Ceea ce numim generic de câțiva ani „criză de șoferi“ îmbracă de fapt diverse forme, așa cum am aflat stând de vorbă cu mai mulți manageri români de transport: imposibilitatea de a găsi șoferi pentru toate camioanele unei firme sau pentru o viitoare extindere, calitatea umană și profesională care lasă tot mai mult de dorit, cererile salariale pe care angajatorii le acoperă tot mai greu, câtă vreme și alte costuri cresc, iar clienții nu sunt dispuși să crească tarifele, pagubele produse de conducătorii auto, fluctuația mare a forței de muncă, unii șoferi părăsind firmele la cel mai mic motiv de supărare sau după numai o cursă efectuată, furturile de marfă din camioane sau pierderea de imagine pe care o suferă angajatorul în raportul cu clienții din cauza atitudinii șoferilor. Există însă și circumstanțele atenuante, mai ales pentru șoferii de la intern, care nu beneficiază nici de infrastructură de calitate, nici de un tratament decent la platformele clienților.

Din punctul de vedere al proprietarului Adest Com, George Trofor, forța de muncă este cea mai mare problemă la ora actuală, și ea își are originea în anii în care, deoarece transportul era o afacere profitabilă, au apărut numeroase firme ai căror administratori nu aveau experiență în domeniu, dar au cumpărat multe camioane, și între timp, mergând adesea cu tarife mici, ori au acumulat datorii, ori au dispărut de pe piață. „Aș vrea să văd și eu care este profitul pentru un camion nou în cazul firmelor care merg cu 0,95 de euro/km, sau chiar cu 0,70 de euro/km, cât este tariful de export din România. Pentru că eu am ajuns la 1,20-1,50 de euro/km, făcând grupaje în Comunitate, cu cinci ansambluri.“

Tocmai din cauza crizei de forță de muncă această firmă, prezentă pe piață din 2003, nu s-a dezvoltat mai mult.

Un alt motiv pentru care avem criză de șoferi este, în opinia lui George Trofor, acela că presa vorbește mult despre cât de riscantă este această meserie, câtă vreme unii au sfârșit prin a fi uciși, și despre faptul că sunt plătiți cu salariul minim, astfel că tinerii nu mai sunt atrași spre transport, iar cei care lucrează deja în domeniu se simt destabilizați și migrează mereu de la o firmă la alta. Aici un rol important îl au și rețelele de socializare – „unde șoferii spun minciuni despre angajatori și îi jignesc“ – și folclorul din parcări. Dintre șoferii Adest Com, cei mai buni, mai abili și mai flexibili șoferi sunt cei tineri.

Tot mai multe furturi au ca autori șoferi

În opinia directorului general Ahead Logistics, Mircea Mănescu, problema numărul unu la ora actuală este fluctuația mare de personal. „Unii șoferi pleacă la cea mai mică problemă și nici nu respectă preavizul, ca să ai timp să cauți înlocuitori. Adesea ei creează o problemă și tot ei se supără dacă îi penalizăm. Unuia, care a sustras 18 sticle din nouă paleți – după care clientul a refuzat toată marfa și a trebuit să revină camionul la fabrică și să repaleteze – i-am tăiat din bonus și s-a supărat și ne-a reclamat.“

Cazurile de furt având ca autori șoferii s-au înmulțit în ultimii ani, constată Mircea Mănescu, alte critici aduse de clienți fiind legate de atitudinea conducătorilor auto, de conflictele cu personalul de la platformele de încărcare/descărcare – care de multe ori are el însuși o atitudine incorectă față de șoferi – de deteriorările de mărfuri, din cauză că arimarea nu s-a făcut cum trebuie, sau de faptul că șoferii nu vor să ajute la repaletarea produselor când marfa s-a deplasat.

O altă problemă, legată tot de forța de muncă, este aceea că unele firme de transport, „fără fair-play, ca să își pună concurența în dificultate“, angajează șoferi sau chiar personal TESA de la altele „deci normal că și clienții văd că ne batem joc unii de alții și profită de asta, în special când organizează licitații“.

