Primul protest pe diurnă organizat la București s-a încheiat cu multe promisiuni și dezamăgiri. Dar, mai ales, cu unitatea spartă a patronatelor din transporturi. Două patronate au negociat înainte de protest cu ministrul Finanțelor și șeful ASF și nu au mai participat pe 29 septembrie, iar ceilalți au mers înainte cu protestul, însă guvernanții – care au trimis la discuții doar un ministru secretar de stat – le-au fluturat în față același proiect de lege discutat și cu cei care au renunțat la protest. Dezamăgirea a fost și mai mare când promisiunea că primul-ministru va anunța exceptarea șoferilor de la carantinare în numai o oră a fost amânată, Florin Cîțu spunând că nu Guvernul poate lua o astfel de decizie, ci CNSU! Ce-i drept, exceptarea de la carantinare a venit a doua zi, însă doar pentru cei care prezintă un test PCR negativ. În final, protestatarii au promis să revină în Piața Victoriei după 6 săptămâni să–și ceară îndeplinirea promisiunilor.
După multe încercări de a organiza un protest la București, care să le arate politicienilor forța transportatorilor, 29 septembrie a venit cu mult entuziasm pentru mulți transportatori care s-au pregătit cu pancarte, șoferi de rezervă sau chiar camioane închiriate, în unele cazuri. Pentru a evita încă un protest în fața Guvernului – deoarece în zilele următoare mai multe industrii și-au anunțat, de asemenea, protestele – PNL și membrii Guvernului au decis să îi invite pe inițiatori la discuții să tranșeze problema la masa negocierii, cu o seară înainte, când unii transportatori care veneau de departe erau deja în drum spre București. Astfel, o parte dintre asociații au acceptat întâlnirea, altele au declinat-o din start, iar altele s-au răzgândit mai târziu. În final, Ministrul Finanțelor, Dan Vîlceanu, s-a întâlnit doar cu reprezentanții APTE și COTAR. Promisiunea lui Vîlceanu a fost promovarea unui proiect de lege care să instituie amnistia fiscală pe diurnă și să clarifice regimul fiscal al diurnei pe viitor, astfel încât să nu mai apară periodic abuzuri de interpretare din partea ANAF. Președintele ASF, prezent și el la discuții pentru că o altă cerință a transportatorilor a fost legată de plafonarea tarifelor RCA, a promis controlul pieței asigurătorilor, mai ales că există deja pârghii legale prin care BAAR poate obliga orice societate de asigurări să încheie polițe la tariful de referință majorat cu maximum 36%.
Cu proiectul de lege pe masă și legea RCA în vigoare, ministrul a mai promis și rezolvarea acordării aceleiași indemnizații de cazare de 230 de lei/noapte, acordată în prezent funcționarilor de stat, și pentru sectorul privat, care ar putea îndrepta situația pentru șoferii care lucrează pe intern și care actualmente beneficiază de o diurnă maximă de 45 de lei/zi.
Promisiunea ministrului Vîlceanu a fost „fermă”, după cum au calificat-o reprezentanții APTE în comunicatul de presă de după întâlnire, astfel că cele minimum o sută de camioane promise la protest de cei din Arad, Timișoara și Oradea au fost întoarse din drumul către București.
Celelalte asociații patronale nu au avut încredere în promisiunea unui proiect de lege, ci au vrut să forțeze obținerea unui răspuns pe loc, în fața protestatarilor.
După un drum lung și o noapte nedormită, aproape 70 de camioane și 30 de dubițe și-au făcut loc în perimetrul împrejmuit din fața Guvernului. Oameni zâmbitori, în ciuda efortului mare de a ajunge până la București, pentru cei veniți de la Suceava, Brașov, Sibiu, Alba sau Vâlcea, și mai ales în ciuda problemelor mari cu care se confruntă – unii dintre ei fiind hărțuiți de ANAF de luni de zile cu controale, contestații etc.
