Consultantul Decebal Popescu (Transport Academy) a vorbit în cadrul Galei Tranzit despre impactul asupra costului/km al scumpirilor din 2021 și al celor care vor avea loc de la 1 ianuarie, pe care le estimează la 0,0979 de euro/km plătit, dar mai ales din februarie, când va intra în vigoare restul de prevederi din Pachetul Mobilitate 1, pentru a căror respectare va fi nevoie de alți 0,1597 de euro/km. Și de data aceasta a fost subliniat faptul că managerii nu trebuie să ia 100% în considerare cifrele prezentate aici, ci să înțeleagă principiul de calcul și pe baza lui să determine costurile particulare de transport ale firmele lor.
De la 1 ianuarie 2022 salariul minim pe economie a crescut în România de la 2.300 la 2.550 de lei/lună brut (echivalentul a 476, respectiv 527 de euro/lună), iar Decebal Popescu atrage atenția asupra faptului că, deși creșterea nu pare foarte mare, la final de an se ajunge la un plus de peste 813 euro/camion în cazul unui raport de 1,31 între numărul de șoferi și numărul de camioane, cât este minimul necesar pentru o folosire eficientă a flotei – sau mult mai mare pentru firmele care lucrează cu echipaje. „Deci nu este deloc puțin, dată fiind marja mică de profit, de 3-3,5%, din transporturi.“
Pentru calcularea costului/km, reprezentantul Transport Academy s-a raportat la un kilometraj anual de 144.000 km – deși se știe că un camion ajunge în medie, în cel mai bun caz, la 120.000 km/an cu un șofer – pentru a putea compara calculele sale cu cele din studiul KPMG comandat de UNTRR, „pe care chiar vă recomand să îl citiți cu atenție și să vedeți ce se aplică firmei dumneavoastră“, și care a fost folosit și de autoritățile din România în negocierile de la Bruxelles.
Revenind la creșterea salariului minim, aceasta înseamnă un plus de 0,0056 de euro/km parcurși sau de 0,0059 de euro/km plătiți, în condițiile în care minimum 5% din kilometri nu sunt plătiți – aici, la fel, fiecare firmă calculează în funcție de cât este procentul exact în cazul său. Dacă raportăm la 120.000 km parcurși anual, costul ajunge la 0.0071 de euro/km plătit. „De ce se merge până la a patra zecimală?“, întreabă Decebal Popescu și de această dată, ca de fiecare dată când vorbește despre costuri. „Diferența stă întotdeauna în detalii. Este o practică pe care eu o am de peste 10 ani, pentru că nu ne permitem să pierdem din vedere nici jumătate de cent. Cei 813 euro/an/vehicul ajung, spre exemplu, pentru plata impozitului pe camion, a abonamentului de telefon al șoferului și a altor cheltuieli.“
3.000 de lei/lună brut și indemnizația aferentă, suficiente pentru a acoperi toate țările UE
Pentru a calcula creșterea de costuri adusă de noua legislație din România referitoare la diurnă, care încă nu era aprobată la momentul Galei Tranzit, Decebal Popescu a pornit de la o indemnizație medie de deplasare de 70 de euro/zi, cât se acordă în prezent, caz în care se ajunge la costuri cu șoferul de 31.970 de euro/an/camion, adică de 0,2221 de euro/km (nu uitați, aici e luată în calcul o medie suprarealistă de 144.000 km/an. La 120.000 km, costul este de 0,2664 de euro/km).
Firmele care vor să păstreze venitul net al șoferului la nivelul din 2021 vor avea, în condițiile unui salariu minim brut de 2.550 de lei/lună, cheltuieli cu șoferii de 32.797 de euro/an/camion, adică 0,2278 de euro/km, cu 0,0056 de euro/km parcurs în plus față de 2021, cum arată și calculul realizat mai sus pentru creșterea salariului minim.
Dacă se dorește însă menținerea costurilor actuale cu șoferii, prin micșorarea indemnizației la 67,4 euro/zi se ajunge la 31.933 de euro/an/camion.
Pe de altă parte, Decebal Popescu nu crede că indemnizațiile vor scădea, ci dimpotrivă, cel mai probabil va fi nevoie să fie mărite, și aici trebuie să se țină cont de ce prevede proiectul de lege, adică să se împartă salariul la numărul de zile lucrătoare dintr-o lună (în calcul s-a reținut valoarea de 21) și rezultatul să fie înmulțit cu trei pentru a se vedea plafonul maxim pentru care nu se aplică taxe și impozite.
La un salariu de 2.550 de lei/lună brut, plafonul maxim de indemnizație pe zi este de 73,6 euro, adică o remunerație (salariu+indemnizație) de 98,10 euro/zi.