Taxe mai mari pe veniturile șoferilor în transportul intern

În opinia managerului Ahead, șoferii care lucrează la intern fie caută să învețe și să câștige experiență și apoi, după 6-12 luni, când stăpânesc mai bine meseria, să plece la internațional, fie vor să stea mai aproape de casă. „Dar la intern lucrează pe drumuri mult mai proaste, pierd timp la încărcare/descărcare, nu sunt tratați corect la platforme și, chiar dacă ajung la 5.000-7.000 de lei/lună, este prea mare diferența de venituri față de Comunitate, unde se trece de 2.300 de euro. Iar taxele firmelor care îi plătesc pe șoferi cu 2.300 de euro sunt mai mici decât ale noastre. În acest fel se descurajează munca la intern, prin impozitarea în plus a diurnei. Transportatorii de la intern nu lucrează în aceleași condiții, iar în 2021 am avut multe cazuri, pe casa de expediții, în care am găsit greu soluții pentru comenzile clienților, deoarece nu existau camioane disponibile.“

Ahead face aproape numai curse interne cu flota proprie de 50 de camioane, din care 10 cumpărate anul trecut. Directorul general al firmei declară că în această perioadă, deși volumele de marfă sunt mari, preferă să fie prudent cu extinderea, mai ales din cauza factorului uman, dar și a tarifelor, câtă vreme clienții nu sunt conștienți de faptul că la transport intern costurile au crescut mult și povara fiscală este mai mare decât la internațional din cauză că diurna deductibilă este de numai 50 de lei/zi. Astfel că, în timp ce în străinătate se merge cu peste 1 euro/km, în România tarifele sunt de 0,70 de euro/km, kilometrii parcurși sunt mai puțini, iar clienții încurajează dumpingul și competiția neloială dintre transportatori.

Camioanele pe dreapta, o opțiune mai bună uneori decât șoferii nepregătiți

Araisa Group se confruntă mai puțin cu lipsa șoferilor, cât cu scăderea nivelului de pregătire profesională, care din 2017 încoace lasă tot mai mult de dorit. Unii dintre ei produc chiar pagube și daune, care fac ca primele de asigurare RCA să fie tot mai mari.

Experiența în domeniu nu este o condiție la angajare, declară managerul firmei, Cristian Horvath, „deoarece am avut șoferi tineri care au fost mai buni și au învățat mai repede decât alții care lucrau deja de cinci ani în domeniu. Important este să le placă meseria.“

În prezent grupul are șoferi pentru toate camioanele, iar pentru 90% dintre ele, care transportă mărfuri la temperatură controlată, are chiar echipaje.

Autosenna face transport tehnologic cu autobasculante și trailere și alte activități conexe transportului, având în total circa 30 de mașini și utilaje. Firma are 15 șoferi și nu a avut situații în care mașinile să stea pe dreapta din cauza lipsei acestora, „poate și pentru că parcul auto este mic“, dar după 2016 managerul său, Dan Bugnar, a constatat că nivelul de pregătire a scăzut constant. Fiind pe piață de peste 20 de ani, Autosenna a avut inițial angajați – nu doar șoferi – din fostele industrii de stat, dar începând din 2015 aceștia s-au pensionat și nu au putut fi înlocuiți cu oameni la fel de pregătiți. „Am încercat să aduc tineri, am plătit școlarizarea, am vrut să-i educ să aibă o anumită conduită, să conducă economic, să aibă grijă de mașini și de anvelope, să se comporte bine, dar nu am reușit mare lucru, poate din cauza lipsei de educație și de caracter.“ De aceea firma a avut și situații în care marfa a fost distrusă sau echipamentele s-au defectat din cauza șoferilor.