Deși nu s-au strâns atât de multe camioane precum au sperat participanții, sunetul goarnelor s-a auzit pe rază de câțiva kilometri. Locuitorii din zonă au sunat la 112 în câteva rânduri nemulțumiți, însă au fost și trecători care au simpatizat cu transportatorii, s-au fotografiat cu camioanele, le-au filmat și le-au pus pe rețelele de socializare.
Mai mulți reprezentanți ai AUR au încercat să profite de nemulțumirea transportatorilor, s-au perindat printre protestatari și au filmat și, evident, au postat pe rețelele de socializare discuțiile, așa cum fac și în ședințele din Parlament.
Între timp, în clădirea Guvernului s-a format o echipă de reprezentanți ai autorităților care să-i primească pe protestatari. Deși s-a sperat la o discuție cu Florin Cîțu, transportatorii au fost primiți de ministrul secretar de stat de la Finanțe Alin Chițu, cel care a fost prezent și la două dintre întâlnirile grupului de lucru pe diurnă, și de inițiatorului proiectului de lege a amnistiei pe diurnă, numită „oficial” Proiectul de Lege pentru anularea obligațiilor fiscale și pentru modificarea și completarea unor acte normative, Gheorghe Pecingină. Cei doi au repetat practic informația pe care o știam deja cu o zi în urmă: s-a depus Proiectul de Lege la Parlament, iar Guvernul va face toate eforturile pentru a fi adoptat în 6 săptămâni.
S-a cerut o ordonanță de urgență pentru amnistia fiscală, însă reprezentanții Guvernului au explicat că acest lucru nu este posibil din punct de vedere constituțional. Contactat de revista Tranzit pentru o dublă opinie, președintele Camerei Consultanților Fiscali, Dan Manolescu, a confirmat că Guvernul poate doar să propună un proiect de lege care să fie înaintat în Parlament, dar acest lucru ar reprezenta o pierdere de timp dacă deja există un proiect de lege pentru amnistia fiscală, inițiat de un grup parlamentar și avizat favorabil de Guvern.
În cadrul întâlnirii de la Guvern asociațiile patronale au primit promisiunea că șoferii profesioniști vor fi exceptați de la măsura carantinei, însă la finalul ședinței de Guvern, Primul Ministru a declarat în conferința de presă că decizia de carantinare a șoferilor profesioniști nu depinde de Guvern, ci de specialiști, urmând să aibă loc o întâlnire cu Șeful Departamentului pentru Situații de Urgență, Raed Arafat.
Nici această doleanță nefiind îndeplinită, transportatorii au fost cuprinși de dezamăgire, unii dintre ei nevoind să părăsească locul protestului, deși se depășise ora până la care fusese autorizat. Iar câțiva au și fost amendați de Poliție pentru acest lucru.
Dezamăgiți că au fost tratați cu indiferență de autorități, ba, mai mult, li s-a și promis ceva ce nu puteau rezolva imediat, o parte dintre transportatori s-au declarat gata de a-și muta afacerile în altă țară. Alții au cerut ca peste 6 săptămâni, când ar trebui ca proiectul de lege promis să fie adoptat, să revină în Piața Victoriei dacă lucrurile nu vor sta altfel. Sigur, rămâne de văzut dacă cei care au promis vor mai fi în funcție peste 6 săptămâni!
Clarificări importante ale proiectului de lege pe diurnă
Așa cum preconiza președintele Camerei Consultanților Fiscali, Dan Manolescu, încă de la videoconferința Tranzit „Amnistia fiscală, oferită la pachet cu plafonarea diurnei neimpozabile”, care a avut loc la jumătatea lunii trecute, proiectul de lege privind amnistia fiscală a fost modificat foarte mult față de forma inițială prezentată pe 16 august.
