Sfârșitul anului se apropie cu pași repezi, iar odată cu acesta și expirarea programului județean de transport. Autoritățile nu au însă ce să pună în loc, consiliile județene (în majoritate) nu au organizat atribuirea traseelor și nici nu prea mai au când, Ministerul Dezvoltării s-a spălat pe mâini de județean și a invocat riscul de infringement atunci când i s-a solicitat prelungirea programului, iar la ora actuală Guvernul interimar nici nu mai poate interveni prin OUG. Există riscul ca de la 1 ianuarie 2022 întreg transportul județean să intre în ilegalitate. Își va asuma însă cineva să anunțe publicul călător că se vor suspenda cursele? Separat, tariful plafonat al elevilor rămâne în aer, până se va reglementa clar cine suportă diferența de tarif. Despre toate aceste probleme s-a discutat la Gala Tranzit de transport persoane, organizată cu prezență fizică pe 14 și 15 octombrie, la Cluj.

Situația privind organizarea licitațiilor pentru atribuirea traseelor județene este îngrijorătoare, în condițiile în care valabilitatea programelor de transport expiră la 31 decembrie 2021, așa cum este stipulat în OUG 70/2020, articolul 66. La nivel național, un singur județ – Alba – este în procedură de SEAP. 14 județe au emis hotărâri cu privire la delegarea contractelor (Alba, Arad, Bacău, Bihor, Bistrița-Năsăud, Brașov, Constanța, Dâmbovița, Hunedoara, Iași, Mehedinți, Mureș, Olt și Sibiu), 11 județe sunt la nivel de proiect (Buzău, Călărași, Cluj, Dolj, Giurgiu, Ialomița, Maramureș, Suceava, Teleorman, Vaslui și Vrancea), iar restul de 15 județe nu au inițiat încă niciun proiect în legătură cu delegarea gestiunii transportului județean.

La mai puțin de 3 luni până la expirarea valabilității programelor, consiliile județene așteaptă încă o poziție oficială din partea Ministerului Dezvoltării sau a Autorității Naționale pentru Reglementarea Serviciilor Comunitare, însă aceasta întârzie să fie comunicată. Mai mult, atât operatorii, cât și autoritățile contractante (consiliile județene) speră într-o prelungire a valabilității programelor până în iunie 2023, așa cum sunt și actualele licențe de trasee deținute de cărăuși și care nu au fost anulate prin aceeași ordonanță. Aceasta poziție a fost susținută în cadrul Galei Tranzit inclusiv de către reprezentanții consiliilor județene participanți la conferință.

Prelungirea valabilității programului județean nu ar contraveni legislației europene și chiar ar fi de dorit, în condițiile în care studiile de mobilitate au fost făcute la repezeală și includ multe erori privind volumele de pasageri și calculele de rentabilitate. Oricum, exemplul licitației de la Alba, unde după prima sesiune au rămas neacoperite 40 de trasee din totalul de 70, este foarte elocvent. Multe trasee județene din toată țara au devenit neatractive, iar condițiile de participare la licitație – așa cum sunt prevăzute prin legea 99 – ridică multe restricții și impun obligații pe care transportatorii nu sunt dispuși să și le asume, mai ales că autoritățile contractante nu au buget disponibil pentru acordarea de compensații, așa cum prevede legislația în cazul traseelor nerentabile.

Încheiere de contracte de delegare + prelungire

Autoritatea contractantă de la nivelul fiecărui județ are obligația de a asigura continuitatea programului de transport. Din acest motiv, în cazul în care nu se reușește organizarea licitației în timp util – un scenariu foarte probabil în majoritatea județelor – consiliile trebuie să găsească o soluție pentru a nu întrerupe transportul. Soluția propusă de Florin Bocai, vicepreședinte FORT, este ca operatorii deținători de licențe de trasee valabile la data apariției legii 34/2020 (prin care s-a abrogat OUG 51) să semneze contracte de delegare până la sfârșitul acestui an cu autoritățile administrației publice locale, așa cum și prevede, de altfel, articolul 68 din OUG 70. Faptul că aceste contracte de delegare se pot semna cu deținătorii de licențe asigură o stabilitate în desfășurarea programului de transport.