Aici se pot face diverse simulări. De exemplu, la un salariu brut de 3.000 de lei/lună, remunerația pe zi poate ajunge de 115 euro, din care 86,6 euro indemnizația, caz în care sunt acoperite, probabil, salariile minime pe oră din toate țările traversate în mod normal de transportatorii români. În acest ultim caz șoferul ajunge să câștige 3.070 de euro/lună net (în lunile în care se află în delegare) și, dacă se iau în calcul 350 de zile/an în care firma plătește indemnizație de deplasare, costul suplimentar este de 0,0049 de euro/km față de cazul în care s-ar plăti un salariu de 2.550 de lei/lună brut și o indemnizație de 70 de euro/zi. Adică 7.041 de euro/an/camion în plus la un raport șoferi/camioane de 1,31. „Cât înseamnă în plus pe kilometru? Faceți singuri calculele pe media de kilometri înregistrată de camioanele dumneavoastră.“
Cost suplimentar de 0,0979 de euro/km față de 2021
RCA a crescut de la o medie de 6.000 de lei/an la minimum 10.000 de lei/an, adică de la 1.212 la cel puțin 2.020 de euro sau de la 0,0084 la 0,0140 de euro/km, mai mult decât acum cu 0,0056 de euro/km parcurs sau cu 0,0059 de euro/km plătit (nu uitați că am tot vorbit de diferența între km parcurși și cei plătiți și de ce trebuie să raportăm toate creșterile de costuri la kilometrii plătiți de client).
În ceea ce privește taxele de drum, au fost înregistrate deja scumpiri pentru 2022 în Ungaria, cu circa 4,9% – „pare puțin, dar, mai ales pentru cei care tranzitează frecvent Ungaria, într-un an se strânge o sumă mare“ – și în Wallonia (Belgia), cu 2,36%. De la momentul prezentării de la Cluj au mai fost anunțate și alte creșteri, precum: Austria (1,51% în medie), Spania (6%), Polonia (7,40%), Italia (5,45%), Portugalia (1,83%), Franța (aproximativ 2%), în cazul ultimelor trei țări nefiind încă anunțate toate tarifele. Însă, pentru că numărul de kilometri parcurși în fiecare dintre țări diferă de la o firmă la alta, nu există o formulă aplicabilă tuturor, deci fiecare manager va calcula impactul creșterii taxelor de drum asupra costurilor propriei firme.
Anvelopele sunt trecute de mulți administratori de firme de transport la categoria „și altele“, iar noțiunea de „managementul anvelopelor” aproape că nu există, dar ele nu reprezintă deloc un cost mic, subliniază Decebal Popescu. Scumpirea pneurilor a fost de 11%, chiar 13% la unele repere, față de perioada similară din 2020, și, raportat la numărul de kilometri, se ajunge la un plus de 0,0031 de euro/km față de anul trecut, deci 444 de euro/camion/an – „practic, o anvelopă nouă“.
Și întreținerea/reparațiile cunosc o creștere similară, estimată de reprezentantul Transport Academy la 0,0035 de euro/an în condițiile unei creșteri medii de 10% a prețului pieselor. Dar aceasta poate fi mai mare, iar scumpirea va continua în 2022, ca să nu mai vorbim de faptul că și manopera se va scumpi, pe fondul inflației record și creșterii salariilor generate de lipsa forței calificate de muncă.
Carburantul era în octombrie 2021 cu 32,4% mai scump decât în luna similară din 2020, iar în decembrie creșterea era de 25% față de decembrie 2020, dar nu se știe ce va fi în 2022, deoarece sunt multe necunoscute, începând cu factorul politic, dacă ne uităm doar la tensiunile actuale din zona Ucrainei sau a Kazahstanului, țară membră OPEC. Astfel că Decebal Popescu ia în calcul o scumpire (certă deja) de 0,0750 de euro/km pentru motorină și de 0,0045 de euro/km pentru AdBlue.
Adunând toaste aceste sume în plus se ajunge la un cost suplimentar de 0,0979 de euro/km plătit de la 1 ianuarie 2022.
Aici se pot adăuga creșterile salariale ale personalului TESA, pe fondul inflației, scumpirea energiei și eventualele taxe de drum mai mari din alte țări, de care am amintit mai devreme. Plus costurile în plus pentru respectarea prevederilor din Pachetul Mobilitate, despre care vom vorbi în cele ce urmează.
Cost suplimentar de 0,1597 de euro/km fără a respecta și Directiva Detașării
Conform raportului KPMG, în Uniunea Europeană există 60.650 de camioane românești care fac operațiuni cross-trade și parcurg 12.000 km/lună, adică 144.000 km/an, deci ele ajung în total la peste 870 de miliarde de kilometri/an. În aceste condiții, pentru a respecta 100% cerințele din Pachetul Mobilitate care se referă doar la partea operațională (fără plata șoferilor conform Directivei Detașării), raportul calculează un cost în plus față de 2021 de 1,233 de miliarde de euro, adică 0,1412 euro/km parcurs sau 0,1597 de euro/km real plătit, dacă luăm în considerare 127.300 km reali plătiți pe an.
