Efectele pandemiei asupra sectorului de transport persoane sunt evidente în cifrele financiare înregistrate în 2020 la nivel național. Cele două luni de lockdown, coroborate cu scăderea volumelor de pasageri pe tot parcursul anului și trecerea învățământului în sistem online și-au pus amprenta asupra cifrelor de afaceri ale tuturor companiilor de profil. Măsurile de ajutor oferite de stat au fost binevenite și chiar accesate de către mulți, acest lucru ajutând la evitarea închiderii anului trecut pe pierdere. Motorul industriei în 2021 l-a reprezentat transportul de angajați, intern și internațional.

Firmele din top 150 de companii de transport privat de călători au înregistrat în 2020 o cifră de afaceri cumulată de 336 de milioane de euro, în scădere cu 9,5 milioane de euro față de 2019. Dintre acestea, 99 de firme au obținut o cifră de afaceri de peste 1 milion de euro, iar 9 au depășit 10 milioane de euro. Profitul total a fost însă mai mare anul trecut comparativ cu cel de dinainte, situându-se la aproximativ 31,74 de milioane de euro, față de 26,69 de milioane de euro în 2019. Atenție, însă! Cifrele nu trebuie să ne păcălească. Principalele motive pentru care profitabilitatea s-a menținut se datorează adoptării măsurii plății de către stat a șomajului tehnic și a altor taxe pentru angajați, precum și posibilității amânării tuturor ratelor cu până la 9 luni. Impactul s-ar putea vedea în rezultatele financiare din 2021, când activitatea a fost în continuare afectată de pandemie, însă a și trebuit plătit totul din urmă. De asemenea, și raportul agregat între creanțe și datorii s-a îmbunătățit, în aceleași condiții artificial create pentru combaterea efectelor pandemiei.

Activele totale ale companiilor din top 150 s-au menținut în 2020 la un nivel echilibrat, respectiv aproximativ 363,66 de milioane de euro, cu mici variații între operatori. Diferența agregată comparativ cu 2019 este de sub două milioane de euro.

Toate business-urile au fost redimensionate anul trecut pentru a face față scăderii drastice a încasărilor. Cursele ocazionale – interne și externe – au lipsit cu desăvârșire, liniile regulate naționale și mai ales cele județene au suferit din cauza închiderii școlilor și trecerii în online, iar la transportul internațional au circulat cu precădere lucrătorii sezonieri, volumele fiind influențate de restricțiile impuse de țările de destinație sau chiar și de cele de tranzit.

Tăieri masive de costuri și replanificarea activității

După un 2019 efervescent, când foarte mulți operatori își planificau creșteri de activitate și investiții, pandemia a venit ca un duș rece. În aceste condiții, managementul Tabita Tour, din Bistrița, și-a stabilit noi obiective, luând ca valori de referință rezultatele obținute în 2018. „Volumele de pasageri au atins valori record în 2019. În schimb, prețul biletelor a fost mai mic, ceea ce dus profitabilitatea la nivelul din 2015. Astfel, în 2019 s-a lucrat mult, însă pe bani mai puțini, costurile de operare fiind ridicate, iar tarifele, în scădere”, a explicat Ioan Sighiartău, administratorul Tabita Tour.

Efectele crizei au apărut din februarie, chiar dacă în România nu fusese încă declarată starea de urgență. Numărul călătorilor era mai mic, în lume se știa de criza de coronavirus, iar pasagerii din Italia și Spania începuseră deja să își amâne din călătorii. Au urmat cele două luni de lockdown, care au prins toate companiile – inclusiv Tabita Tour – destul de nepregătite. „Eram în plină dezvoltare a activității, mai ales că la finele lui 2019 luasem decizia strategică de a mări flota cu 6 autocare noi. Leasing-urile deja intrau la scadență, încasări zero de pe toate liniile de business și facturi care continuau să vină. Am înființat rapid o celulă de criză, iar obiectivul principal a fost de a scădea cât mai mult costurile. În aceste condiții, într-o primă fază am redus programul de lucru pentru toți angajații la o oră pe zi, până când Guvernul a anunțat că va deconta șomajul tehnic. De asemenea, la furnizori am găsit înțelegere pentru reeșalonarea datoriilor.”

