Deși înfloritoare din prisma cererii, producția de vehicule comerciale grele stă sub semnul provocării date de scumpirea materiei prime și în special de lipsa semiconductorilor, care înfrânează livrările și atrage după sine efecte în cascadă la nivelul întregii industrii. Care sunt soluțiile pe care le-a găsit unul dintre cei mai mari producători de camioane, dar și cât va mai dura această stare de incertitudine, alături de perspectivele transportului internațional de marfă în contextul intrării în vigoare a noilor norme din Pachetul Mobilitate, am discutat cu vicepreședintele Volvo Trucks Europa Centrală și de Est, Robert Grozdanovski.
Tranzit: Cum a fost 2020 pentru Volvo Trucks în contextul lansării unui nou produs în plină pandemie?
Robert Grozdanovski: A fost un an extrem de dificil, cel puțin pe perioada opririi producției am luat în calcul scenarii extrem de pesimiste, cu efecte similare crizei financiare din 2008-2009. Pe parcursul întregului trimestru unu ne-am pregătit pentru scenariul cel mai sumbru. Apoi, mai spre vară lucrurile s-au stabilizat și cererea a crescut puternic. Lună de lună volumele au crescut și totul a culminat cu lansarea unei noi generații de camioane foarte bine primite de piață. Din ianuarie 2021 numărul comenzilor a fost fantastic, ceea ce dovedește că ne aflăm pe o piață puternică. Criza financiară de care ne temeam a fost contracarată de schimbarea comportamentului de consum pe timpul pandemiei. Partea mai puțin plăcută a acestei creșteri puternice a consumului, datorate în special comerțului electronic, a fost că lanțul de aprovizionare nu a putut ține pasul. De la o treaptă inferioară, viteza a crescut foarte rapid, iar asta a adus constrângeri în supply chain.
Cum face față Grupul Volvo Trucks acestei cereri în creștere?
Pentru noi, cea mai mare problemă la ora actuală o reprezintă lipsa semiconductorilor. Să ne gândim că în urmă cu doar 10 ani erau puține chip-uri în componentele noastre, pe când astăzi regăsim unul în fiecare piesă și, în prezent, acestea pur și simplu nu sunt disponibile. Fie că sunt dezastrele naturale cele care au oprit producția, așa cum s-a întâmplat în Texas în februarie anul acesta, fie incidentele din lanțul de aprovizionare maritim – blocarea Canalului Suez sau lipsa de containere – noi, ca industrie, nu am putut să procesăm cererea mare, iar astăzi nu putem livra camioane în cantitățile dorite.
Care este la ora actuală timpul mediu de așteptare pentru o livrare?
Este destul de frustrant pentru ambele părți, însă, dacă un client dorește, să zicem, 20 de camioane, va trebui să accepte 15, astfel încât să ne asigurăm că vehiculele ajung la toți clienții. Toate livrările depind astăzi de piață, dar în linii mari vorbim de un timp de așteptare între 6 și 9 luni. Repet, poate nu onorăm întreaga comandă, dar putem livra o parte, iar restul va veni etapizat. Echipele noastre știu foarte bine să gestioneze situațiile dificile și se asigură că toți clienții sunt ajutați, nu este favorizat nimeni.
Cât estimați că vor mai dura aceste probleme cu stocul și când veți putea ajunge la un timp normal de livrare?
În mod normal, timpul de livrare este de 3-4 luni, însă pentru a ajunge aici va mai dura ceva timp. Eu estimez că în 2023, dar și atunci vor mai exista întârzieri. De aceea, mesajul meu către colegi și către clienți este să planifice din timp. Planificarea în avans duce la o mai mare solvabilitate a cererii și, din păcate, în Europa de Est am observat că cererea nu se bazează foarte mult pe planificare.
În contextul problemelor legate de componente, noile comenzi vor fi mai scumpe?
Filosofia noastră legată de preț este aceea că produsele noi, care aduc beneficii clare clienților și afacerii acestora, sunt mai scumpe decât generația pe care o înlocuiesc. Ce este puțin mai deosebit în situația noilor camioane este că, odată cu inflația, se scumpește și materia primă, iar pe noi, ca producător, ne costă mai mult să producem camionul. Vorbim de oțel, petrol, plastic etc., toate acestea s-au scumpit. Per total, vorbim de o creștere de preț pentru noua generație de camion de circa 5%.