Conform regulamentului european 1370, art. 5 alin 5, în cazul în care există riscul perturbării programului de transport se pot lua măsuri de urgență care să prevină acest lucru, autoritățile competente având fie posibilitatea organizării unei atribuiri directe, fie posibilitatea prelungirii actualului program, pentru o perioadă de maximum doi ani. Prin urmare, în acest ultim scenariu, s-ar putea decide prelungirea fix până la 30 iunie 2023, când expiră și licențele eliberate de ARR și aflate încă în posesia cărăușilor. Atenție, însă! Pentru a putea fi prelungite de către autoritățile competente, contractele trebuie să fie semnate, iar în multe județe din țară acest lucru nu s-a făcut nici până acum. „Autoritățile județene vor avea o problemă serioasă după 1 ianuarie 2022, pentru că nu vor mai avea program de transport valabil. Operatorii, de bine, de rău, au licențe, deși se ridică problema valabilității acestora, în lipsa unui program. Varianta atribuirii directe nu pare foarte plauzibilă în situația de față, întrucât aceasta se poate face doar către operatorul propriu sau către un operator asupra căruia autoritatea are control. Nu este cazul transportatorilor privați”, a explicat Florin Bocai.

La ora actuală, peste jumătate dintre județe nu au încheiate contractele de delegare. Acestea, dar și altele mai avansate din punct de vedere organizatoric, au solicitat ministrului Dezvoltării, printr-o adresă comună, prelungirea programului de transport la nivel național prin ordonanță de urgență. Până la învestirea noului Guvern însă nu se pot emite ordonanțe. În același timp, poziția MLPDA este pentru descentralizare, iar neatribuirea cât mai rapidă a traseelor județene pe noua legislație ar putea declanșa procedura de infringement asupra țării noastre. „Este mai mare riscul perturbării activității de transport. În plus, se pune problema ce se întâmplă cu traseele rămase neoperate, dar și cu acele compensații care ar trebui plătite pentru obligațiile tarifare impuse. Peste toate, se știe faptul că studiile de mobilitate nu reflectă întru totul realitatea din teren.”

Concesiune, nu achiziție de servicii!

Guvernul interimar nu poate da ordonanțe de urgență și are prerogative mult limitate. Oricum, o ordonanță de urgență pentru prelungire ar putea fi dată și pe 31 decembrie, dacă chiar se dorește acest lucru, a arătat deputatul Vasile Toma.

Și avem exemplul de la Ilfov, unde după 3 prelungiri consecutive, s-a mai putut da și a patra (fără teama de infringement sau alte sancțiuni), ultima pentru o perioadă de 3 luni, a subliniat Augustin Hagiu, președinte FORT. „După 1 ianuarie 2022, toată țara va fi în situația din Ilfov, unde se face transport în continuare, cu licențele expirate. Nu se face însă niciun control, pentru că dacă încep să se dea amenzi, iar operatorii opresc transportul, va fi haos. Niciun politician nu-și va asuma să lase oamenii fără transport.”

Pentru a nu fi probleme, cea mai bună soluție este prelungirea, astfel încât expirarea programului să coincidă cu valabilitatea licențelor, susține Vasile Toma. „Ministerul Dezvoltării a pasat brutal responsabilitatea către consiliile județene, fără o anumită perioadă de tranziție și fără a informa corect responsabilii din teritoriu ori a-i consilia cu privire la bunele practici și procedurile de urmat. Singura procedură derulată, la Alba, nu este tocmai legală, pentru că se face într-o confuzie între concesiunea și achiziția de servicii publice. Practic, se merge pe procedura achizițiilor – teoretic și declarativ – când, de fapt, avem de-a face cu o concesiune, din perspectiva riscurilor asumate. (În cazul achizițiilor riscurile sunt ale autorității contractante.) Spre exemplu, dacă autoritatea angajează un anumit număr de călătorii și acesta nu se realizează, diferența de sumă este acoperită de către autoritate, sub formă de compensație. În situația de față însă riscurile sunt ale operatorilor, întrucât niciun caiet de sarcini nu vorbește despre vreo compensare raportată la volumele de transport garantate inițial. Mai mult, tot cărăușii trebuie să își asume garanții de bună execuție, care nu sunt deloc de neglijat.”

Pe de altă parte, chiar dacă oficial se vorbește despre descentralizare, avem mai mult de-a face cu o pasare de responsabilitate. Dar dacă tot s-a ajuns în această situație, consiliile județene ar putea să ia problema în piept și să decidă singure prelungirea programelor de transport. De asemenea, s-ar putea decide o poziție comună în acest sens, la nivelul Uniunii Naționale a Consiliilor Județene.

O inițiativă legislativă ar putea fi depusă în Parlament, pentru a încerca un plan de rezervă în cazul în care interimatul guvernamental se prelungește. În acest sens, reprezentanții transportatorilor sunt încurajați să discute problema cu președinții Comisiilor de specialitate de la cele două Camere ale Parlamentului.