O decizie importantă a fost menținerea legăturii cu clienții prin call-center și prin directorii de vânzări, informându-i cu privire la toate măsurile luate în țările UE. S-au întocmit inclusiv liste cu cei care doreau să călătorească primii. În același timp, echipa a fost menținută unită, pentru a putea reporni imediat atunci când va fi posibil. Iar șoferii au primit eșalonat bani din garanția în euro reținută de companie, pentru a nu avea probleme financiare.

Activitatea Tabita Tour a repornit foarte bine cu precădere pe linia de Spania, unde călătoresc mulți lucrători sezonieri. În plus, deschiderea transportului rutier cu autocarul înaintea celui aerian a reprezentat un avantaj, chiar dacă inițial s-a reluat cu foaie Interbus, ca la cursele ocazionale. „Am avut pasageri mulți, la un preț mare al biletelor (+15%), astfel că mai și iunie 2020 s-au închis cu vânzări peste lunile similare din anii trecuți. Una peste alta, anul trecut a fost închis cu o cifră de afaceri la aproximativ 70% comparativ cu 2019 și un profit rezonabil, în condițiile în care ne așteptam la pierderi”, a explicat Ioan Sighiartău. De menționat că la profitul obținut a contribuit și faptul că Tabita Tour a beneficiat de amânarea ratelor cu 9 luni, de plata șomajului tehnic și de celelalte măsuri de sprijin oferite de către Guvern.

În prezent, chiar dacă s-a mai micșorat puțin, prețul biletelor a rămas la un nivel bun, peste cel din 2019. Cea mai bună destinație a rămas Spania, în combinație cu sudul Franței și nordul Italiei, ultimele două operate împreună cu linia de Spania. De altfel, după reluarea activității, în 2020, s-a înregistrat o creștere a numărului de pasageri pe Franța și Italia, în condițiile ieșirii de pe piață a unor transportatori și reducerii masive a numărului de curse din partea altora.

Pentru a scădea costurile de operare în 2020, firmele de transport au redus din flota folosită. Astfel, Tabita Tour a păstrat active doar 70% dintre vehicule. În același timp, au fost făcute revizii generale la autocarele cu capacități mai mari de transport (78-80 de locuri), pentru a le valorifica la maximum și a trimite unul singur în loc de două. Și chiar au mai fost cumpărate două autocare etajate second-hand special pentru asta, care au fost modernizate în Turcia, pentru a corespunde standardului de călătorie dorit.

Coletăria a mers mai bine decât transportul de linie

Activitatea de coletărie a urmat în 2020 o evoluție similară cu transportul internațional de persoane, însă volumele și-au revenit mai ales în a doua parte a anului, astfel că, per total, cifra de afaceri pe acest segment a Tabita Tour a fost în creștere comparativ cu 2019. În același timp, în primele 8 luni din 2021 s-a înregistrat deja o creștere de 10%, iar 2021 se așteaptă să fie cel mai bun an din istoria companiei pentru serviciile de coletărie România-Spania. „Ne-am dezvoltat și am diversificat serviciile inclusiv cu livrare la domiciliu pe țară, iar în același timp o parte dintre concurenții de la transport de călători – care transportau și colete – și-au redus activitatea”, a precizat Ioan Sighiartău.

Pentru 2021 a fost planificată o marjă de profit de 7%, dar și un volum total de pasageri transportați de 80% față de anul de referință 2018. Din păcate, scumpirile în lanț la energie, combustibili etc. destabilizează puțin obiectivul legat de profitabilitate.

Reorganizarea curselor, cu menținerea gradului de încărcare de 90%

Atlantic Travels Internațional, din Sibiu, este compania din grupul Atlassib care a preluat activitatea de transport internațional începând cu finele lui 2019. Astfel, anul trecut, tot segmentul de business internațional (vânzare de bilete și transport propriu-zis) a fost operat de Atlantic Travels.