Noul Proiect de Lege vine cu o clarificare importantă față de forma din 16 august: plafonul maxim al oricărei indemnizații de delegare/detașare/detașare transnațională „aferent valorii a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat se calculează prin raportarea celor 3 salarii la numărul de zile lucrătoare din luna respectivă, iar rezultatul se înmulțește cu numărul de zile din perioada de delegare/detașare”. În condițiile în care salariul minim pe economie ar crește la 2.500 de lei pe lună de la 1 ianuarie 2021, proiectul de lege propus de liberali s-ar traduce prin faptul că la un salariu lunar brut de 500 de euro s-ar putea acorda o indemnizație/diurnă de 71 de euro zilnic, pentru o lună cu 21 de zile lucrătoare. Cu alte cuvinte, lucrurile ar rămâne aproape la fel ca și până acum pentru transportatori, iar politicienii de la guvernare ar putea raporta la Bruxelles că au îndeplinit condiția de a limita plafonul neimpozabil al diurnei, concomitent cu creșterea salariului minim pentru șoferi. Sunt încă și alte aspecte de clarificat aici, cel mai important fiind găsirea unei soluții și pentru firmele de transport care au contestat (și pierdut!) în instanță decizia de impunere a unor sume uriașe către bugetul de stat ca accesorii rezultate din reîncadrarea diurnelor ca venituri de natură salarială plus penalitățile calculate pe ultimii 5 ani. Iar reprezentanții PNL susțin că au găsit o soluție împreună cu Ministerul Justiției, care va completa proiectul de lege în Parlament, unde deja a fost depus. Sigur, trebuie tinut cont de faptul că proiectul de lege va intra în dezbatere în comisii, unde atât reprezentanții transportatorilor, cât și alți politicieni, mai au posibilitatea de a-l modifica.
Prin noul Proiect de Lege, plafonarea diurnei neimpozabile nu mai vizează doar indemnizația de detașare transnațională, ci și indemnizația de delegare, indemnizația de detașare și orice altă sumă de aceeași natură, altele decât cele acordate pentru cheltuielile de transport și cazare. Astfel, modificările legislative nu mai privesc reglementările sociale care stabilesc preluarea directivei detașării transnaționale în legea națională (Legea 16/2017, modificată prin Legea 172/2020), ci direct Codul fiscal.
Important este că prevederile noului proiect de lege acoperă și lucrătorii mobili, astfel încât se elimină pericolul unei recalificări a indemnizației primite de șoferi, în cazul considerării acestora lucrători mobili, așa cum s-a mai întâmplat în trecut în urma unor controale ale Inspecției Muncii sau ale ANAF.
La art. IV, legea amnistiei fiscale pe diurnă mai prevede că „reîncadrarea fiscală a sumelor acordate sub forma indemnizației de delegare, indemnizației de detașare, inclusiv indemnizației specifice detașării transnaționale, primite de salariați, poate fi realizată de organele fiscale (…) numai în baza constatărilor realizate de organele competente ale Inspecției Muncii, prin care, potrivit legislației în materie, natura acestora este stabilită ca venit din salarii sau asimilat salariilor”. Un exemplu în care indemnizațiile pot fi asimilate salariilor este acordarea diferențiată a indemnizației în funcție de diferite criterii de performanță.
O altă clarificare adusă de noul proiect de lege este definirea indemnizației specifice detașării transnaționale și clarificarea regimului ei fiscal, care este același ca în cazul oricărei alte indemnizații, astfel încât nu se mai poate vorbi de regimuri fiscale diferite pentru cei care fac transport bilateral și cei care fac transport cross-border, cu excepția prevederilor din Regulamentul 1057 (aplicarea detașării transnaționale din Pachetul Mobilitate în transporturi, care intră în vigoare la 2 februarie 2022).
De ce nu se poate separa amnistia de clarificarea regimului juridic al diurnei?
Potrivit lui Dan Manolescu, din punct de vedere procedural, amnistia fiscală nu poate fi dată decât prin lege. „Numai Parlamentul poate da o astfel de lege de anulare. Prin urmare, e nevoie de un proiect de lege, care poate fi inițiat de Guvern, cum s-a întâmplat în 2015, când s-a dat prima amnistie fiscală pe diurnă, sau la inițiativa unor parlamentari – și avem modelul din 2017 (când s-au acordat amnistii fiscale pentru ciobani și pentru companiile de real-estate).”
