Pachetul Mobilitate include și obligații referitoare la posesorii de autovehicule cu masa totală autorizată de 2,5 până la 3,5 t care fac transport internațional. Pentru a alunga esticii care concurează transportul de camioane din vestul Europei, țările puternice și în special Franța au cerut licențierea vehiculelor de 2,5-3,5 t și introducerea tahografelor pentru controlul timpilor de condus și odihnă. Șoferii trebuie să facă un curs de pregătire profesională, iar firma licențiată trebuie să facă dovada unei minime capacități financiare. În aceste condiții rămâne de văzut dacă transportul expres, în special pentru automotive, va mai rămâne rutier sau nu cumva se mută pe aerian. România are în vedere, la propunerea unor asociații patronale/transportatori specializați în transportul expres internațional cu furgoane sub 3,5 t, să extindă obligația de licențiere pentru toate autovehiculele ușoare de peste 2,5 t care circulă în țară. Am încercat să vedem care este părerea asociațiilor patronale pe acest subiect, a firmelor care fac internațional, și care oricum vor fi licențiate, și a celor care fac distribuție națională sau curierat. Evident, părerile sunt împărțite și mulți dintre cei chestionați au preferat să nu își expună niciun punct de vedere.

Până în februarie 2022, România va trebui să asigure cadrul normativ național de aplicare a noilor reglementări UE cuprinse în Pachetul Mobilitate I, iar soluția legislativă optimă identificată la nivelul Ministerului Transporturilor (MT) pentru modificarea simultană a mai multor acte normative de nivel superior este promovarea și adoptarea unei ordonanțe de guvern pe perioada vacanței parlamentare din ianuarie 2022. Astfel, în proiectul de act normativ aflat în curs de elaborare se stabilesc măsurile de aplicare a unor dispoziții din regulamentul 1055/2020 și din directiva 1057/2020. Printre acestea se numără și licențierea vehiculelor de transport marfă cu masă totală maximă autorizată de sub 3,5 t utilizate la transportul internațional, iar odată cu adoptarea aceastei măsuri reprezentanții MT analizează inclusiv licențierea utilitarelor ușoare în trafic național.

Obligativitatea licențierii vehiculelor de sub 3,5 t ar putea intra în vigoare din 22 mai 2022, o derogare în acest sens fiind prevăzută chiar în regulamentul 1055/2020. Astfel, toate companiile cu flote de utilitare ușoare ar trebui să se autorizeze pentru ocupația de transportator rutier și să se înregistreze în Registrul electronic național, păstrat și gestionat de Autoritatea Rutieră Română. De asemenea, vor trebui să respecte toate cerințele privind competența profesională (adică să aibă un manager cu pregătire în domeniu), buna reputație (fără cazier pentru administrator) și capacitatea financiară (direct proporțională cu dimensiunea parcului auto deținut).

Regulamentul 1055/2020 impune condiții de acces la piață similare cu cele pentru camioane

Licențierea vehiculelor de transport marfă cu masa maximă cuprinsă între 2,5 și 3,5 t care fac transport comunitar este stabilită prin articolul 1 al regulamentului european 1055/2020, prin care se aduc mai multe modificări ale regulamentului 1071/2009 (privind accesul la profesia de operator de transport). Astfel, toate întreprinderile cu flote de vehicule comerciale de sub 3,5 t sunt obligate să aibă un sediu în incinta căruia să aibă acces la originalele principalelor documente de lucru, să fie înregistrate în registrul societăților comerciale din statul membru respectiv, să fie supuse la plata impozitului pe profit și, dacă dreptul intern impune acest lucru, să aibă un cod de înregistrare în scopuri de TVA, să dispună de unul sau mai multe vehicule care sunt înmatriculate sau puse în circulație și autorizate pentru utilizare în conformitate cu legislația din statul membru respectiv etc. și să facă dovada capabilității onorării obligațiilor financiare pe parcursul exercițiului financiar anual. Special pentru vehiculele de 2,5-3,5 t, rezervele de capital impuse prin regulament sunt de 1.800 de euro pentru primul vehicul utilizat și 900 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar. Acestea pot fi echivalate printr-o scrisoare de garanție bancară sau o asigurare (inclusiv asigurare de răspundere profesională).