Chiar dacă cifra de afaceri a fost în scădere, din cauza reducerii volumelor de pasageri cu aproape un sfert și a serviciilor de coletărie cu 5%, Atlantic Travels a reușit să se mențină pe profit, chiar cu o ușoară creștere. Acest lucru se datorează măsurilor luate încă de la începutul pandemiei, pentru reducerea drastică a cheltuielilor și optimizarea curselor.

Compania a beneficiat de ajutorul acordat de stat, de șomajul tehnic pentru angajați pentru o perioadă de trei luni, apoi de inserția de 41,6%, astfel costul cu forța de muncă fiind redus semificativ.

Principalul obiectiv din momentul începerii pandemiei a fost reducerea costurilor pe fiecare palier în parte. Acest lucru a inclus și trecerea în conservare a mijloacelor de transport neutilizate, pentru a nu mai plăti autorizații și asigurări inutil. Vehiculele au fost reintroduse treptat în circulație în decursul acestui an, în funcție de creșterea volumului la transport. Oricum, programul a fost organizat în așa fel încât să se mențină un grad de încărcare de cel puțin 90% pe toate cursele (foarte important mai ales pe traseele lungi).

Perioada iulie-septembrie este, de regulă, cea mai bună din an pentru transportul internațional de călători, în acest timp companiile cosmetizându-se din punct de vedere financiar. Astfel, atât în vara anului trecut, cât și acum, activitatea a mers destul de bine. Din păcate, la acest moment încep să se aplice din nou restricții, în contextul valului 4 al pandemiei, astfel că pe anumite destinații – cum ar fi Franța, țară care a fost declarată cu risc epidemiologic ridicat – numărul de călători a scăzut semnificativ. Baza au rămas lucrătorii sezonieri, care reprezintă circa 80% din total.

Liniile internaționale au rămas aceleași, însă a fost redus numărul de curse, în vederea optimizării gradului de încărcare. De asemenea, o parte dintre punctele de lucru din străinătate au fost închise în perioada de lockdown, acolo unde nu s-a găsit înțelegere la plata chiriilor, fiind redeschise în proporție de aproximativ 90%. În ciuda schimbărilor petrecute pe piață, achiziția online de bilete nu a cunoscut o creștere deosebită, așa cum s-a întâmplat cu comerțul electronic, călătorii rămânând fideli sistemului clasic de cumpărare a călătoriilor.

Odată cu creșterea prețului combustibilului, prețul biletelor a fost ușor majorat cu 3% pe anumite trasee. „Este foarte greu să crești tariful din cauza concurenței neloiale, pe care o vedem în continuare foarte activă pe toate liniile, cu autoturisme de 8+1 locuri, care practică tarife de dumping. Nu am văzut acțiuni prea clare ale poliției în acest sens, din păcate.”

Cea mai bună destinație pentru Atlantic Travels în 2020 a fost Italia, în timp ce Olanda – din cauza restricțiilor – a mers cel mai rău.

Fructificarea beneficiilor oferite de stat, o decizie înțeleaptă

Tarsincom, din Suceava, a reușit, în ciuda pandemiei, să mențină nivelul de profit din 2019, chiar cu o ușoară creștere, în condițiile în care cifra de afaceri a fost în scădere. Compania a fructificat însă toate beneficiile oferite de către stat. Astfel, a beneficiat de șomajul tehnic pentru angajați pentru o perioadă de trei luni, „scutind” astfel plata taxelor pe salarii, care sunt foarte mari. Apoi, 3 luni au venit cu o inserție de 41,6%, care a fost, din nou, binevenită, iar cel mai important, ratele la bănci au fost amânate timp de 9 luni. În paralel, au fost optimizate capacitățile de transport utilizate, pe fondul comprimării cererii. „Clienții au înțeles situația dificilă și au acceptat reprogramările de curse de pe o zi pe alta, chiar dacă înainte de pandemie nici nu se putea vorbi de așa ceva. Am reușit astfel creșterea gradului de încărcare și eficientizarea activității”, au declarat reprezentanții Tarsincom.