Dasim are 15 camioane, lucrează 75-80% la intern și restul la internațional, în curse tur-retur, și se confruntă atât cu lipsa șoferilor – la jumătatea lui noiembrie avea 13, deci căuta, dar nu de mult timp, să mai angajeze doi – cât și cu lipsa de seriozitate și de pregătire a multora dintre ei. Așa cum explică managerul companiei, Cătălin Mitea, „suntem foarte atenți la selecția personalului și preferăm să ținem camioanele în parcare decât să angajăm șoferi care să producă pagube din cauză că nu ancorează bine marfa, nu completează corect documentele, nu gestionează corect programul de lucru sau nu sunt atenți la drum. Nu am avut multe incidente, dar, pentru liniștea noastră, a celor de la birou, pentru a evita stresul că nu ajunge marfa la destinație la timp și în stare bună, preferăm să facem selecția cu atenție. Cel mai important lucru este siguranța personală, dar și a camionului și a mărfurilor. Incidente pot să apară oricând, de aceea este foarte important ca șoferii să nu fie superficiali și neatenți, să putem avea încredere că sunt profesioniști în adevăratul sens al cuvântului. Eu am condus camioane peste 11 ani, deci recunosc șoferii care fac cu drag meseria, iar dacă se întâmplă un incident îmi dau seama care a fost cauza.“

Celor care, în urma anunțurilor, vin pentru angajare, li se solicită un an de experiență ca șofer de camion, de preferat pe intern, deoarece pe autostrăzile din străinătate este mai simplu, pe când pe drumurile din Româna au nevoie de reflexe mai bune. „Avem și șoferi care au venit cu recomandări, și de obicei aceștia se dovedesc a fi foarte buni profesioniști.“

Circa 50% dintre conducătorii auto ai firmei lucrează de mult la Dasim și își fac treaba bine, ca la început, dar restul își schimbă atitudinea după câteva luni de la angajare, iar unii pleacă repede – cel mai repede a plecat un șofer la două zile de la semnarea contractului. „Este adevărat că nici meseria de șofer nu mai este foarte atractivă, mai ales la transport intern, când se așteaptă mult la încărcare/descărcare și nici nu sunt tratați bine de angajații clienților, iar infrastructura este precară.“

Managerul Dasim crede că unul dintre motivele lipsei de profesionalism a unor șoferi este acela că, atunci când se întâlnesc în parcări, ei nu caută să învețe unii de la alții aspecte tehnice legate de meserie, ci au ca subiect principal veniturile fiecăruia. „În trecut era diferit.“

Și pentru Gabriel Bucur, directorul general Scuter Prof, cea mai mare problemă din prezent este tot lipsa șoferilor cu adevărat profesioniști, „care a existat dintotdeauna, dar s-a agravat în ultimii ani, și din cauza căreia nu m-am dezvoltat mai mult“.

Firma are 14 camioane, dar ar fi putut depăși 20 dacă ar fi găsit conducători auto buni. Acum însă nici cele 14 nu lucrează toate, ci numai 11, restul fiind pe dreapta de patru luni, deoarece, spre deosebire de alți transportatori, care decid să angajeze chiar și personal mai puțin pregătit, Scuter Prof nu face asta de teama pagubelor pe care le-ar putea genera un asemenea șofer. „Sigur că nu este indicat să stea camioanele, dar fiecare firmă decide, în funcție de situația sa particulară, dacă sunt mai importante lichiditățile sau calitatea serviciilor. Mie îmi este teamă să dezamăgesc clienții, pentru că ei știu că sunt o firmă serioasă. Astfel că, datorită faptului că 10 camioane și aproape toate semiremorcile sunt achitate, îmi permit să aștept să găsesc șoferi buni. Nu știu când se va întâmpla asta, deoarece acum e și problema cu pandemia – deși, paradoxal poate, în timpul stării de urgență am lucrat cel mai bine de când este firma pe piață și am avut cifră de afaceri și profit record, inclusiv datorită faptului că motorina era ieftină. Și 2021 a fost un an de dezvoltare pentru noi, iar tarifele au început să crească după ce s-au scumpit motorina și RCA și am depășit 1 euro/km la export, deși multe firme abia merg cu 0,70 de euro/km. Însă am și asigurări scumpe. Eu am făcut transport ca hobby, deoarece îmi plăcea geografia și am fost olimpic la această materie, și am dezvoltat firma fără să-mi dau seama, doar lucrând cu pasiune.“

