți ani. Volumele de pasageri sunt în scădere, pe fondul schimbării comportamentului de călătorie al pasagerilor și dezvoltării transportului de convenție, care preia mulți dintre foștii navetiști.
În aceste condiții, traficul se va menține – cel mai probabil – pe o linie descendentă și doar cei care se vor adapta noilor realități vor reuși să supraviețuiască. Având marje de câștig în scădere, soluția este creșterea volumelor. Firmele cu 1-2 mașini și cu un cash-flow limitat vor face cu greu față noilor provocări sau situațiilor neprevăzute care vor apărea. Și atunci varianta rămâne asocierea.
Inclusiv modul în care au fost concepute câteva dintre programele de transport județean făcute publice până în prezent induce ideea asocierii, pentru că sunt grupe de trasee pentru care este nevoie de un parc auto mai mare. Desigur, este ușor de spus și mai greu de făcut. Însă, în urma unei evaluări corecte a situației și a oportunității de business pe care o oferă asocierea și cu asumarea aportului investițional, a distribuției riscurilor și beneficiilor pentru fiecare participant, această variantă ar putea avea succes în multe zone din țară.
Ce valoare mai au, în fapt, licențele de trasee județene prelungite până în 2023?
Indiferent de stadiul în care se află organizarea licitațiilor pentru atribuirea noilor programe județene, toți operatorii din țară au licențe de trasee pe care scrie negru pe alb că sunt valabile până la 30 iunie 2023.
În prezent, după cum știm, avem 3 situații: județe unde nu s-a făcut nimic, nici măcar nu s-au încheiat contracte de delegare, județe unde s-au încheiat contracte, dar nu s-au eliberat licențe noi, și județe unde s-au încheiat contracte și s-au eliberat și licențe de către CJ, astfel că operatorii de acolo dețin acum două licențe de traseu.
Chiar dacă mulți transportatori și-au propus să opereze nestingheriți și după 31 decembrie 2021 în baza licențelor de traseu valabile până în 2023, sunt specialiști în drept care susțin că aceste licențe sunt anulate prin efectul tacit al OUG 70/2020, astfel că operarea în baza lor începând de anul viitor va fi ilegală. Ar putea apărea și conflicte între transportatori, între deținătorii vechilor licențe și câștigătorii noilor licitații. Iar în acest caz doar instanța va rezolva situația. Avem însă numeroase exemple de decizii contradictorii ale instanțelor pe spețe similare (a se vedea procesele pe diurnă în care sunt implicate companiile de transport marfă), astfel că nici așa nu avem garanția tranșării problemei.
Din păcate, în toată această nebuloasă, ministerul de resort – respectiv MDLPA – se ține departe de problemă și lasă CJ și transportatorii să își spargă capetele.
Plafonarea tarifelor elevilor va ridica mari probleme
În același timp, Guvernul rămâne consecvent ideii de asigurare a transportului gratuit pentru elevi, însă impune acest lucru la pachet cu plafonarea compensațiilor oferite operatorilor privați, stabilite la 3 lei/km/lună, ceea ce reprezintă doar o treime din nivelul real al costurilor.
Legea nu este însă foarte clară, astfel că ar putea exista „portițe de scăpare” – cel puțin la județean. Astfel, chiar dacă a stabilit obligația tarifară pentru transportatori, nu Guvernul încheie contractele de delegare a gestiunii cu aceștia, ci consiliile județene. Caietele de sarcini elaborate de CJ nu prevăd compensații pentru cărăuși, astfel că transportatorii vor putea circula cu tarifele stabilite și fundamentate pe baza costurilor operaționale, eventual ușor modificate de coeficienții de ajustare pe zone kilometrice, conform legii.
Pentru o rezolvare – chiar și parțială – a problemei compensațiilor plafonate pentru elevi, și pentru a împăca și capra, și varza, există și opțiunea abonamentelor fracționate. Acest lucru se practică și în Occident: nu toate abonamentele trebuie vândute la același preț și cu aceeași plajă de acoperire. Se pot stabili abonamente mai ieftine, cu limitarea numărului de curse și/sau zilelor/perioadelor din zi când pot fi folosite. Cu alte cuvinte, pentru elevi, doar pe perioada școlii și pentru cursele tur-retur la/de la școală.
Dacă în cazul traseelor deservite și de alte categorii de populație abonamentele fracționate ar putea fi integrate în ofertă, pentru traseele cu curse dedicate preponderent sau în exclusivitate elevilor acest lucru nu poate fi implementat. Și, până la urmă, statul nu poate acorda o facilitate pe care să o impute privaților. Și așa, plata compensațiilor pentru transportul celorlalte categorii sociale se face cu mare întârziere, astfel că operatorii creditează deja statul pentru pensionari, veterani și persoane cu handicap.
Rămâne de văzut cum se vor rezolva toate aceste probleme, însă, indiferent de presiunile venite din partea Uniunii Europene, autoritățile române trebuie să fie suficient de abile pentru a găsi soluții de protejare a pieței interne și de reformare/modernizare a transportului județean într-un mod care să impacteze cât mai puțin industria autohtonă.