Cei mai mulți parteneri au dat, la rândul lor, dovadă de înțelegere. Vorbim despre spațiile închiriate în toată țara, despre autogări, care au oferit luni de grație și alte facilități.

Optimizarea costurilor de operare a fost susținută și de colaborările foarte bune cu furnizorii de carburanți, care au păstrat aceleași discount-uri mari în ciuda reducerii volumelor alimentate. La fel, prețurile pentru asigurările obligatorii și facultative au rămas aceleași. Tarsincom are propriul service, ceea ce a permis menținerea costurilor cu reparațiile la un nivel foarte bun, inclusiv pentru aprovizionarea cu piese de schimb și componente. Nu în ultimul rând, schema de personal a fost ușor redusă (cu 20-25 de angajați), iar astfel s-au putut face economii suplimentare. O altă economie importantă a fost renunțarea la spațiul închiriat pentru birourile administrative și mutarea acestora în autogara proprie.

Structura flotei Tarsincom a rămas neschimbată și, cu excepția câtorva rezerve, toate vehiculele au fost păstrate funcționale și cu actele la zi, pentru a fi utilizate prin rotație. În plus, au fost cumpărate câteva autotractoare noi și vanuri pentru distribuție de colete. „Am beneficiat de scutirea de la plata ratelor pentru a ne capitaliza și a dezvolta segmentele de piață mai profitabile în timpul pandemiei.”

În ciuda problemelor cu pandemia, cele mai mari încasări în 2020 au fost făcute tot din transportul internațional de linie, grație celor câteva luni care au mers foarte bine (după ridicarea stării de urgență plus decembrie). În plus, rutierul a fost favorizat anul trecut comparativ cu aerianul, deoarece măsurile de control au fost mai lejere. Autocarul conferă mai mare flexibilitate, pe când avionul nu decolează fără un grad minim de încărcare. „Am preluat mulți pasageri cărora li se amânaseră plecările cu avionul. Acum nu mai vorbim de astfel de diferențe.” Pe locul doi în componența cifrei de afaceri a Tarsincom a fost coletăria, urmată de celelalte contracte comerciale și, la final, transportul interjudețean.

Tarifele de transport nu au fost majorate în 2020. Cu toate acestea, încasările au fost majorate ușor, datorită eliminării reducerilor oferite la copii și la biletele dus-întors. Evident, în condițiile scăderii gradului de încărcare a vehiculelor reducerile nu mai erau sustenabile. Odată cu revenirea pieței pe aerian au fost reintroduse și reducerile, pentru a se menține competitivitatea cu avionul.

Convențiile rămân motorul la intern

Transportul județean și interjudețean a fost foarte afectat și nici în prezent volumele nu au revenit la cele de dinainte de pandemie. Cu toate acestea, Livio Dario, din Alba, nu și-a oprit complet activitatea, pentru a rămâne aproape de pasageri. „Au contat foarte mult în 2020 ajutoarele primite de la stat – șomaj tehnic, scutire de la plata contribuțiilor etc. – și am beneficiat de tot ce s-a putut, inclusiv de un grant pentru capital de lucru din fonduri europene. În același timp, companiile mari, pentru care efectuăm transport de angajați, și-au continuat activitatea, au solicitat creșterea flotei în vederea asigurării distanțării sociale și astfel am putut compensa o parte din pierderile generate și de prăbușirea segmentului de transport ocazional și turistic”, a declarat administratorul Aurel Poptean.

Evident, transportul în convenție a avut cea mai mare pondere în cifra de afaceri a Livio Dario în 2020, urmat de transportul urban și, la distanță, de liniile regulate naționale. Nici pentru urban încasările nu au fost prea mari, mai ales că firma nu primește subvenții, iar numărul pasagerilor a scăzut și aici foarte mult.