În ceea ce privește formarea profesională a angajaților, regulamentul 1055 prevede că statele membre pot promova formarea periodică la intervale de 3 ani, pentru a se asigura că angajații sunt la curent în mod suficient cu evoluțiile din cadrul sectorului. De reținut faptul că „în scopul acordării licenței unei întreprinderi de transport rutier de mărfuri care utilizează doar autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 t, statele membre pot decide să excepteze de la examinările menționate (…) persoanele care fac dovada că au condus în mod neîntrerupt, pentru o perioadă de 10 ani înainte de 20 august 2020, o întreprindere de același tip” (articolul 9 din regulamentul 1055).

Poziții pro și contra în rândul asociațiilor patronale

Poziția reprezentanților asociațiilor patronale cu privire la licențierea utilitarelor ușoare este împărțită. Astfel, APTE 2002, Apulum și COTAR sunt împotriva oricărei forme de autorizare, în timp ce FORT și UNTRR sunt pentru. Printre argumentele aduse în favoarea acestui demers se numără profesionalizarea domeniului, care în acest moment este mult prea permisiv, dar și scoaterea unui segment important de piață dintr-o zonă „gri” a economiei. În același timp, odată cu licențiereavehiculelor de 3,5 t în trafic internațional, creșterea costurilor pentru o parte dintre operatori îi va dezavantaja pe aceștia din urmă atunci când vor dori să facă și transport național. Piața ar urma să se dividă astfel între transportul național și internațional, iar unii dintre operatori fac ambele tipuri. „În urmă cu 8 ani, când s-a discutat pentru prima dată despre licențierea vehiculelor de sub 3,5 t și 8+1 locuri, atractivitatea segmentului de transport marfă cu utilitare ușoare nu era atât de mare. În prezent, pe anumite paliere, vedem o adevărată haiducie. Odată cu licențierea sau autorizarea acestui segment de piață la național, poate într-o primă fază nu vor apărea rezultatele scontate, însă demersul va fi benefic pe termen lung”, a declarat Zsolt Gogucz, administrator Kefren. „Este necesară creșterea gradului de profesionalizare în rândul șoferilor; trebuie mai bine instruiți în legătură cu documentația de transport, cu arimarea corectă a mărfurilor în vederea creșterii siguranței rutiere etc. Autoritățile nu încearcă să îngrădească drepturile companiilor din România și nici să le împovăreze financiar. Inclusiv în Pachetul Mobilitate înțeleg că se vor introduce doar obligații strict necesare. Și aceste cerințe minime sunt deja obligatorii în mai multe state europene. Foarte important: odată făcute diferențieri de acces la piață între transportul național și internațional și respectiv la profesie pentru șoferi vor apărea îngrădiri/restricții pentru ambele părți”, este de părere Zsolt Gogucz.

Reglementări noi, costuri crescute

Principalele probleme invocate de autorități în motivarea licențierii vehiculelor de sub 3,5 t la național sunt supra-încărcarea și starea tehnică precară a autovehiculelor folosite. Acest ultim aspect este însă în sarcina Registrului Auto Român (RAR), iar în cazul supra-încărcării, Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR) are în plan un proiect de lege care să îi permită să oprească și acele categorii de vehicule care nu sunt deocamdată în competența lor, dar fac transport, atât de marfă, cât și de pasageri, a explicat Dumitru Blaga, președintele Apulum Alba Iulia. „Există soluții pentru rezolvarea acestor două probleme stringente, fără a fi create altele noi. Nu trebuie să «bătem cuie în talpă» tot operatorilor care funcționează corect, ci doar să întărim controlul. Singura miză a acestui act normativ care se discută acum este de a avea o evaluare corectă a dimensiunii segmentului. Bruxelles-ul vrea să știe câți suntem, ca să ne poată limita, așa cum încearcă să facă la transportul greu cu Pachetul Mobilitate.”