Ce soluții ați găsit pentru a gestiona contractele de leasing în situația dată?
Una dintre soluții pentru a face față acestei livrări întârziate este extinderea contractelor actuale de leasing. Au existat situații în care clienții noștri au fost rugați să-și mai prelungească 4-6 luni contractul, astfel încă să putem face rost de noi vehicule pentru a le înlocui pe cele existente. Și nu pot să nu remarc înțelegerea de care au dat dovadă ei, dar și companiile de leasing, care au fost de acord să continue finanțarea. Aceasta a fost una dintre soluțiile la care am recurs împreună și care și-a dovedit eficacitatea.
Ce ne puteți spune despre parcul de vehicule rulate, se găsesc în stoc autotractoare Volvo?
Pentru că nu le-au sosit noile comenzi, clienții exploatează camioanele mai mult timp, ceea ce face ca disponibilitatea parcului de vehicule rulate să fie destul de redusă la momentul de față. Iar această lipsă se vede și în prețurile camioanelor second-hand, care au urcat destul de mult. Cele două piețe sunt într-un oarecare echilibru
În ce măsură preconizați sau vedeți relocarea producției anumitor componente, așa cum sunt semiconductorii, de exemplu, din Asia în Europa, pentru a securiza business-ul?
Una dintre lecțiile pe care noi, ca producător, le-am învățat în această perioadă este legată de vulnerabilitate. De exemplu, producția semiconductorilor este concentrată destul de mult în Asia de Sud-Est, însă la acest moment să pui la punct o fabrică de la zero și să începi să produci durează 3-4 ani, potrivit specialiștilor. Pentru moment trebuie să rămânem la ce avem, dar întreprindem activități paralele pentru a descrește gradul de vulnerabilitate față de furnizorii din afara Europei. Cred că trebuie să securizăm mai mult aprovizionarea în Europa și să nu mai depindem atât de mult de containere, care oricum lipsesc la momentul de față. Vă dau un exemplu: când comandăm unele containere de materii prime cu o zi înainte de a le opera, pentru a fi siguri că le avem la timp și nu perturbăm fluxul de producție, o zi de staționare a unui astfel de container la unitățile noastre de producție ne costă acum de 10 ori mai mult decât înainte de pandemie, când plăteam 150 de euro/zi.
De anul acesta ați dat startul unei game electrice. Cum vedeți interesul clienților din acest punct de vedere?
Inițial credeam că se va adresa doar piețelor nordice și vestice, însă această temă este de interes major chiar și pentru statele din Europa de Est. În opinia mea, la ora actuală vorbim de accesibilitate, iar diferențele sunt legate de ajutoarele de stat oferite în zona de vest, care nu sunt disponibile în estul Europei. Recent, Grupul Volvo Trucks a primit o comandă majoră, de 100 camioane FM 100% electrice, ce urmează să fie livrate în Germania până la finalul anului viitor. Ei bine, Germania a lansat recent un program privind acordarea unor subvenții de mediu de până la 80% din diferența de preț între un camion diesel și unul electric. Imaginați-vă ce înseamnă, spre exemplu, în România, pentru un transportator, investiția într-un camion electric nesubvenționat. În funcție de gamă, distribuție regională sau transport internațional, vorbim de un preț între 300.000 și 400.000 de euro pentru fiecare vehicul.
Extinderea infrastructurii de reîncărcare încă nu ține pasul cu progresele pe care le fac producătorii. Cum puteți contracara acest lucru?
La momentul de față, chiar și în statele vestice vorbim de progrese ce mai trebuie făcute în materie de infrastructură, iar un rol important aici îl au guvernele, care trebuie să asigure subvențiile și investițiile necesare. Noi comercializăm din 2019 modelul FL cu o stație proprie ce poate fi instalată în curtea fiecărui client. În plus, în anumite centre Volvo Trucks deja investim în infrastructura necesară. Aici cred că vom putea crește, deoarece avem competența la îndemână, in-house, și este un proiect în desfășurare. Pentru a ne asigura în privința mentenanței la nivel de vehicul și baterii, toate camioanele de distribuție regională comercializate de noi în prezent se vând cu contract Gold.