Întrebat dacă modificările la Codul fiscal pot fi făcute separat de legea amnistiei fiscale, Dan Manolescu susține că măsurile trebuie date la pachet, pentru a fi eficiente. „Legea trebuie să prevadă un termen din trecut, până la care se oprește amnistia, sau poate să se raporteze până la momentul în care va intra în vigoare respectiva lege, dacă aceasta va include și o modificare a regimului fiscal. Ele trebuie cumva să vină împreună pentru că altfel rămâne o perioadă de vid legislativ – între data la care intervine amnistia și data de la care se schimbă regimul fiscal – care poate fi urmată de alte posibile reinterpretări.”
Proiectul de lege datat în 16 august a fost „substanțial îmbunătățit”, incluzând observațiile transmise de CCF Guvernului la finalul lui august, și anume ca modificările să nu vizeze Legea 16, ci Codul fiscal, pentru că „toate elementele fiscale trebuie să stea în Codul fiscal, nu în actele normative”. Mai mult, „prevederea din proiectul de lege văzută ca soluție nu rezolva decât o parte a problemei. Noi am propus o modificare care vizează toate cele trei tipuri de remunerare a disconfortului lucrătorilor pentru scoaterea din mediul lor obișnuit, prevăzute de legislația muncii: indemnizația de delegare, cea de detașare și clauza de mobilitate.”
Indiferent de modul de plafonare a valorii maxime de neimpozitare a diurnei, aceasta trebuie să fie aceeași fie că este vorba de delegare sau de detașare, cu toate că Regulamentul 1057 de aplicare a detașării transnaționale în transporturi face referire numai la transporturile cross-trade, nu și la cele bilaterale. Însă, cum cele mai multe firme au curse combinate, este foarte posibil ca un șofer să aibă într-o singură săptămână zile de delegare și zile de detașare transnațională. Dacă i s-ar plăti indemnizații diferite pentru aceeași cursă este foarte posibil ca diferențele dintre indemnizații să fie, la un moment dat, supuse reîncadrării ca venituri de natură salarială și să se impoziteze.
Dan Manolescu este de părere că s-a ajuns în situația actuală deoarece, după 5 ani de la amnistia anterioară, au continuat abuzurile privind acordarea diurnelor. „Forțati de împrejurări, de contextul legislativ și social, s-a ajuns ca oamenii din industrie să trăiască din diurnă, nu din salariu. Iar undeva trebuia pus punct, mai ales că există și o presiune din partea Occidentului. Lucrurile ar fi putut sta chiar mai rău, dacă Statul ar fi invocat argumentul potrivit căruia șoferilor nu li s-ar putea da diurnă, din cauza caracterului mobil al activității lor. Ca o soluție de compromis, s-a făcut propunerea de reglementare care să creeze premisele unei echilibrări a pieței. Și acum transportatorii au posibilitatea să negocieze condiții cât mai bune pentru viitor. Dar nu se mai poate rămâne cu plafoanele actuale, asta este cert.”
Foarte multe companii de transport nu înțeleg de ce trebuie să negocieze un drept pe care îl au de 25 de ani, respectiv posibilitatea de a acorda o diurnă neimpozabilă în cuantumul de până la 2,5 x diurna acordată funcționarilor publici. Ca să nu mai vorbim de faptul că momentul este cum nu se poate mai prost, având în vedere contextul internațional, concurența acerbă din partea operatorilor din celelalte state est-europene, dar și situația economică dificilă și inflația galopantă.
Se pare însă că Statul nu mai dorește să tolereze asemenea situații, în care salariile sunt foarte mici comparativ cu veniturile totale. În 2015 semnalul de alarmă a fost tras de Fondul Monetar Internațional, care a reclamat că anumite categorii de salariați și de persoane fizice autorizate au contribuții foarte mici comparativ cu veniturile. Acum s-a sesizat ANAF, în ciuda faptului că legislația a rămas aceeași, iar Ordonanța 28 precizează clar că șoferii se încadrează la articolele referitoare la delegare din Codul Muncii.