Consiliul Concurenței investighează transportul regulat

Colac peste pupăză, Consiliul Concurenței (CC) a demarat o investigație referitoare la transportul județean și interjudețean, pe motiv că nu ar fi respectată legislația și respectiv regulamentul european. O decizie a CC urmează să fie transmisă în scurt timp. Investigația se pare că a plecat de la protestul cărăușilor din 2018 cu privire la ordinul ministrului Șova și nu ar avea nimic de-a face cu legislația în transporturi sau cu modul cum funcționează piața. CC nu ar trebui să se amestece – sunt de părere și reprezentanții consiliilor județene – întrucât procedura de delegare de gestiune nu necesită avizul de la Concurență, la fel ca în cazul atribuirii directe.

Licențele de trasee eliberate de Autoritatea Rutieră reprezintă un bun câștigat, este de părere Adriana Kalapis, directorul Direcției de Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturilor. În acest sens, CC a fost solicitat să dea un punct de vedere cu privire la ce ar trebui făcut, pentru a nu fi prejudiciați operatorii deținători de licențe și pentru a nu perturba activitatea de transport.

Legea 99 impune bugete aferente contractelor; consiliile nu au bani

Pentru atribuirea programelor de transport județean trebuie aplicată legea 99 a achizițiilor sectoriale, a confirmat Liana Manea, director general al Direcției de Reglementare din cadrul Agenției Naționale de Reglementare a Achizițiilor Publice. „Pentru a avea la 1 ianuarie contractele cadru, procedurile de licitație ar fi trebuit deja derulate cu cel puțin 6 luni înainte. În același timp, nu există justificare pentru inițierea unor proceduri de negociere sau de prelungire, în condițiile în care OUG 70 a intrat în vigoare în mai 2020.”

Pe lângă problemele care țin strict de calendar, se ridică numeroase semne de întrebare în legătură cu condițiile stricte de atribuire ale noilor contracte de delegare pe o perioadă de 6 ani și cu opțiunile limitate de ajustare a prevederilor contractuale. În acest sens, directorul ANAP a precizat faptul că, deși atribuirea în sine trebuie organizată în baza legii 99, orice intervenții ulterioare asupra contractului trebuie făcute doar în baza regulamentului european 1370.

Foarte important, „autoritatea contractantă are obligația – în momentul semnării contractului de achiziții sectoriale – să aibă buget disponibil pentru implementarea lui. Această obligație ține de legislația fiscală”, a explicat Liana Manea. Consiliile județene, în unanimitate, nu au prevăzut însă bugete pentru transport și recunosc faptul că nu au mijloacele necesare pentru finanțarea transportului, chiar dacă acest lucru este obligatoriu conform legii 99.

Este curios faptul că ANAP a dat aviz favorabil procedurii de licitație de la Alba, singurul județ care a organizat până acum licitație, în condițiile în care nici aici nu a fost stabilit un buget clar aferent contractului, iar prin calendarul de atribuire autoritatea și-a luat un termen de evaluare de 5 luni (nepermis de mare).

Foarte curios, CJ Alba și-a rezervat – prin caietul de sarcini – dreptul anulării în orice moment a procedurii, deși, conform legii, acest lucru nu este posibil decât dacă se constată încălcări grave ale legislației sau chestiuni pe care nu le-ar putea corecta fără să aducă atingere principiilor de bază. Practic, autoritatea contractantă are obligația finalizării procedurii, fie prin atribuirea și încheierea contractului de achiziție publică sau sectorială, fie prin anularea procedurii, în condițiile legii. În plus, dacă au fost desemnați câștigătorii, contractele trebuie semnate, fără a fi create motive artificiale de anulare.

Ne confruntăm, din păcate, cu aceeași confuzie între „transport public” și „serviciu de utilitate publică”. Este o greșeală ca întreg transportul județean (sau, și mai grav, interjudețean) să fie considerat serviciu public, așa cum se încearcă de mai mulți ani, printr-o interpretare eronată a regulamentului european. Obligația de serviciu public apare doar acolo unde operatorii nu doresc să își asume efectuarea transportului respectiv, din motive de rentabilitate, iar pentru a asigura transport, autoritățile locale oferă compensații, a punctat deputatul Vasile Toma. „Este evident că autoritățile competente, respectiv consiliile județene, nu au bani pentru a susține transportul. Dar dacă tot se insistă pe ideea descentralizării totale, cred că tot consiliile județene ar putea, în baza studiilor de mobilitate și de oportunitate pe care le dețin, să stabilească faptul că mare parte dintre trasee au, de fapt, caracter comercial.”