Legislația privind noile cabine, mai lungi și mai aerodinamice, este deja în vigoare. Când ne putem aștepta la Volvo Trucks să scoată pe piață un nou produs?
Producția noului camion Volvo a demarat în primăvară, iar experiența venită de la clienți confirmă faptul că avem un produs excelent, însă asta nu înseamnă că ne vom opri aici. Suntem în permanență atenți și continuăm să lucrăm îndeaproape la partea de Cercetare și Dezvoltare pentru a continua să venim cu și mai multe soluții interesante, care nu sunt atât de departe. În ceea ce privește cabina, toți producătorii lucrează la asta și este pe cale să se întâmple. Cred că vom vedea lucruri interesante. Pentru noi optimizarea consumului de combustibil și scăderea emisiilor de CO2 în acord cu ce dorește Comisia Europeană și cu Instrumentul de calculare a consumului de energie al vehiculelor – VECTO – sunt prioritare și lucrăm intens la acest lucru împreună cu partenerii noștri. De asemenea, vânzările foarte bune ale motoarelor cu I-Save arată dorința clienților de a-și reduce emisiile și a optimiza consumul. Tot din acest motiv purtăm discuții cu clienții noștri pentru a livra camioanele noi cu anvelope clasa A sau B din punct de vedere energetic. Nu în ultimul rând, cu noul Volvo FH LNG, am făcut un pas intermediar către tranziția electrică și contribuim semnificativ la reducerea CO2.
Cu toate aceste noi tehnologii și progrese, cum vedeți piața de transport la ora actuală, în special din perspectiva unui client din Europa de Est?
Chiar recent am vizitat câțiva parteneri din România cărora le-am spus ceea ce le zic mereu clienților: nu vă temeți să creșteți tarifele! Astăzi, transportatorii estici au flote puternice și oferă servicii pe măsură. Deci nu văd de ce nu ar trebui să fie plătiți ca în Europa de Vest. Pentru a plăti decent șoferii, tariful de transport trebuie să crească. De ce un transportator român ar trebui să fie plătit cu 30% mai puțin decât unul german în condițiile aceluiași serviciu, la aceeași calitate prestată? Așa cum noi avem costuri mai mari cu materia primă, companiile de transport sunt nevoite să facă față creșterilor de tot felul, la salarii, carburant, servicii de mentenanță și achiziție de camioane.
În contextul Pachetului Mobilitate, credeți că mulți clienți ai Grupului Volvo Trucks își vor reloca afacerea de transport într-o țară din Europa de Vest? Sau, mai rău, vor închide firma?
Mulți se arată îngrijorați de faptul că Pachetul Mobilitate îi va forța să-și mute afacerile cât mai aproape de vestul Europei, însă eu cred că acest pas este unul mult prea complex și mult prea costisitor. Este adevărat că multe companii baltice și-au deschis filiale în Polonia, spre exemplu, iar clienții din România și Bulgaria vorbeau de Ungaria și Cehia, însă momentan nu cred că mulți vor face această mutare. Pe de altă parte, este bine că transportatorii estici s-au regrupat și ripostează. Pentru mine, Pachetul Mobilitate, în forma aprobată, nu are nicio logică în afara faptului că se dorește înlăturarea competiției firmelor din Europa de Est. În plus, UE vorbește de camioane electrice, dar încurajează camioanele să se întoarcă goale la fiecare opt săptămâni. După părerea mea, vorbim de un protecționism al piețelor vestice față de operatorii estici. Sper să se schimbe ceva și cred că argumentul că întoarcerea obligatorie a camioanelor în țara de origine crește emisiile poluante în transportul comercial european este destul de puternic și ar trebui să fie suficient pentru a schimba această prevedere fără sens. Este clar că va fi destul de dificil pentru companiile mici de transport să facă față unor asemenea condiții de operare.
