Intrarea în vigoare a restului de prevederi din Pachetul Mobilitate 1 se apropie și – deși unii transportatori români încă mai speră ca grija pentru mediu, criza de camioane din vest sau alte realități noi din această industrie și din economie în general să determine anularea sau amânarea obligației de a aduce camioanele în țara de înmatriculare cel târziu după opt săptămâni – multe firme au analizat temeinic posibilitatea de a deschide o filială în Germania sau în alte țări vestice și unele au și făcut acest pas. Noi am mai avut de-a lungul timpului interviuri cu manageri români care au firme în Germania, Belgia sau Franța, dar am stat de vorbă și luna trecută cu astfel de antreprenori, de la care am aflat detalii despre cât de greu sau de ușor este să deschizi o firmă într-o altă țară și să găsești șoferi pe care să-i angajezi acolo, despre avantajele și dezavantajele de a lucra ca român într-o țară și o cultură nouă și despre veniturile și cheltuielile aferente unui camion înmatriculat în România, prin comparație cu ale unuia înmatriculat în vest.
Every Day Prod-Com și-a deschis filiala din Germania încă din 2019 și a transferat acolo opt camioane, doar pentru a avea o variantă de lucru dacă se va aplica măsura privind întoarcerea vehiculelor în țara de origine după opt săptămâni. Firma suceveană avea oricum în Germania o hală unde funcționa din 2011 un service cu două uși și un canal pentru reparații, și unde mecanicii angajați în România mergeau, o dată la trei luni, pentru a verifica starea camioanelor și a interveni sumar acolo unde era nevoie.
Având acest spațiu și găsind un expert contabil vorbitor de limbă română, dar care lucra de mult în Germania și cunoștea bine legislația, a fost ușor de găsit un notar care să se ocupe de statutul și înregistrarea firmei, de obținerea codului de TVA ș.a., astfel că în câteva luni, timp în care au fost și concediile de vară, în septembrie 2019, a început activitatea. Cel mai mult a durat obținerea licenței de transportator. Camioanele transferate în Germania erau deja achitate – „noi de obicei păstrăm mașinile 4-5 ani, dar în perioada pandemiei le-am ținut mai mult, deoarece era mic prețul vehiculelor second-hand și nu se justifica să le vindem“, a spus Dragoș Ionesi, proprietarul Every Day Prod-Com.
O firmă de transport din vestul țării a relocat în 2019 șapte camioane de 20 t în Germania, strict din cauza Pachetului Mobilitate. Ele erau achitate și au fost închiriate de către firma din România celei din Germania, dar, și dacă nu ar fi fost această situație, s-ar fi putut ușor închiria mașini din Germania – sigur, cu un cost mai mare.
Inițial s-a deschis doar un birou, dar nu a fost suficient, așa că s-a înființat o firmă al cărei dispecer este român, dar trăiește acolo de mic. „Nu a fost ușor să ne adaptăm în Germania“, își amintește managerul companiei, „dar am avut o colaborare de peste opt ani cu un client care, pentru a securiza pe termen lung relația cu noi în perspectiva aplicării prevederilor din Pachetul Mobilitate, ne-a ajutat cu înscrierea firmei, cu actele și cu obținerea numărului de înregistrare fiscală, care a durat cel mai mult. Cel mai ușor este atunci când cunoști pe cineva în țara respectivă. Și odată ce ai firma totul este mult mai simplu în Germania, important este să îți vezi de treabă și să nu faci evaziune, în rest, nu este multă birocrație. De exemplu, dacă ai datorii la un partener și el la tine, compensarea se închide de la sine.“
Și Gabriel Bucur, directorul general Scuter Prof, își propune să deschidă o filială în Spania, tocmai pentru a lucra mai ușor și după ce intră în vigoare Pachetul Mobilitate în întregime, dar fără să renunțe la cea din România. „Poate voi reduce flota de aici dacă va fi nevoie sau poate piața se va rearanja și nu voi fi nevoit să fac asta.“
E la fel de dificil de găsit șoferi și pentru România, și pentru Germania
Proprietarul Every Day Prod-Com, este de părere că e la fel de greu de găsit șoferi care să lucreze pe firma din Germania, dacă nu cumva chiar mai greu, cei mai mulți dorind contracte în România, deoarece sunt mai flexibile în ceea ce privește mersul acasă. Șoferii angajați pe firma din Germania se întorc în România la 2-3 luni și nici pentru ei, nici pentru cei din țară, firma nu are personal de schimb. În ceea ce privește veniturile, ele sunt similare pentru cele două categorii de angajați, dar costurile firmei, incluzând impozitele și taxele, sunt de până în 3.000 de euro în România și de 3.600-3.700 de euro/lună în Germania.