Una peste alta însă, estimările pesimiste de la începutul anului trecut nu au fost, așadar, confirmate în totalitate, iar în afară de o scădere a cifrei de afaceri compania s-a situat pe plus, chiar cu o ușoară creștere a profitului și cu îmbunătățirea balanței dintre creanțe și datorii, ca urmare a închiderii mai multor contracte de leasing. Evoluția pozitivă a fost realizată fără a da afară niciun angajat și fără scăderi salariale. A fost făcută însă o reorganizare internă a companiei, cu reduceri însemnate de cheltuieli și optimizări de costuri de operare.

„Încă de la începutul anului trecut am revizuit toate investițiile planificate și am redus toate cheltuielile la minimum. Nu știam ce va veni, însă aveam experiența crizei financiare din 2009, astfel că am luat măsuri de la primele semne. În același timp, ne-a ajutat și scăderea costului motorinei, iar prin adaptarea capacității de transport la noile fluxuri de pasageri am redus și consumul de carburant. Faptul că avem stații de incintă și putem achiziționa cantități mari ne ajută să aducem combustibilul la un preț bun.”

Continental Fast Line (CFL) din Argeș și-a crescut anul trecut flota cu aproximativ 40 de vehicule (în special autobuze interurbane), în condițiile în care multe companii pentru care efectuează transport de angajați au solicitat impunerea unor măsuri de distanțare socială și au fost dispuse să plătească suplimentar pentru acest lucru. Cum tariful mediu pentru cursele de convenție este în general mic, administratorul Cosmin Costache a optat pentru autobuze second-hand. Extinderea flotei s-a văzut într-o creștere a activelor companiei în 2020. O parte din flota turistică a fost reorientată tot pentru transportul de angajați, unde a fost cerere. „Și la această oră jumătate dintre autocare lucrează pe convenții. Nu am renunțat însă complet la ocazionale: este cea mai frumoasă parte din transportul de călători.”

În 2020, CFL a folosit la maximum toate beneficiile acordate de către stat, inclusiv un grant în valoare de 150.000 de euro, oferit din fonduri europene. Ce-i drept, și-a asumat și controlul ulterior făcut de ANAF, pentru a verifica ce s-a făcut cu banii primiți, în condițiile în care în urmă cu doi ani avusese control de fond.

Administratorul CFL este dezamăgit de mediul concurențial din România, dar și de aplicarea defectuoasă a legislației. Astfel, în cazul licitațiilor pentru transport de angajați, deși se impune un standard minim pentru vehiculele utilizate (de exemplu, mașini cel puțin Euro 5 pentru traseele care tranzitează orașe care au adoptat o legislație în acest sens), prețurile oferite de unii transportatori nu se pot susține decât cu mașini mult mai vechi, pe care nimeni nu le verifică.

Din păcate, beneficiarii curselor de convenție speculează avantajul pe care îl au, sunt conștienți de aportul pe care contractele pe care le încheie îl au în cifrele de afaceri ale cărăușilor și fac presiune pentru a primi tarife cât mai mici. În special atunci când se schimbă directorii de achiziții la multinaționale, noii veniți doresc să se afirme prin scăderi de cheltuieli și cer reduceri de preț. Unii transportatori reușesc să le ofere, făcând compromisuri sau poate chiar ilegalități. „Nu pot să-mi explic cum cineva poate licita cu 1 leu/km pentru microbuz nou, cu an de fabricație 2021, iar la autobuz de maximum 10 ani vechime cu 2,5 lei/km. Chiar și dacă mizezi pe o marjă de profit minimă și pe volume mari, tot nu iese socoteala – Consiliul Concurenței ar trebui să se autosesizeze în acest sens. Oricum, o marjă corectă de profit nu trebuie să scadă sub 3%, pentru a permite dezvoltarea companiei, investiții, dar și o rezervă în caz de neprevăzut. Ca să nu mai vorbim de fluctuațiile care apar – spre exemplu, Banca Națională a anunțat o rată a inflației de 5%. Norocul nostru este că ne bazăm pe parteneriate vechi, chiar și de 15 ani, cu companii care înțeleg că este necesară respectarea unui anumit standard.”

