Renault Trucks dorește să își stabilească un loc fruntaș în preferințele clienților dispuși să treacă în prima etapă la autovehicule cu emisii de carbon zero, oferind deja o gamă largă de autovehicule comerciale: D Z.E. și D Wide Z.E., la care se adaugă Renault Master Z.E., produs de Renault Automobile, dar comercializat și de Renault Trucks. Master este una dintre primele utilitare cu antrenare electrică. Actuala generație se bazează pe un motor electric de 57 kW și o baterie electrică de 33 kWh, mică pentru un furgon de 3,5 t, dar care îi poate asigura o autonomie reală de 120 km și care aduce avantajul unui consum redus și unei sarcini utile ridicate (1.289 kg). Iar dacă managerul de flotă gândește atent traseul zilnic, cu posibilități de încărcare, autonomia se mai poate extinde, astfel că s-ar putea obține eficiență ridicată în utilizarea unui astfel de model. Un Master Z.E. de 3,1 t MTMA am testat noi luna trecută cu un singur „plin“, și am transportat ciment în greutate de 800 kg într-o dubă tip box pentru mărfuri generale. Consumul înregistrat a fost de 26,6 kWh/100 km, cam tot atât cât consumă un vehicul concurent cu sarcina utilă de 1 t, dar cu baterie de 53-75 kWh, mult mai grea, cu autonomie dublă.
Opțiunea de a achiziționa o utilitară electrică se pune tot mai des pentru firmele de curierat sau de distribuție care rulează 100-150 km/zi în oraș. Chiar dacă statele europene se mișcă greu în direcția stabilirii unei subvenții pentru cei care decid să plătească prețul unui autovehicul electric – ca să nu mai vorbim de extinderea rețelei de stații de alimentare publice cu energie electrică – în România vorbim totuși de o primă de 45.000 de lei prin Rabla Plus, cu mențiunea că o singură firmă nu poate primi un ajutor de minimis mai mare de 100.000 de euro la fiecare trei ani, ceea ce presupune o investiție într-un parc de maximum 20 de utilitare electrice la fiecare trei ani. Un ajutor binevenit, dacă ținem seama că majoritatea firmelor care au cumpărat utilitare electrice trebuie să se ocupe și de instalarea unei stații proprii de alimentare cu energie electrică pentru a fi eficiente și a-și încărca vehiculele mai ales pe timpul nopții.
Și atunci rămâne opțiunea modelului ales. Pe piață sunt vehicule și din gama ușoară, și din cele medie și grea, propulsate de motoare electrice, pe care le-am prezentat și noi în revistă în mai multe rânduri în ultimul an. Ceea ce contează pentru a lua decizia potrivită este sarcina utilă pe care dorește cumpărătorul să o transporte și autonomia necesară, deoarece de regulă aceste două elemente sunt în contradicție când vine vorba de configurare.
Utilitarele grele – Renault Master, VW Crafter, Mercedes-Benz Sprinter – oferă sarcini utile ridicate (1.350 kg), caz în care bateria nu trebuie să fie prea grea. O baterie mică, însă, limitează autonomia, astfel încât managerul de flotă trebuie să își cunoască foarte bine traseele efectuate zilnic pentru a decide dacă are nevoie de un model care să transporte mult, dar la care autonomia se oprește pe la 120 km, sau are nevoie de un vehicul care să meargă zilnic 200-300 km cu o singură încărcare, dar la care sarcina utilă poate fi sub 1.000 kg.
Master Z.E. este unul dintre pionierii care au testat electrificarea, Renault Trucks fiind acum la o nouă generație de vehicule electrice. Luna trecută am testat un Master Z.E. cu caroserie de tip box pentru mărfuri generale de 3,1 t greutate totală, adus în România de Renault Trucks pentru a vedea apetitul clienților români pentru astfel de vehicule.
Renault Master Z.E. s-a descurcat foarte bine, chiar dacă a fost echipat cu o baterie de tracțiune Li-I de 33 kWh (400 V). Am rulat cu el aproape 100 km cu un singur „plin“ de baterie, doar cu un „boost” suplimentar de circa o oră la o stație de încărcare rapidă la Dedeman.
Și nu am circulat cu duba goală, ci imediat după începerea testului am încărcat 20 de saci de ciment a circa 20 kg fiecare. Am rulat astfel aproximativ 30 km, după care cimentul a fost înlocuit cu reviste duse la centrele de distribuție.