Firma din vestul țării le asigură șoferilor angajați în Germania cazare în această țară, și unii s-au mutat acolo cu familia, iar alții, după ce au lucrat o vreme, au plecat la alte companii, al căror program le permitea să ajungă în fiecare seară acasă. Oricum, recrutarea de conducători auto este la fel de dificilă și pentru firma din Germania, și pentru cea din România, pentru că cei mai mulți dintre cei buni deja și-au asigurat un nivel de trai confortabil și vor să stea mai mult pe acasă, „așa că aștept să se recunoască permisele de condus din Moldova, ceea ce înțeleg că este aproape să se întâmple, pentru ca șoferii de acolo să aibă permis de ședere și viză de flotant în Germania“.
În ceea ce privește veniturile, diferențe mari nu sunt între cele două categorii de șoferi (cei din Germania au salariul mai mare și diurna mai mică, și invers), ci între cei care conduc camioane de 20 t și cei care conduc camioane de 7,49 t. Firma are în România și șase astfel de utilitare mai mici, pentru industria auto, și șoferii lor sunt acasă la fiecare sfârșit de săptămână, deci au cu circa opt zile de diurnă mai puțin pe lună, iar diurna e mai mică, deoarece și munca lor este mai ușoară decât a șoferilor de camioane de 20 t cu containere.
Camioanele înmatriculate în România sunt mai profitabile
După doi ani de la înființare, timp în care a luat curse de pe TimoCom, Every Day GmbH a reușit să semneze contracte direct cu furnizori de marfă. Clienții pentru care lucrează pe firma din Germania sunt diferiți de cei pentru care lucrează cu mașinile din România, iar în ceea ce privește tarifele, Dragoș Ionesi constată o diferență de 20-30%, în plus pentru firma din Germania, în condițiile în care însă și costurile sunt acolo mai mari. „Când tragem linie, din punctul meu de vedere, sunt mai profitabile camioanele înscrise în România. În plus, sunt mult mai liniștit când lucrez pe firma din România. Dar am deschis filiala din Germania exclusiv din cauza Pachetului Mobilitate. Și în Germania poți lucra bine dacă reinvestești profitul și faci proiecte de viitor, însă pentru mine, ca vârstă, este târziu, iar copiii – fiica și ginerele s-au mutat în Germania cu copiii lor, inițial de probă, dar acum vor să rămână acolo – nu știu dacă vor să continue să lucreze în transporturi. Însă eu nu aș mai face din nou acest pas, al deschiderii unei firme în Germania. Și în general nu aș mai vrea să lucrez în transport, pentru că nu mai am optimismul de acum câțiva ani în privința acestui domeniu de activitate.“
2021 a fost un an bun pentru Every Day Prod-Com, a avut suficient profit cât să recupereze și pierderea din 2020, „dar sunt îngrijorat în privința Pachetului Mobilitate. Poate nu se va aplica în forma de acum.“ Altfel, flota din România ar putea fi redusă și camioanele ar putea fi împărțite în mod egal între România și Germania, până se găsește o soluție, un contract pentru a aduce mașinile mai des în țară.
Și managerul firmei din vestul țării vede lucrurile în același mod: costurile sunt mai mari în Germania, începând cu cele cu șoferii, care ajung la 3.500-3.700 de euro/lună, în funcție de gradul de impozitare. Dar, pentru că acolo economia merge bine și este nevoie de transport, de camioane și de șoferi, clienții sunt de acord să ofere tarife mai bune.