CFL operează traseul interjudețean Curtea de Argeș-București, pe care, din 5 curse, mai efectuează doar două, din lipsă de pasageri. Volumele de călători au scăzut de la an la an și nu doar din cauza pandemiei, ci și a creșterii numărului de autoturisme (vechi) în rândul pasagerilor care înainte făceau naveta. Cea mai mare pondere în cifra de afaceri vine acum din transport de convenție – 90% în 2020.

În paralel, a fost consolidată și o linie de business paralelă, în distribuția de carburanți. Această activitate urmează să fie dezvoltată însă într-o companie separată.

Volume în scădere la național cu 50%

La transportul național (județean și interjudețean) lucrurile nu au stat deloc bine în ultimul an și jumătate, în lipsa elevilor volumele de pasageri fiind reduse cu minimum 50% față de perioada de dinainte de criză. Din păcate, perspectivele nu sunt foarte bune nici pe viitor.

O măsură bună adoptată a fost însă posibilitatea modificării de curse la transportul interjudețean, ceea ce a permis reducerea costurilor. „Flexibilitatea a în ceea ce privește optimizarea graficului de circulație ar trebui menținută, întrucât operatorul cunoaște cel mai bine fluxul de pasageri pe ore și cererea de transport pe direcție. Am propus modificarea articolului 61 din ordinul 980 în acest sens, mai ales că ne pregătim de liberalizarea transportului interjudețean după 2023, după modelul de la liniile internaționale, dar, cum ordinul este încă în instanță, nu se poate modifica nimic”, au declarat reprezentanții Tarsincom.

Operatorul sucevean nu s-a pregătit cu mașini noi pentru posibila licitație a programului județean de transport, pentru că nu se poate evalua rentabilitatea traseelor și nu se poate face o proiecție a amortizării investiției. Legislația este foarte ambiguă, nu se știe până la final cum se vor derula lucrurile și toate obligațiile revin operatorilor de transport. „Nu avem nicio siguranță și nu încasăm niciun ban de la consiliul județean. Ni se promit anumite volume de pasageri (incerte) și respectiv încasări, dar tot riscul este al nostru, iar peste toate trebuie să plătim garanție de bună execuție.

Cosmin Costache nu este tentat de dezvoltarea unei noi linii de business pe transport județean, pentru că operatorii pe acest segment au numai obligații și niciun fel de sprijin. Nu se oferă niciun fel de garanții privind realizarea valorii estimate a contractului, dar nici nu se prevăd eventuale compensații în cazul în care încasările nu se ridică la nivelul preconizat.

Administratorul CFL este în discuții cu un fond de investiții interesat să îi cumpere firma. Nu s-a decis încă dacă va da curs ofertei.

Nici Ioan Sighiartău nu are de gând să cumpere mașini noi pentru licitația de la județean. „Am decis să nu mai investim nimic, chit că nu mai câștigăm niciun traseu. Am făcut suficientă muncă voluntară și ne-am stricat destul mașinile pe traseele din județ. Abia dacă am reușit amortizarea lor, dar, în rest, nimic, așa că transportul național nu mai este o miză pentru noi. Viitorul îl reprezintă cursele internaționale, circuitele interne și externe și poate transportul de convenție pe intern.”