Aceste costuri suplimentare sunt reprezentate de cele cu hotelurile pentru șoferi, parcările sigure unde să lase camioanele când ei sunt la hotel, întoarcerile camioanelor la baza operațională, șoferii angajați în plus pentru a acoperi perioadele petrecute acasă – „deși întoarcerea lor în țară după patru săptămâni este o zonă destul de gri“ – cu noii angajați din structura administrativă, care să coordoneze mai mulți șoferi, cu investițiile în tehnologie de birou sau în tahografe de ultimă generație, plus banii pierduți, estimați la peste 500 de milioane de euro/an, pentru că nu se fac venituri când camioanele merg pe gol în țara de origine sau pleacă pe gol înapoi în vest.
Întreaga societate va ști în 2022 despre problemele transportatorilor
Decebal Popescu este de părere că, așa cum în 2021 toată lumea, chiar și cei care nu au tangență cu transporturile, a aflat de criza de containere, de blocajele din porturi și de alte probleme din transportul naval, în 2022 toți vor afla de transportatorii rutieri și de problemele cu care se confruntă ei, și care ar putea conduce, așa cum s-a întâmplat în Marea Britanie, la întreruperea aprovizionării cu marfă. „E clar că lanțurile logistice din întreaga Europă vor avea dificultăți și asta va atrage atenția asupra faptului că tarifele la care lucrează transportatorii nu sunt deloc adaptate la cerințele tot mai înalte ale clienților, care în timpul pandemiei au devenit și mai înalte.“
Reprezentantul Transport Academy crede că firmele mari vor găsi soluții (pentru că sunt prezente în multe zone din Europa și pentru că au investit nu doar în camioane, ci și în tehnologie de ultimă oră, pot oferi soluții complexe și unii clienți sunt chiar dependenți de ele), cele mici își pot permite să aștepte câteva luni până văd cum se așază lucrurile, dar cele medii, ca de obicei, vor fi cele mai afectate, deoarece nici nu pot oferi soluții complexe și nu sunt prezente peste tot în Europa, dar nici nu au costurile reduse ale firmelor mici – nu în sensul că firmele mici au costuri mici, ci în sensul că multe nu știu că calculeze corect costurile, așa că unele lucrează o vreme, dispar, apar altele ș.a.m.d., deci tarifele de pe piață se păstrează mici. „Șansa lor este reprezentată de criza de capacitate care va lovi puternic Europa în 2022, dar asta nu îi va face mai buni, ci ei vor reprezenta doar o variantă de avarie, ce nu se poate transforma în parteneriat pe termen lung. În opinia mea, singurele investiții care merită atunci când vorbim despre viitor sunt cele în pregătirea profesională a oamenilor și în tehnologie”, a prognozat Decebal Popescu.
În plus, mari probleme vor avea transportatorii care au doar curse tur-retur, și care vor pierde din volume în favoarea celor ale căror camioane stau mai mult în Comunitate, dar care vor veni mult mai des în țară și vor accepta orice tarife de import/export, „ceea ce va distruge prețurile pentru tur-retur, deoarece clienții vor profita la maximum de noua situație și în martie-aprilie vor organiza licitații pentru a căuta tariful cel mai mic“.
Un alt aspect de interes este evoluția ideii de preț/km în cazul tracționiștilor. Aici, Decebal Popescu este de părere că trebuie adoptată varianta all inclusive, a unui salariu care să acopere condițiile din orice țară UE, deoarece tracționiștii nu au rute fixe, nu știu dinainte în ce zone vor merge și deci nu pot calcula în avans costurile.
Și, desigur, nu a fost omisă nici de această dată necesitatea digitalizării. Primul pas este digitizarea, trecerea de la caiet la un sistem de calcul care să colecteze datele din transport, ce vor trebui raportate foarte repede în mai multe sisteme. Urmează digitalizarea, ajustarea proceselor interne din fiecare companie prin folosirea informațiilor digitale. „Fără transformare digitală campanile vor muri“, arată tranșant Decebal Popescu. „Transformarea digitală înseamnă transformarea proceselor, activităților, competențelor și a modului cum se livrează plus valoare spre client și înlocuirea modelului pe care îl știm de mulți ani, dar care nu mai merge, pentru că transportatorii nu mai livrează doar marfă, ci plus valoare. Dacă nu e încă digitalizat, transportatorul trebuie să apeleze la consultanți sau să fie autodidact, astfel încât să ajungă la nivelul 3 de digitalizare, adică să fie deschis, serviabil, un adevărat colaborator pentru client, un profesionist, pentru că are posibilitatea de a oferi vizibilitate în timp real, care va fi solicitarea numărul 1 a clienților. Afacerile de transport care se dedică excelenței în fiecare aspect intern și extern al activității au șanse mari să supraviețuiască peste ani. Restul…“
Iar celor care mai așteaptă să se modifice sau să se amâne în ultima clipă Pachetul Mobilitate, Decebal Popescu le amintește o zicere a fondatorului Honda, Soichiro Honda: „Când Congresul American adoptă noi standarde de poluare, noi, japonezii, angajăm 50 de ingineri să vedem ce putem face pentru a le respecta, iar americanii angajează 50 de avocați.“ Cu alte cuvinte, mai bine ne pregătim pentru ce urmează decât să așteptăm ca noile prevederi să se modifice sau să nu se aplice.