Scuter Prof transportă mărfuri scumpe, confecții în cutii și componente de turbine eoliene, dar cu prelată, nu agabaritice, iar în trecut a avut și semiremorci frigorifice, însă le-a vândut aproape noi pentru că activitatea nu mergea bine. Cursele sunt tur-retur, cu grupaje, 80% pe relația Danemarca, și, deși teoretic ar trebui să fie mai ușor de găsit șoferi pentru această activitate, deoarece vin mai des acasă, „pentru intracomunitar găseam mai mulți. Însă nu îmi place tipul acesta de transport, mai ales că intră în vigoare și Pachetul Mobilitate, așa că am renunțat la cursele în Comunitate și acum aștept să văd ce va fi anul viitor și mai ales dacă va mai fi, ca acum, o perioadă bună pentru transport. Pentru că unele firme deja dispar de pe piață, câtă vreme companiile mari nu mai subcontractează, ci păstrează cursele pentru flota proprie.“

Gabriel Bucur caută numai conducători auto din zonă, pe care îi cunoaște – „așa am procedat mereu“ – astfel că unii dintre angajați au chiar vechime de 10 ani în firmă, de la începuturile acesteia, și alții de șapte ani. Este un criteriu de selecție care se dovedește bun, câtă vreme Scuter Prof nu a avut niciodată accidente sau daune.

Vătămările fizice și imaginea firmei, printre cele mai mari prejudicii

Din punctul de vedere al Dianei Covaci, director general Polach Logistics&Transport, cele mai mari probleme sunt în prezent resursa umană și creșterea costurilor. Mai exact, faptul că șoferii sunt puțini și slab pregătiți, „nu fac documentele cum trebuie, nu ancorează marfa bine, nu menționează o rezervă în CMR dacă aceasta nu a fost fixată corespunzător, astfel încât transportatorul să fie absolvit de răspundere în caz de incidente, nu cunosc excepțiile de la timpii de condus, se uită pe telefon când conduc sau nu respectă distanța față de mașinile din față, și astfel produc pagube și bătaie de cap“.

Cea mai mare pierdere pe care a avut-o firma arădeană din vina unui șofer a fost o daună totală, marfă și camion, acoperită însă pentru că „avem asigurări bune, încheiate cu firme serioase. Deci nu atât din cauza acestor pagube îmi fac griji, ci problema e de imagine, cum se prezintă șoferii și cum se poartă când sunt în curtea clientului, dacă respectă regulile impuse de el. Aceste prejudicii, odată apărute, sunt mai greu de reparat.“

Pierderi de vieți omenești nu au fost, „dar am fost aproape, au fost accidente în urma cărora nimeni nu le dădea șoferilor nicio șansă de supraviețuire, după cum arăta camionul“.

Firma nu a avut niciodată ansambluri pe dreapta din cauza lipsei de șoferi, ba chiar a lucrat cu echipaje înainte de pandemie, deci „doar calitatea lor mă deranjează“.

Diana Covaci declară însă că preferă să lucreze chiar și în aceste condiții, în care riscă pierderi, decât să stea camioanele, dar subliniază faptul că Polach are și șoferi buni, care au lucrat ani de zile în firmă, și unii dintre ei s-au și pensionat de aici sau au ajuns, pentru a fi mai aproape de casă, să fie responsabili cu șoferii din flotă, să le facă programul sau instructajul. Și în ceea ce privește dispecerii și contabilii la fel, unii lucrează în firmă de mulți ani sau sunt chiar la a doua generație care muncește aici. Șoferii noi însă stau uneori doar o lună și au fost și cazuri în care au făcut o cursă și au plecat. „Și de obicei cei mai volatili sunt și cei mai slab pregătiți.“

Polach are 80 de ansambluri și circa 100 de șoferi. Înainte de pandemie flota număra 100 de ansambluri, dar, deoarece volumele au scăzut în primăvara trecută cu peste 30%, cele achitate au fost trase pe dreapta și apoi vândute în Dubai sau la colaboratori, „o soluție mai bună decât să fac curse în pierdere“. Polach apelează, pentru distribuție națională, la tracționiști pe care îi sprijină oferindu-le nu doar comenzi, ci și motorină.