Dumitru Blaga este de părere că pandemia și lipsa forței de muncă sunt probleme grave, care trebuie avute în vedere în momentul în care se introduc noi obligații pentru acest segment de piață.

Un aspect important este și acela că foarte puțini operatori cu flote de utilitare ușoare sunt la curent cu prevederile Pachetului Mobilitate și sunt pregătiți pentru o modificare legislativă de asemenea anvergură. „Transportatorii care au atât flote de camioane, cât și de vanuri, sunt deja licențiați și, oricum, cunosc mult mai bine legislația specifică. Aceștia au avut peste un an la dispoziție să se pregătească pentru momentul licențierii vehiculelor de sub 3,5 t. Ceilalți, care vor afla abia acum că trebuie să se autorizeze/licențieze, cel mai probabil nu se vor putea încadra fizic în termenele impuse, mai ales că problema nu este mediatizată în spațiul public. Oricum, nici până acum nu se cunoaște exact dacă și cum se va face licențierea transportului de sub 3,5 t în trafic internațional și, eventual, și național”, atrage atenția Ștefania Nicoară, administratorul Sty Trans.

1.000 de euro/vehicul doar din montarea tahografului

De departe, cel mai mare cost va fi achiziționarea și montarea aparatului tahograf, pentru monitorizarea timpilor de lucru și de odihnă ai șoferilor. În cazul în care se va impune această obligativitate, costul per vehicul va fi de aproximativ 1.000 de euro (achiziție plus montaj), dacă nu chiar mai mult, în contextul actual al crizei de semiconductori. Apoi, timpul de livrare a acestor aparate ar putea fi de asemenea o problemă, întrucât în prezent ajunge și la 12 luni. Oferta de tahografe pe piața after-sales nu este atât de mare încât să poată deservi o cerere uriașă dintr-o dată, lucru ce ar putea genera blocaje. În România sunt câteva sute de mii de furgoane de sub 3,5 t care fac foarte puțin transport comercial, majoritatea fac distribuție pentru produsele proprii, servicii de curierat, transport pentru micii artizani ș.a. O extindere a domeniului licențierii la transport național aduce complicații uriașe pentru o categorie de utilizatori care fac transport în cont propriu și a căror licențiere nu aduce niciun beneficiu pieței pe de-a-ntregul ei, ci doar costuri suplimentare inutile cu montat de tahografe, instruit șoferi și manageri, bani blocați în conturi pentru a obține scrisori de garanție bancară sau cheltuieli pentru încheierea unor polițe de asigurare care oricum nu acoperă niciun risc.

Pe lângă costurile fixe legate de licențiere, echipare a vehiculelor și formare profesională, firmele de curierat, distribuție etc. ar putea avea probleme legate și de programul de lucru al șoferilor. O paralelă cu regulamentul 561 este greșită, întrucât activitățile de livrare de colete și distribuție presupun opriri frecvente, dar și timpi „morți” petrecuți la depozite, pentru încărcare. „Cum se va calcula programul de lucru în acest caz, când nu se conduc 4 ore și jumătate «bloc»?”, se întreabă reprezentantul unei companii de distribuție care a dorit să rămână anonim. Apoi, în funcție de regulile de calcul stabilite, este posibil ca necesarul de șoferi să difere, iar companiile să fie nevoite să se reorganizeze și eventual să facă angajări suplimentare, în condițiile în care oricum lipsa de șoferi de pe piață este dramatică.

O legislație de acest fel adoptată în tot mai multe țări europene, cu condiții dificile de acces la profesie pentru șoferi de categoria B, i-ar putea îndrepta pe aceștia către Marea Britanie, unde este penurie de conducători auto și unde angajarea se face fără constrângeri. De altfel, îngreunarea accesului la profesie ar putea descuraja mulți tineri să mai aleagă această meserie pe viitor.

Special în cazul activității de distribuție rămâne de văzut cum va fi reglementat acest domeniu, întrucât aici vorbim de transport în cont propriu (și acest segment este prins în proiectul de act normativ pe care îl pregătește acum MT). Activitatea de distribuție, chiar dacă este efectuată cu autovehicule de 3,5 t, are un cu totul alt specific: costul de transport este integrat în prețul total al produselor, iar marjele practicate de distribuitori – în calitate de revânzători – nu se pot ajusta după același sistem ca cel al recalculării tarifelor de transport. Practic, distribuția nu are tarif de transport, iar aceste creșteri, determinate de o schimbare a cadrului legislativ, nu vor putea fi recuperate la fel de ușor de la furnizori.