Vehiculul a consumat 496 kWh pe un traseu de 1.863,4 km, de când a fost ultima oară resetat computerul de bord, ceea ce înseamnă un consum mediu de 26,6 kWh/100 km. Bateria mică aduce disconfortul unei autonomii reduse, însă avantajul major este sarcina utilă ridicată. Autoșasiul Master are o greutate proprie de 1.811 kg (cu tot cu baterie), iar sarcina utilă este de 1.289 kg, decent, dacă ne gândim că un model similar cu motor diesel are o sarcină utilă de aproape 1300 kg, pentru acelasi box montat pe un sasiu echivalent.
Și să nu uităm că testul s-a desfășurat în iulie, când Bucureștiul se lupta cu canicula, iar afară erau peste 36 OC la orele amiezii, astfel că nu am putut renunța la aerul condiționat pentru a reduce consumul, ci doar am încercat să nu mai apăsăm pedala de frână pe cât posibil, cu atât mai mult cu cât modul Eco de condus al acestui model include o frânare regenerativă lină, păstrând caracteristicile unui condus economic.
Modelul este echipat cu un motor de 57 kW, cu un cuplu de 225 Nm, disponibil imediat ce se apasă pedala de accelerație. Este același motor care echipează ZOE și Renault Kangoo. Transmisia constă dintr-un reductor cu o viteză (raport 9,3), fără vreo priză de putere. Vehiculul circulă cu maximum 100 km/h, însă, pentru a consuma cât mai puțin, a fost limitat la 85 km/h.
Aceleași caracteristici de cărăuș precum ale modelului convențional
Pentru că poziția bateriei este sub capotă, pe partea șoferului, spațiul destinat mărfii are aceleași caracteristici cu cel disponibil pentru un model similar diesel.
Vehiculul a fost carosat cu o dubă de tip box cu o lungime de circa 4 m și o lățime de 2.070 mm.
Modelul este echipat cu două cabluri de încărcare, unul pentru stații rapide și unul pentru priza casnică. Nu am avut ocazia de a-l încărca mai mult de o oră, însă producătorul spune că bateria se poate încărca la capacitate la Wall-Box de 7,4 kW în 6 ore, respectiv 11 ore la Wall-Box 3,7 kW. La priza casnică 3,2 kW se încarcă în 12 ore.
Biroul mobil, disponibil și pentru modelul electric
Cabina include o banchetă cu două locuri pentru pasageri, care se poate rabata pentru a dezvălui un spațiu de depozitare în care se găsesc și cele două încărcătoare. Locul central are spătarul rabatabil, cu măsuță pivotantă ideală pentru transformarea cabinei într-un birou mobil. Șoferul dispune de un bloc notes A4 central retractabil care iese din tabloul de bord.
Master include oglinda retrovizoare cu unghi larg (care acoperă unghiul mort de pe partea pasagerului), montată în parasolarul din dreapta, aceasta fiind o caracteristică a vehiculelor utilitare Renault. Panoul de bord oferă mai multe spații de depozitare, inclusiv o tavă A4 pe consola centrală și un torpedo cu răcire.
Geamurile laterale fracționate oferă o bună vizibilitate, fiind ușor descendente spre oglinzile retrovizoare largi, cu fracție pentru zonele de jos de pe părțile laterale ale vehiculului.
Panoul de bord oferă suficiente informații referitoare la consum și autonomia rămasă, însă la acest capitol lucrurile s-ar mai putea îmbunătăți, adăugând indicatoare referitoare la frânarea regenerativă și posibilitatea schimbării modului de condus, în funcție de cât de multă energie vrea șoferul să recupereze și cât de aspră să fie frânarea, de terenul pe care se deplasează și de câtă energie poate recupera evitând utilizarea pedalei de frână până la aproape deloc.
Una peste alta, cabina Master oferă tot ceea ce are nevoie un șofer de distribuție, inclusiv un sistem de climatizare eficient. Iar zgomotul ușor crescut al variantei diesel este inexistent în versiunea electrică. Aceasta se mișcă agil și grație razei de bracare suficient de mici (8.100 mm) pentru un ampatament de 4.332 mm.
Iar consumul de 26,6 kWh la 100 km pentru un transport de 500-800 kg nici nu mai merită să socotim cât de puțin costă în comparație cu consumul de motorină. Și, dacă adăugăm și primele oferite de Guvern pentru achiziția unui astfel de vehicul, este posibil ca nu numai cerința de sustenabilitate a unor clienți să conteze pentru a trece la distribuție electrică, ci să fie și un model operațional viabil din punct de vedere economic.