Vânzarea camioanelor a fost urmată de o nouă achiziție, de 40 de camioane Volvo, din care opt nu au fost încă livrate, astfel că la momentul interviului Polach căuta să angajeze circa 10 șoferi.

Compania arădeană se dezvoltă și în domenii conexe sau nu transportului și a deschis de curând un centru de servicii pe autostrada A1, A1 Tranzit, care include o stație de carburant parteneră Rompetrol, un bistro, un service autorizat operat de Volvo Trucks și în viitorul apropiat va inaugura un hotel destinat familiilor aflate în drum spre/dinspre România, dar și, eventual, șoferilor, în contextul noilor reglementări din Pachetul Mobilitate legate de timpul de condus și odihnă și de pauza săptămânală normală.

Șoferii buni sunt și stabili, deci ei sunt deja angajați la alte firme

Every Day Prod-Com are o bază de șoferi cu care lucrează de mult timp și care reprezintă cam 75% din numărul total de conducători auto, dar problema cea mai mare este, în opinia proprietarului firmei, Dragoș Ionesi, aceea că „ceilalți 25% fluctuează mereu. Șoferii au diverse mentalități: unii sunt constanți și rămân într-o firmă pe termen lung, alții nu se pot acomoda nicăieri și merg din firmă în firmă. De obicei cei care sunt foarte buni sunt și stabili, deci ei sunt angajați la alte firme.“

Transportatorul sucevean are 20 de șoferi pentru 18 camioane, deci este la limită și nu poate acoperi concediile, astfel că și în prezent caută să facă angajări. De-a lungul timpului acesta a recrutat și șoferi fără experiență, care au învățat ușor, însă după câteva luni unii au plecat către alte firme.

În ceea ce privește daunele produse de șoferi, ele au fost mai degrabă morale: patru dintre ei au fost găsiți la volan după ce au consumat alcool și li s-a luat dreptul de a conduce în Germania, „dar altfel nu am avut probleme majore – accidente sau distrugeri de marfă – din cauza șoferilor“.

Every Day a vândut de curând niște camioane, în așteptarea altora noi, care însă întârzie mult, iar șoferii de pe camioanele vândute, neavând de lucru, au plecat la alte firme. „A fost o situație complicată, pe care am semnalat-o și producătorului de camioane, pentru că resursa umană nu o poți găsi din nou imediat. Poate dacă ar fi fost o perioadă scurtă aș fi reușit să-i păstrez pe șoferi, dar deja noi am ajuns cu termenul de livrare în 2022, în loc de septembrie 2021, cum era inițial.“

Vara, un sezon care accentuează criza de șoferi

Managerul unei firme sucevene cu 14 camioane care face transport intracomunitar se plânge nu atât de lipsa șoferilor – are 19, deci suficienți și pentru a acoperi cele trei săptămâni în care stă fiecare în țară, după două luni în Europa – și nici măcar de lipsa șoferilor buni, cât de faptul că, de circa 10 ani, în iulie-august cei mai mulți dintre ei vor concediu fie pentru a călători, fie pentru a lucra în agricultură, având propriile echipamente, fie pentru a-și construi case etc. „Și multe camioane rămân pe dreapta timp de două luni, astfel că sunt foarte stresat, am probleme cu clienții, și uneori apelez la șoferi care speculează situația și cer diurne mai mari decât cele obișnuite.“

Pentru această firmă vara este un sezon cu volume de transport similare celor din orice altă perioadă a anului, deci lipsa șoferilor se simte.

O altă problemă care are tangență cu șoferii este legată de diurnă. Managerul sucevean ar vrea ca și transportatorii români să plătească, așa cum fac polonezii, un salariu mediu pentru șoferi, chiar dacă așa le-ar crește taxele către stat, și o diurnă neimpozabilă a cărei limită să nu fie stabilită de stat. „Sigur că asta înseamnă costuri mai mari“, admite el, „dar trebuie să lăsăm puțin de la noi. Dacă facem asta are și statul de câștigat, au și șoferii de câștigat, pentru că vor salarii de bază mai mari, și stăm și noi mai liniștiți, nu ne mai temem la tot pasul de controale și abuzuri.“