Pentru a nu mai ajunge și peste alți 5 ani în situația de acum, Dan Manolescu este de părere că în textul de lege trebuie introdus un element de clarificare referitor la plafonarea diurnei. Ar fi fost mai corect ca salarizarea șoferilor să fie reglată de un contract colectiv de muncă la nivel de ramură, pentru că ar fi fost mai simplu și pentru transportatori să se raporteze la o valoare de referință atunci când își negociază contractele. Pe când plafonarea diurnei în funcție de salariul de bază face ca numai prețul să conducă în continuare piața, referința fiind în prezent nivelul minim de salarizare la nivel național, indiferent de natura activității.
Industria trebuie să aibă un punct de vedere comun
Dan Manolescu a atras atenția asupra faptului că „trebuie să existe un punct de vedere comun la nivelul patronatelor, pentru că, dacă sunt puncte de vedere divergente, există riscul ca autoritățile să nu mai înțeleagă nimic. Cred că în Parlament trebuie mers cu un punct de vedere clar. Se poate susține doar amnistia fiscală, fără modificarea regimului fiscal al diurnei, situație în care peste alți câțiva ani se poate ajunge din nou la reinterpretări ale ANAF, sau se poate discuta nivelul plafonării diurnei neimpozabile nu la 3 salarii de bază, ci la 4 salarii de bază, deoarece costurile implicate scot de pe piață transportatorii români care concurează cu firme din alte țări est-europene care încă își păstrează avantajul impozitelor mici plătite pe forța de muncă.”
Dan Manolescu a subliniat că transportatorii trebuie să se organizeze și să-și susțină punctul de vedere în cadrul dezbaterilor din comisii, unde multe lucruri se mai pot încă modifica. Până una alta, „e un pas înainte faptul că avem măcar un proiect de lege pe care îl discutăm, sunt alte industrii într-o situație similară care nu au nici măcar o propunere legislativă pe care să o dezbată. Eu zic că e important că s-a pus un picior în prag și trebuie să deschidem ușa și să mergem să discutăm. E timp de adus îmbunătățiri în cadrul comisiilor parlamentare. Important este să aveți un punct de vedere unitar.”
Cum rămâne cu abuzurile ANAF?
Multe dintre controalele ANAF pe tema diurnei au fost făcute abuziv, au reclamat operatorii. Fără a-și lua timpul necesar pentru a studia toate documentele contabile ale companiilor verificate și implicit pentru a înțelege specificul fiecărei activități în parte, rapoartele de încheiere fiscală parcă sunt trase la indigo, unicul scop fiind acela de a impozita, de sus până jos, toate diurnele acordate.
„Fiecare firmă care se consideră abuzată se poate întoarce împotriva ANAF și să ceară despăgubiri. Probabil că numărul celor care ar avea de câștigat ar fi mult mai mare decât al celor care ar putea pierde în urma unei astfel de măsuri sau care nu ar avea un avantaj”, este de părere Dan Manolescu.
Încă nu se știe cum se va rezolva amnistia pentru cei cu decizii executorii
Indiferent de momentul la care va veni amnistia, este cert faptul că deciziile finale ale instanțelor judecătorești nu vor putea fi revocate. Proiectul de Lege prevede că amnistia oferă o scăpare pentru cei care sunt încă în diferite stadii ale controalelor, dar nu și pentru cei cu sentințe definitive și executorii. În aceste situații, a explicat avocatul Aurelian Opre, prezent în videoconferință, creditorul poate să renunțe la creanța sa. „La baza creanței nu stă o decizie în instanță, ci un act administrativ, aceeași decizie de impunere eliberată de ANAF.” Pe de altă parte, spune Dan Manolescu, odată decizia finală a instanței pronunțată, aceasta rămâne definitivă. „Poate se va găsi totuși o modalitate legislativă prin care să beneficieze de amnistie și cei care au pierdut definitiv în instanță, Statul asumându-și eroarea făcută și renunțând la dreptul de a încasa decizia de impunere. Argumentul ar trebui pus în discuție în cadrul comisiilor din Parlament.”