„Nu găsesc oportună extinderea măsurii licențierii utilitarelor la transportul național și în special pentru distribuția de mărfuri. Este o presiune exercitată din partea transportatorilor cu vehicule grele, care sunt deja supuși acestei legislații. Dacă pentru transportul internațional, pe distanțe lungi, această măsură ar asigura un mediu concurențial, zona de distribuție națională și curierat are caracteristici deosebite. Cele două segmente de activitate nu se intersectează. Pe de altă parte, licențierea tuturor vehiculelor de sub 3,5 t ar constitui o povară, nu numai financiară, ci mai ales prin birocrația generată de interacțiunea cu instituțiile statului în vederea licențierii și atestării profesionale a șoferilor. În același timp, masa critică de selecție a acestei categorii profesionale va deveni mai restrânsă, ceea ce este o problemă în actuala situație de criză”, a declarat Mădălin Alexe, director de transport Macromex.

Criza de șoferi doar se va adânci

În cazul în care licențierea transportului cu vehicule de sub 3,5 t va veni la pachet cu o formare profesională a șoferilor, aceasta nu se va putea face peste noapte, chiar și în cea mai „lejeră” și mai puțin costisitoare variantă. Și, apoi, intervine și problema salarizării, pentru că șoferii mai bine instruiți vor solicita salarii mai mari. În aceste condiții, criza de șoferi cu care ne confruntăm se va adânci și mai mult. „Având în vedere termenele care se vehiculează, nu este timp suficient pentru formarea profesională, obținerea documentației necesare (inclusiv pentru persoana desemnată) etc. Mai ales acum, în condițiile menținerii stării de alertă, când sunt foarte multe restricții. Momentul este foarte prost ales. Oricum, profesionalismul în transportul nu ți-l dă o hârtie”, a subliniat Ștefania Nicoară.

Referitor la argumentul necesității armonizării condițiilor de acces la piață pentru transportatorii cu vehicule de sub 3,5 t care fac transport internațional și respectiv național, directorul Macromex apreciază că nu este normal ca lucrurile să fie amestecate. „Trebuie să avem clarificări în primul rând legislative, atât pentru ARR privind condițiile de licențiere, cât și pentru ISCTR, care deocamdată nu are atribuții de control asupra acestei categorii de vehicule. S-ar putea să avem operatori de transport care vor fi declarați doar pe intern sau pe internațional. Oricum, sunt deja multe companii care au înființat și operează pe firme separate pentru cele două activități. Partea cea mai complicată și nepredictibilă rămâne salarizarea șoferilor: dacă cererea va crește și mai mult decât oferta, acest lucru va accentua criza actuală și va crește costurile salariale, fără a aduce, din păcate, mai nimic din punct de vedere calitativ.”

În final, pentru adoptarea unei măsuri atât de ample, de legiferare a întregii piețe cu vehicule de sub 3,5 t, trebuie văzute niște beneficii clare. Pentru a scoate o anumită parte a economiei dintr-o zonă „gri” trebuie în primul rând întărite controalele. Altfel, cei care fac transport cu acte în regulă o vor face și în continuare, însă la costuri mai mari, iar cei care fraudează statul vor încerca să o facă și pe mai departe. Până la urmă, și detararea vehiculelor de 3,5 t la 2,5 t poate fi o soluție pentru a ocoli legea – e-adevărat, cu diminuarea sarcinii utile (scriptic).

În ceea ce privește supra-încărcarea, infrastructura rutieră nu este afectată de depășirile de sarcini la vehiculele de 3,5 t, sunt de părere transportatorii. Singura problemă – care este, într-adevăr, importantă, o reprezintă siguranța rutieră, însă și aici tot controlul din partea Registrului Auto și al Poliției Române rezolvă lucrurile.