Lipsa de șoferi blochează extinderea firmelor

Pentru o firmă de transport din Mureș, cea mai mare problemă este criza de conducători auto care a apărut, în cazul său, acum mulți ani, dar s-a agravat în ultimii trei, astfel că în prezent, din cele 14 ansambluri, trei stau pe dreapta de circa șapte luni pentru că nu au șoferi. Compania face transport intern și în urmă cu patru luni a început curse internaționale, de obicei tur-retur, cu două camioane cumpărate special pentru acel client. Contractele pe care le are i-ar permite chiar să se extindă, dar lipsa de personal este o piedică importantă. „Cumva ne-am resemnat, adică nu am mai crescut flota, deși este mult de muncă în transport. Pentru cele două ansambluri de la internațional am găsit ușor șoferi, chiar lucrăm cu echipaje, deoarece se întorc acasă des, iar veniturile sunt mai mari decât la intern.“

Firma nu are în schimb probleme cu fluctuația șoferilor, în sensul că există un nucleu de angajați care lucrează aici și de 15 ani, iar cei care vin și pleacă, și care nu sunt mulți, nu stau totuși mai puțin de un an, „ceea ce, din discuțiile pe care le am cu alți transportatori din zonă, îmi dau seama că este un caz fericit“.

Acest manager a intenționat și să pregătească tineri pentru meseria de șofer profesionist, dar nu a găsit persoane interesate, câtă vreme școlile de șoferi din localitate spun că cei care se înscriu la cursuri știu deja dinainte unde vor lucra, au pe cineva în familie sau printre prieteni care are firmă de transport și nu fac școala pentru ca abia apoi să caute de muncă. În aceste condiții, „nu prea văd soluții la criza de conducători auto, mai ales că nu am auzit multe persoane care să spună că ar vrea ca fiii lor să lucreze ca șoferi de camion. Deși, din punctul meu de vedere, este o meserie frumoasă, care permite multe legături cu oamenii, și destul de ușoară, deoarece camioanele sunt acum mai performante, iar modul de ambalare și manipulare a mărfurilor a evoluat și el.“

Deschiderea față de nevoile șoferilor, o strategie bună de fidelizare

Am întâlnit însă și o firmă care nu are probleme în a găsi șoferi buni și a-i păstra, deși au fost, și în cazul său, până în 2018-2019, „câte două momente pe an în care voiau să plece sau aveau noi cerințe, bazate mai mult sau mai puțin pe realitatea pieței. Dar am stat serios de vorbă cu ei și de fiecare dată s-au rezolvat problemele“, declară directorul general al acestei firme. Astfel că nu au existat niciodată perioade mai mari de 1-2 săptămâni în care să nu fie efectivul complet, „cu atât mai mult cu cât suntem o firmă mică: avem 12 camioane și 13 șoferi pentru ele, care fac curse internaționale tur-retur de 1-2 săptămâni, plus patru vanuri cu patru șoferi, pentru distribuție internă“.

Unul dintre motivele pentru care firma nu se confruntă cu problema migrației de personal, ba chiar are șoferi care lucrează aici de 10 până la 16 ani, iar cel mai nou are peste un an, este acela că managementul încearcă mereu să stea de vorbă cu șoferii, să fie flexibil și deschis la cererile lor și să găsească o cale de mijloc pentru rezolvarea lor. De exemplu, în afară de conducătorii auto mai există un angajat care se poate ocupa de încărcare sau descărcare pentru ca șoferii să își mai rezolve probleme personale lunea, înainte de plecarea în cursă. „Iar această abordare a fost câștigătoare și pentru firmă, și pentru angajați, deoarece, dacă nu-i asculți și nu îi ajuți să-și rezolve problemele personale, iar ei pleacă la alte firme, când tragi linie vezi că un camion care stă pe dreapta o lună produce costuri fixe mari, dar nu aduce venituri.“