Firma lucrează pentru clientul care i-a facilitat intrarea în Germania numai cu vehiculele înmatriculate în această țară, iar relația este atât de solidă, încât anul trecut, când a avut 2-3 luni pe pierdere în Germania, el a vrut să crediteze transportatorul. „Problema cu pandemia a fost că fabricile de mobilă s-au închis și la asta s-a adăugat și criza de materie primă, de pal special, și care are un preț mult mai mare, dar oricum nici nu se prea găsește. De aici au venit pierderile, deoarece camioanele au stat sau au mers încărcate cu 40 m3 în loc de 60 m3, dar șoferii au trebuit plătiți. Între timp industria și-a revenit, este nevoie de transport, dar încă mai sunt probleme, multe magazine au depozitele pline, semn că vânzările au scăzut, mai ales că multe dintre ele au fost închise luni întregi. Încă nu am recuperat toată această pierdere, dar avem continuitate și am obținut o mărire de tarife.“
Prețurile de transport sunt cuprinse între 1,2 și 1,8 euro/km, în funcție de numărul de încărcări/descărcări, iar taxa de drum este separată și în cazul camioanelor din România, și în cazul celor din Germania.
În primele opt luni din 2021 firma avea 76% din cifra de afaceri din 2020, care a fost cel mai bun an din întreaga activitate, mai ales că lucrează și pentru industria auto – cu mașini de 7,49 t și prin casa de expediții – pentru care „ultimele trei luni au fost senzaționale, cele mai bune din ultimii opt ani. Dar asta și pentru că nu avem o flotă mare și pentru că niciodată în ultimii 15 ani nu a fost o concurență mare pe acest segment. În rest, simțim și noi criza microcipurilor.“
În ceea ce privește profitul operațional, acesta a scăzut în 2020 cu 50% față de 2019, din cauza pierderii din Germania, în timp ce profitul total din 2021 este dublu față de 2020, datorită granturilor de stat, Măsura 2, Capital de lucru, în valoare de 150.000 de euro, de care firma a beneficiat pentru prima dată în istoria sa, și care a constituit „un ajutor enorm“.
Modul de lucru german este uneori greu de înțeles pentru noi
Proprietarul firmei din vestul țării declară că, dacă mediul de afaceri, substratul activităților comerciale din România, problemele ce pot apărea și slăbiciunile sistemului le cunoaște bine de 30 de ani, în Germania nu știe la fel de bine la ce se poate aștepta. Și din multe puncte de vedere nemții au o filosofie care pentru noi este greu de înțeles. De exemplu, dacă lucrurile merg într-un anumit fel, ei nu schimbă procedura de lucru pentru a obține mai multă eficiență sau costuri mai mici. „Activitatea noastră de bază este distribuția de mobilă în Germania, Austria, Elveția, Luxemburg și Olanda, și le-am propus încă de acum cinci ani ca, acolo unde lucrăm în echipaje, să fie ambii șoferi români – clientul nostru mergea cu un român și un neamț și, provenind din culturi diferite, nu comunicau atât de bine, nu se înțelegeau, așa că am pierdut mulți șoferi. Apoi, după cinci ani, a acceptat să se formeze echipaje cu doi români și acum este foarte mulțumit.“
Controale mai indulgente pentru camioanele înmatriculate în Germania
Managerul firmei din vestul țării a avut chiar de curând o situație care l-a făcut să-și dea seama că nemții nu sunt atât de corecți cum ne-am obișnuit să credem: un camion dintre cele înmatriculate în Germania a fost oprit în trafic și șoferul a fost tratat mai indulgent decât dacă ar fi condus o mașină cu număr de România. „Nu că am fi suferit abuzuri pe firma din România. Dar de data aceasta au fost mai permisivi cu șoferul care avea contract în Germania, și care nu schimbase de pe trei pe cinci osii la un camion cu remorcă, așa că i-au sugerat să mai învețe. Dacă ar fi fost camion de România nu știu ce s-ar fi întâmplat, poate l-ar fi arestat. Așa, voi vedea dacă va veni vreo amendă. În general, nemții nu prea te iartă: dacă greșești, plătești. Chiar și așa, am avut de-a lungul timpului situații în care șoferul nu a avut documentele în ordine și a scăpat mai ușor. O dată a fost acuzat de cabotaj, deși le spusesem că mașina fusese cu o zi în urmă în Austria și chiar avusese acolo un incident de unde aveam poze. Pe moment controlorii nu au vrut să țină cont de niciun argument, dar după 11 luni mi-au cerut contul în care să îmi trimită înapoi banii de amendă, fără proces.“