Prima licitație pe județean, primul eșec

În ciuda pandemiei, administratorul Livio Dario a luat serios în calcul licitația pentru atribuirea programului de transport județean (în ciuda incertitudinii privind organizarea acesteia sau nu), astfel că a investit în vehicule noi. Și chiar a avut loc o primă sesiune de licitație, județul Alba fiind primul din țară în acest sens. Dacă s-a grăbit sau nu rămâne de văzut. Cert este că termenul de evaluare a ofertelor pentru toate loturile, stabilit inițial pentru octombrie, a fost prelungit până pe 10 decembrie 2021 (pentru a vedea dacă se stabilește totuși ceva la nivel național, inclusiv poate o prelungire a programului de transport județean până în 2023, așa cum cere majoritatea cărăușilor). „În alte județe am înțeles că, prin caietul de sarcini, prețul biletului a primit cea mai mare pondere în evaluarea ofertelor. În acest fel clar nu se poate vorbi de progres, ci dimpotrivă. Colegii vor licita cu un parc vechi, deja amortizat, ca să poată oferi prețuri cât mai mici. Ce-i drept, din cauza incertitudinii privind licitația, mulți au evitat să mai investească în mașini noi, ca să nu mai pățească la fel ca în 2014, când s-a acordat prelungirea licențelor de trasee în ultimul moment. Pe de altă parte însă, chiar și cu microbuze și autobuze vechi, încasările estimate în condițiile volumelor actuale de pasageri abia dacă acoperă salariile șoferilor, ce să mai vorbim de alte cheltuieli”, este de părere Darius Poptean. „De altfel, la o analiză simplă a valorilor estimate pe următorii 6 ani ale contractelor de transport, așa cum au fost ele calculate de către consiliile județene, veniturile medii lunare se ridică la circa 3.000 de lei, ceea ce este extrem de puțin. Prin urmare, traseele respective nu se vor putea opera fără acordarea de compensații, despre care, din păcate, nimeni nu pomenește. Vrem să ne aliniem regulamentelor europene, dar numai la ce ne convine. Operatorii din toată țara au fost buni că au făcut transport fără compensații până acum, însă noile condiții impuse nu se vor putea susține. Toată legislația din domeniul transportului de călători este la pământ și nu are nicio legătură cu realitatea din teren, plecând de la stabilirea tarifelor, prin formulele respective prevăzute în lege și cu un grad mediu de încărcare de 70% care nu se atinge pe niciun traseu din țară.”

Strict referitor la tarifele plafonate ale elevilor, după ce a primit să semneze un act adițional la contractul de delegare a gestiunii, administratorul Livio Dario a transmis o solicitare către consiliul județean Alba, prin care a întrebat cine suportă diferența dintre prețul biletului și costul de operare: consiliul sau elevul? Răspunsul a fost însă ambiguu: conform ordonanței, decontarea nu se face de la consiliul județean și, prin urmare, nu este problema lui. Însă semnarea contractului, da.

O altă problemă reclamată de conducerea Livio Dario este marja mică de ajustare a componentelor ofertei pe perioada de derulare a contractelor – tarif, capacitate de transport etc. – în condițiile în care prevederile din caietele de sarcini au fost făcute pe baza unor estimări și, într-o oarecare măsură, după ureche.

Revenirea turismului este deocamdată anemică, prin câteva excursii școlare și mai multe pelerinaje. Au mai apărut solicitări pentru transferuri de la aeroport, însă volumele nu se apropie de perioada de dinainte de pandemie și vizează doar cereri pe național.

Șoferii oscilează între a se vaccina sau nu

Reacțiile șoferilor au fost împărțite, între cei care s-au temut de Covid și cei care și-au continuat activitatea fără probleme. La internațional, condiția a fost ca primele 4 scaune în spatele șoferului să rămână libere, iar unele vehicule au fost echipate cu protecții de plastic pentru o delimitare mai bună. Provocarea cea mai mare a fost, desigur, măsura carantinării șoferilor la revenirea în țară, care s-a rezolvat ulterior (în 2020) pentru toate categoriile de șoferi profesioniști. În prezent, Tabita Tour mai are șoferi nevaccinați, în legătură cu care administratorul dorește să ia măsuri, pentru că intrarea în carantină după fiecare cursă e costisitoare. Și, odată disponibil vaccinul, statul nu mai susține concedii medicale, teste etc.

O parte din șoferii Atlantic Travels s-au vaccinat deja, însă mai sunt câțiva reticenți. Din păcate, pe măsură ce țările de destinație pun tot mai multe condiții pentru cei nevaccinați, în ultima instanță probabil că vor ajunge în imposibilitatea de a presta activitate pe cursele internaționale.