Până în 2018-2019, firma cerea la angajare o experiență de șase ani de condus camioane la internațional, dar de atunci, pentru că nu prea găsea șoferi, a ajuns la 2-3 ani, după care nu mai este nevoie decât de 1-2 training-uri anuale, în firmă sau la producătorii vehiculelor, în funcție de aspectele specifice ale fiecărei companii, de problemele ce apar în activitatea conducătorilor auto sau de devierile de la un stil de condus economic. Foarte importantă este și colaborarea dintre șoferi și discuțiile pe care le au pe diverse teme profesionale. De curând, de exemplu, a fost un astfel de curs despre paleții goi, în cazul cărora șoferii trebuie să se asigure mereu că au luat unii de calitate bună și să fie atenți și la predare. Cursul a adus beneficii atât pentru transportator, deoarece s-au eliminat facturile ce apăreau în cazul în care o parte dintre paleți nu erau acceptați, cât și pentru client. „Dar aceste discuții trebuie reluate periodic, deoarece am constatat că orice regulă se aplică pentru 2-3 luni, după care se uită de ea și trebuie să revii cu informarea.“

Atenția în selectarea șoferilor și training-ul periodic au făcut ca firma să nu aibă nicio daună de marfă în ultimii 10 ani, iar în ceea ce privește vehiculele să aibă una singură mai serioasă în ultimii trei ani.

În mod surprinzător poate, în 2021 nu au existat creșteri salariale, dar înainte de finalul lui noiembrie firma urma să realizeze bugetul pe 2022, care să fie aprobat în decembrie, și viza o creștere a veniturilor șoferilor cu 10-15%, care să fie discutată și cu aceștia. Costurile în plus se recuperează ușor de la clienții din Germania, Elveția sau Austria, conform declaraților managerului firmei, și mai greu de la cei din România și Ungaria.

Firma de transport a crescut constant de la un an la altul, cu 1-2 camioane, iar cea mai recentă investiție în flotă a fost pentru înnoirea a două camioane și de curând pentru achiziția unor semiremorci care însă vor fi livrate în a doua parte a anului viitor. Resurse mult mai importante au fost alocate digitalizării, inclusiv în 2020, când firma a fost pe pierdere din cauza pandemiei. „Digitalizarea este obligatorie în ziua de azi, nu doar în ceea ce privește munca dispecerului, planificarea sau primirea comenzilor, ci legat de tot circuitul, până la contabilitate. Totul trebuie să fie automat, în timp real și accesibil de oriunde și de pe orice dispozitiv.“ Firma a cumpărat un soft din Germania pe care l-a implementat pe cont propriu și se așteaptă ca rezultatele folosiri acestuia să fie vizibile.

Managerii se plâng de pretențiile mari și diverse ale șoferilor

Diana Covaci declară că șoferii sunt foarte pretențioși când se angajează, au cerințe maxime legate de diurnă, mai nou solicită și creșterea salariului de bază, „care oricum este o problemă ce trebuie reglată în timp“. Compania le pune la dispoziție camioane noi și are propriii mecanici, care să rezolve imediat problemele tehnice, astfel încât ei să nu piardă timp în service-uri, și respectă cu strictețe zilele de plată.

Și managerul Dasim se declară nemulțumit de faptul că, la interviurile de angajare, șoferii nu vor să spună la ce firme au mai lucrat sau de ce au plecat de acolo, ci întreabă doar de veniturile pe care le vor obține și eventual de ce camion vor conduce. „Acum noi suntem de fapt intervievați de ei. Sigur că trebuie să le oferim condiții atractive, dar, dacă îi plătești ca pe niște profesioniști, trebuie să se și poarte ca atare. În iunie am crescut salariile cu 15%, tocmai pentru a păstra șoferii, iar după trei luni au solicitat o nouă creștere, în condițiile în care noi nu recuperăm acești bani de la clienți. În plus, eu aș vrea să propun un salariu la angajare, care să fie mărit peste trei luni, în funcție de rezultate, dar niciun șofer nu mai acceptă această perioadă de probă sau măcar să vină cu o recomandare.“

Pentru Cornel Suci, administratorul firmei Frigorificos Daniel, principalele probleme sunt scumpirea motorinei cu 30-35 cenți/l în ultimul an, scumpirea RCA, care e mai mult decât dublu de când cu falimentul City, termenele de încasare foarte mari, de 90 de zile de la primirea actelor, dacă e vorba de clienții spanioli, adică, de fapt, aproape patru luni de la efectuarea cursei, dar și șoferii, care solicită venituri tot mai mari, și ale căror diurne au crescut semnificativ.