Din păcate, consiliile județene nu au competența de a prelungi de la sine putere programele de transport: întrucât scurtarea acestora s-a produs prin OUG 70, prelungirea nu poate veni decât tot printr-o ordonanță a Guvernului, a explicat Florin Bocai.

Unele județe forțează atribuirea. Erorile comise

Anumite județe apasă pedala de accelerație să se țină ședința de atribuire, a atras atenția vicepreședintele FORT, indiferent de consecințe. Este vorba despre Constanța, Bistrița-Năsăud și Mureș. Dacă se acordă atenție documentației de licitație și cerințelor din caietele de sarcini pot fi găsite multe hibe, atacabile în instanță. Cele mai des întâlnire erori în organizarea atribuirilor sunt:

1. Gruparea dezechilibrată a traseelor – împiedică accesul operatorilor la ofertare, se creează discrepanță între valorile contractelor;
2. Calcularea tarifului pe traseu, inclusiv în cazul grupelor de trasee, unde se impune un tarif mediu/km/grupă, conform legii 92;
3. Garanția de bună execuție are procente diferite, nu este un principiu unitar care să se aplice și este la o valoare a contractului care se alătură unei condiții de cifră de afaceri – nu este corect ca cifra de afaceri pe ultimii 3 ani, de exemplu, să reprezinte 5% din valoarea contractului;
4. Factorii de evaluare cumulați depășesc ponderea tarifului, ceea ce contravine ordinului ANRSC, potrivit căruia trebuie să fie favorizat cel mai bun raport calitate-preț;
5. Studiile de trafic au fost făcute în 2019, cu date din 2018, iar valorile respective nu mai sunt relevante pentru previziunile pe următorii 6 ani – în condițiile în care volumele de pasageri sunt în scădere, cum se poate explica creșterea numărului de curse?

Prețul biletelor la județean, la limita acoperiri costurilor

Problemele cu care se confruntă operatorii de transport în calitate de prestatori de servicii publice, conform legii 92, sunt cauzate de erori de calcul al tarifelor de transport și de stabilire a prețului corect. Orice companie care folosește un sistem integrat de case de marcat și abonamente își poate face un calcul operațional, esențial în stabilirea costurilor de operare și implicit a marjelor de profit.

Structura de calcul a prețului la transportul județean își are baza în OMT 272/2007, prin care se stabilește tariful mediu/km/loc. Formula este învechită și se raportează la un anumit număr de kilometri, precum și la un grad de încărcare mediu de 70% (constanta k) pe cursele dus-întors, care nu se mai regăsește în prezent. În același timp, principalele elemente de cost au fost în continuă creștere în ultimii ani. Este vorba în special de salarii și carburanți.

Mai exact, cheltuielile materiale (carburanți, piese de schimb, service, anvelope etc.) reprezintă 46% din cheltuielile totale. Licențele și autorizațiile sunt doar 6%, iar costul salariilor este nu mai puțin de 48% – ultimul, în creștere cu 18% comparativ cu 2015.

Tariful se mai poate ajusta în funcție de o constantă pe care consiliul județean trebuie să o definească pentru fiecare traseu/grupă de trasee în parte, în funcție de anumite particularități sau elemente specifice. Apoi, doar o dată la 3 luni se pot face corecții în funcție de anumiți indicatori naționali (de exemplu, inflația).

Cele mai multe dintre firmele de transport practică pe traseele regulate o marjă minimă de profit, cuprinsă, de regulă, între 1 și 5%. Astfel, ele sunt vulnerabile la orice creștere a principalelor elemente de cost. Și numai în 2021 majorarea prețului la combustibil, creșterea salariilor și inflația au determinat o creștere a costului operațional de 7%, a explicat Ioan Moraru, administratorul Morandi Logistic.

În județele unde sunt semnate contracte de delegare a gestiunii, modificarea prețului biletelor de călătorie nu se poate face așa de ușor, astfel că, fără o planificare atentă a business-ului, mulți operatori riscă să meargă în pierdere. În special în ceea ce privește transportul elevilor, plafonarea abonamentelor la un nivel mai mic decât cel al tarifelor de călătorie determinate conform prevederilor art. 27^2 alin. (1) lit. (e), stabilit pe criterii sociale, dă dreptul operatorilor să încaseze compensația și diferențele de tarif aferente gratuităților și tarifelor reduse. OUG 50/2021 nu face însă nicio referire la vreo compensație.