Bugetul de stat, marele pierzător
Managerul firmei din vestul țării este de părere că mulți alți antreprenori români și-au deschis firme în Germania, aducând ca argument un eveniment la care a participat de curând și unde, din cinci persoane cu care a discutat mai mult, patru aveau activitate și în această țară. „Dar eu nu am vrut să deschid firmă în Germania“, concluzionează acesta, „ci am fost obligat de Pachetul Mobilitate și de teama că la controale se reinterpretează greșit și neunitar legea și trebuie să te judeci și să stai să aștepți amnistia, deși știi că ai lucrat corect. În șase luni am plătit la bugetul de stat din România cu 15.000 de euro mai puțin din impozitul pe salarii și pe profit, pentru că am transferat o parte din activitate în Germania. Și sunt o firmă mică. Deci bugetul de stat este cel care are de pierdut dacă ne mutăm firmele în vest.“
Acesta vrea să se dezvolte în egală măsură în România și în Germania, „dar deocamdată îmi este teamă să iau decizii din cauza lipsei de predictibilitate. Și, în plus, durează mult să schimbi mașinile. Transportul este un domeniu extrem de dificil, iar acum parcă este mai dificil ca niciodată. În urmă cu doi ani se făcea o cursă spre Italia cu 1.250 de euro, acum s-a ajuns la 950 de euro, deși multe costuri sunt mai mari. Iar dacă unii transportatori lucrează cu astfel de prețuri nu mai putem colabora cu clientul respectiv sau, și dacă el ar vrea să ne păstreze, ne reduce din volume.“
Interlocutorul nostru consideră că printre soluțiile la problemele actuale din transporturi se numără o legislație care să aducă mai multă predictibilitate în ceea ce privește diurna, dar și alte aspecte, și care să le pună la dispoziție angajatorilor anumite pârghii în relația cu șoferii. „Acestea sunt cele mai mari probleme din România. Nici măcar competiția nu este o problemă atât de mare. De aceea, deși Româna se dezvoltă, totul se face cu multă uzură și cu mult sacrificiu.“ În plus, ar mai fi nevoie de implicarea asociațiilor profesionale în a da firmelor din domeniu dovada de probitate morală, așa cum statul dă licențe, și în general de implicarea lor în luarea deciziilor la nivel de breaslă, astfel încât să nu mai fie pe piață firme care propun prețuri de dumping doar pentru că de fapt transportul este un paravan pentru alte activități. Foarte utilă ar fi și reglementarea termenului de plată și introducerea de penalități dacă se depășesc 30-45 de zile de la facturare.
Preocuparea pentru mediu și criza de camioane, ultimele speranțe ale esticilor
Proprietarul unei firme sucevene cu 14 camioane, care face transport în Comunitate, se așteaptă ca Pachetul Mobilitate să nu intre în vigoare în forma de acum, deoarece ar fi pe contrasensul țintelor de reducere a poluării pe care și le asumă UE, așa cum arată și studiul de impact comandat recent de Comisia Europeană. Pe de altă parte, acesta nu înțelege cum de nu s-a discutat și la recenta conferință de la Glasgow, referitoare la schimbările climatice, despre industria de transport și despre ce ar însemna ca atâtea zeci de mii de camioane să circule fără marfă din vestul în estul Europei, ci numai despre turbinele eoliene.
Dacă preocuparea pentru mediu nu îi va face pe mai marii Europei să anuleze prevederea privind întoarcerea camioanelor acasă după cel mult opt săptămâni, managerul sucevean speră ca măcar criza de camioane din vest și faptul că producătorii nu mai fac față să livreze câte vehicule se cer să pună frână Pachetului Mobilitate, „Altceva nu cred că i-ar putea determina să renunțe, își doresc prea mult, și Franța și Germania și nu numai, să se aplice noile reglementări. Dar până atunci stăm și așteptăm. Am nevoie de câteva semiremorci, dar nu fac nicio investiție până în februarie, până când nu văd ce se întâmplă. Cea mai recentă investiție a fost acum câteva luni, pentru cumpărarea a opt camioane Euro 6 second-hand, pentru care am dat alte șase Euro 5, deoarece nu mai puteam circula cu Euro 5 pe o porțiune de 12 km, în apropiere de Innsbruck. Or, eu am curse Germania-Italia și dacă nu cumpăram camioane Euro 6 nu aveam altă soluție decât să renunț la acel contract. A fost o investiție importantă, deși pe atunci prețurile la camioane rulate erau puțin mai mici decât sunt în prezent.“