Frigorificos Daniel nu a avut camioane pe dreapta din cauza lipsei de șoferi, mai ales că, având curse tur-retur, munca este mai ușoară decât a celor care stau mai multe săptămâni în Comunitate. În prezent firma are 40 de vehicule, din care 34 de semiremorci cu tracționiști și șase autotractoare, iar pe jumătate din flotă lucrează cu echipaje.

Principala activitate rămâne totuși intermedierea de transporturi, datorită căreia a avut în 2020 creșteri de cifră de afaceri și de profit față de 2019 – de altfel, creșteri au existat mereu de la un an la altul – și se așteaptă ca și 2021 să fie mai bun decât 2020.

Cu mașinile proprii firma face curse tur-retur România-Spania, având clienți ficși, dar și tarife neschimbate de 3-4 ani, pentru că, „dacă începi să ceri măriri de prețuri, clienții răspund că au oferte mai bune de la alte firme, mult mai mari decât noi, care pot face transport la tarife mult mai bune. În prezent însă este avantajos importul din Spania, deoarece a început să se aducă mai multă marfă – fructe, legume și carne pentru supermarket-uri – și atunci putem negocia un tarif mai mare, de 1,20 euro/km, care acoperă costurile și ne permite să avem și profit și să ne continuăm activitatea.“

Exporturile din România sunt însă în continuare o mare problemă, astfel că 40% din încărcări sunt din țară, iar restul sunt din Ungaria, de unde tarifele sunt mult mai bune, ceea ce presupune dislocări atât de mari, încât se ajunge la circa 2.000 km lunari parcurși fără încărcătură, dintr-un total de 16.000-17.000 km/lună.

În ceea ce privește puținele curse pe care le ia de pe bursă, tarifele sunt și mai mici decât cele cu clienții stabili.

În materie de eficientizare a organizării curselor și de reducere a costurilor s-a făcut cam tot ce se putea, declară Cornel Suci, iar pentru a reduce în continuare consumul de carburant, unul dintre puținii indicatori asupra cărora se mai poate interveni, este nevoie de camioane noi, care consumă, „din experiența noastră“, cu 3-5 l/100 km mai puțin decât cele din vechea generație, dar, pe de altă parte, au preț mai mare de achiziție.

Limita de vârstă ar trebui să scadă iar la 18 ani

În opinia managerului Dasim, criza de șoferi este determinată și de faptul că, până la 21 de ani, când au voie să conducă vehicule grele, aceștia se orientează deja spre altă meserie. Puțini pot să aștepte și puține firme pot să îi aștepte, dar Dasim a avut un caz, un tânăr pe care l-a ajutat să se angajeze timp de trei ani în altă parte, iar apoi l-a angajat ca șofer și chiar este unul foarte bun, care îndrăgește meseria. „Dacă ne-ar susține statul să ne întoarcem la limita de vârstă de 18 ani pentru șoferii de camion ar fi bine.“

Șoferii extracomunitari sunt mai stabili

Ahead are șoferi pentru toate mașinile proprii, cu mici excepții, când pleacă brusc un angajat și durează până este înlocuit, dar Mircea Mănescu se gândește să angajeze șoferi extracomunitari măcar pentru faptul că, obținând viza pe o anumită firmă angajatoare, nu pot pleca repede la alta. „Și acest lucru, stabilitatea, este foarte importantă în prezent.“

Managerul Dasim ar vrea ca statul să faciliteze aducerea de șoferi din țări extra-comunitare. „Atunci am acoperi și deficitul de personal, și ar crește și concurența pentru șoferii români, care ar fi stimulați să lucreze mai bine, așa cum s-a întâmplat în țările din vest, când au început să fie angajați români. Până acum nu am încercat să aduc șoferi din afara UE, dar am clienți care au străini în fabrici și sunt mulțumiți.“