Potrivit calculului prezentat de către Ioan Moraru, un tarif corect ar fi de 0,36819001 lei/km/loc, adică 20 de lei pe sens la un traseu de 50 km. Din păcate, cărăușii merg, în medie, cu 20-30% sub acest preț. Prin OUG 50, tariful plafonat pentru transportul elevilor la 174 de lei/lună se traduce în 0,07461407 lei/km/loc, ceea ce este chiar și mai puțin. În aceste condiții, se pune întrebarea cine plătește diferența de 0,29 lei/km/loc, astfel încât transportatorii să își poată acoperi costurile reale de operare plus o mică marjă de profit?

În fapt sunt două probleme: calculul eronat al tarifului, efectuat chiar de operatori, și ceea ce li se impune acestora de către autorități. Modalitatea de calcul ar trebui upgradată în funcție de realitățile curente, de nivelul variabil de încărcare a curselor și de fluctuația principalelor elemente de cost de operare.

Pentru a putea pregăti pe viitor cât mai corect atribuirea programelor județene de transport, consiliile județene ar fi trebui să se documenteze foarte corect asupra costurilor de operare ale cărăușilor și, implicit, asupra rentabilității traseelor, înainte de a stabili caietele de sarcini, valoarea contractelor și a scrisorilor de garanție aferente.

Având în vedere toate problemele semnalate, inclusiv nerespectarea calendarului de atribuire stabilit prin legea 99, dar și toate celelalte chestiuni procedurale, operatorii de transport pot să speculeze situația în avantajul lor și să conteste procedurile în instanță.

Plafonarea tarifelor abonamentelor elevilor e încă în aer

În problema plafonării tarifelor la transportul elevilor, operatorii nu sunt singuri, ci au alături chiar Asociația Elevilor, care, în urma apariției Ordinului 4426 al Ministrului Educației (normele de aplicare ale OUG 50), reclamă discriminarea elevilor. „Până acum, Asociația Elevilor a obținut anularea în instanță a prevederilor Ordinului 4426, însă urmează recursul. În același timp, Avocatul Poporului a ridicat excepția de neconstituționalitate privind plafonarea tarifelor la Curtea Constituțională și separat, noi, operatorii, am cerut în instanță anularea OUG 50, pe aceleași motive, și avem termene la 4 Curți de Apel: Suceava, Iași, Mureș și Galați. Foarte important, nu există fundamentare pentru aceste tarife maximale impuse. OUG 69/2016 și normele 463 măcar aveau o bază de calcul. Nu același lucru putem spune despre OUG 50. Sunt operatori care sunt dependeți de elevi și elevi care sunt dependenți de transport. Situația este foarte dificilă, iar ordonanța nu prevede cine suportă diferența de tarif pe care operatorii ar trebui să o suporte, mai ales că legea 92 stipulează ca transportatorii să fie compensați pentru categoriile sociale care beneficiază de facilități.”

Există și un caz de sancțiune pe această speță din partea Oficiului pentru Protecția Consumatorului, pe motiv că operatorul respectiv nu a practicat tariful impus. Acolo unde nu sunt încheiate însă contracte de delegare nu pot fi aplicate sancțiuni, pe motiv că nu se respectă obligațiile contractuale, este de părere Florin Bocai. În același timp, cei care au contracte și refuză să semneze anexe privind plafonarea tarifelor pot fi acuzați de nerespectarea obligațiilor ce le revin.

„În ceea ce privește abonamentele emise în perioada 14 septembrie-4 noiembrie (data de apariție a legii 226/2020), acestea trebuiau decontate 50-50% de școli și de consiliile județene. Operatorii care au emis abonamente gratuite în perioada amintită au opțiunea «acțiunii în pretenție», pe care am deschis-o pentru câțiva colegi, în care ne judecăm cu consiliile județene pentru a obține recuperarea banilor refuzați la decontare. Din păcate, pentru abonamentele gratuite emise după 5 noiembrie șansele de câștig sunt minime. Am recomandat la momentul respectiv emiterea de abonamente contra-cost, pe care elevii să și le deconteze de la instituțiile de învățământ. În prezent, situația este mai complicată, din cauza OUG 50: cărăușii sunt obligați să emită documentul de transport la plafonul maximal impus, fără a se preciza cine plătește diferența de tarif.”

Situația nu va mai rămâne așa mult timp. Până la o clarificare legislativă sau în instanță, cărăușii sunt sfătuiți să emită abonamentele la tarifele obișnuite.