Altfel, fluctuația de personal nu a fost foarte mare în pandemie. Șoferi sunt motivați să rămână prin sporuri de vechime neîntreruptă și alte bonusuri. Pentru a descuraja însă migrația de șoferi între companii, operatorii ar trebui să adopte o poziție comună și să nu îi angajeze pe cei care se plimbă de la un angajator la altul, este de părere Florin Mușan, administratorul Atlantic Travels Internațional.

Ridicarea excepției carantinării pentru șoferii profesioniști a fost resimțită destul de greu de toți operatorii și inclusiv de Tarsincom, deoarece nu s-a oferit o perioadă de tranziție suficient de mare, care să permită planificarea vaccinării, a rapelului etc. și, în același timp, reorganizarea curselor. „Avem și șoferi care nu vor să se vaccineze. Deocamdată îi folosim pentru țările care sunt încă pe lista verde, dar nu știm ce vom face pe viitor. Sunt și conducători auto care au preferat să caute firme de transport care fac doar curse interne, numai să nu fie nevoiți să se vaccineze. Din păcate, bazinul de șoferi este tot mai mic, iar cei pe care îi avem sunt bombardați cu oferte atractive de angajare din vest. Cel puțin în Marea Britanie se acordă acum un bonus de angajare de 2.000 de lire sterline pentru șoferii străini de camion, plus alte facilități legate de formare profesională etc.”, au declarat reprezentanții companiei.

La transportul intern, pe perioada pandemiei nu au fost probleme cu fluctuația șoferilor, dar Aurel Poptean știe că loialitatea angajaților este condiționată întotdeauna de plata salariilor. „Muncă mai puțină, bani la fel. Deși fiecare a știut ce curse a făcut și ce încasări a avut.”

Compania a deschis la autobază o platformă dedicată pentru vaccinare, iar membrii conducerii au fost primii care s-au vaccinat. Inițial a existat o oarecare retincență, însă apoi tot mai mulți au fost de acord să se vaccineze, convinși atât de experiențele colegilor apropiați, cât și de faptul că și-au dorit să își păstreze mobilitatea și să poată merge chiar în vacanțe în afara țării.

Șoferii CFL sunt vaccinați în proporție de 50%. „Nu am obligat pe nimeni, iar cei care nu s-au vaccinat până acum au și fost destul de vehemenți. Oricum, nu doresc să mi se facă reclamații la ITM pe acest motiv. Am auzit însă de discuții referitoare la impunerea condiției de vaccinare a șoferilor din partea anumitor companii multinaționale. Rămâne de văzut dacă se va concretiza ceva în acest sens. Cert este că statul trebuie să intervină ferm, nu noi, ca angajatori”, a precizat Cosmin Costache.

Pentru a preveni criza de șoferi și a face față unor eventuale îmbolnăviri, administratorul CFL a preferat să facă angajări suplimentare. Nu a avut însă mai mult de 3-4 îmbolnăviri concomitent. În același timp, pentru a stopa fluctuația de personal, CFL oferă sporuri de vechime neîntreruptă în cadrul companiei, dar și bonusuri pentru stilul de condus economic, lipsa reclamațiilor etc. În fiecare an se realizează și un top al șoferilor, iar fruntașii sunt recompensați.

Situația actuală a pieței de transport persoane nu este deloc roz. Pe lângă problemele legislative, care generează nesiguranță, dar și scăderea încasărilor, în contextul scăderii volumelor de călători, costul cu finanțarea a crescut. Autobuzele și microbuzele sunt greu de revândut, motiv pentru care firmele de leasing impun condiții foarte aspre pentru acordarea de finanțări, mai ales atunci când este vorba de sume mai consistente. „Pentru a fi sustenabilă investiția în mașini noi, acestea ar trebui să producă aproximativ 5.000 de euro/lună, bani care nu prea pot fi câștigați la ora actuală în România din transport intern și convenții”, a concluzionat Cosmin Costache.