Indemnizația de masă, o soluție de completare a diurnei
Proiectul privind clarificarea regimului diurnei stabilește faptul că acele cheltuielile specifice detașării (transport, cazare și masă) nu au același regim fiscal al veniturilor din salarii. Legea 16 prevede că obligația companiei care detașează este de a-i plăti salariatului indemnizația specifică detașării, precum și de a-i rambursa cheltuielile de transport, cazare și masă. Legea socială nu trebuie confundată cu Codul fiscal, iar aceasta a fost una dintre greșelile făcute de ANAF. Pe de altă parte, formularea ambiguă din Codul fiscal a lăsat loc de interpretare în ceea ce privește cheltuielile de masă, care însă au, implicit, același tratament cu cele de cazare și transport, este de părere consultantul fiscal Petrică Horga.
„În cadrul acestor negocieri nu trebuie pierdută din vedere importanța transportului rutier internațional. În Italia, spre exemplu, diurna pe național este reglementată la 45 de euro/zi, iar în cazul transportului comunitar se acordă o diurnă neimpozabilă de 77 de euro/zi. Acestea sunt diurnele stabilite pentru toate categoriile de angajați. În România sunt multe inechități, între nivelul de diurnă pe țară și pe extern, între beneficiile funcționarilor de stat și cele ale angajaților din mediul privat. Analizată mai cu atenție, legislația românească ar impune mult mai multe modificări, însă negocierile vor trena. Ar fi bine să ne concentrăm asupra amnistiei într-o primă fază, pentru a obține un rezultat cât mai rapid.”
Subiectul unui alt proiect de act normativ ar trebui să fie regimul de impozitare, în condițiile în care România are unele dintre cele mai mari taxe și impozite pe salariile mici și medii din UE. Pentru că nu ne putem compara cu celelalte state europene la nivel de salarii, fără a ține cont și de deducerile și de restul facilităților pe care occidentalii le au, iar românii nu.
Calcule pentru îndeplinirea condiției plății șoferului cu remunerația minimă din țările de detașare
Cota de rentabilitate a firmelor de transport este în prezent între 2 și 5%, a explicat Petrică Horga, astfel că orice creștere a cheltuielilor de peste două procente este imposibil de absorbit.
„La o simulare de calcul pentru Luxemburg, unde salariul minim este de 102 euro/zi, dacă am avea o diurnă de doar 67 de euro neimpozabili, indemnizația care trebuie impozitată pe zi este de 12,96 euro. Pe Germania, calculul este la limită, cu condiția să nu crească salariul minim în această țară.”
Mircea Vlah, administratorul Dumagas Transport, este sceptic cu privire la posibilitatea transpunerii în tarife a oricăror costuri adiționale care vor fi generate de o plafonare a diurnei. Și pe lângă plafonarea diurnei, creșterea salariului minim – din 2022 – va genera, de asemenea, o creștere a cheltuielilor, împreună cu celelalte prevederi din Pachetul Mobilitate. Iar Lucia Apostol, director de transport Dumagas, a atras atenția că traversăm o criză de șoferi de proporții și, chiar dacă salariul de bază va crește, șoferii nu vor accepta scăderea diurnei.
Dacă legislația fiscală se va schimba în mai multe state est-europene, cum se încearcă și la noi, atunci cărăușii români ar mai putea avea șanse să fie competitivi, este de părere Dorin Jurjuț. Altfel, nu vor avea nicio șansă. Mai ales că în statele vecine este mult mai facilă utilizarea șoferilor extra-comunitari, în această perioadă a crizei acute de șoferi.
