Transpunerea prevederilor Pachetului Mobilitate (PM) în legislațiile naționale ale statelor membre a fost așteptată cu sufletul la gură de operatorii de transport până în ultimul moment. Inclusiv în România actul normativ a fost pregătit de Ministerul Transporturilor și discutat cu asociațiile patronale, dar nu a fost adoptat oficial mai devreme, mai ales că țara noastră este una dintre contestatarele măsurilor din Pachet la Curtea de Justiție a UE. Chiar și așa, cele mai multe dintre prevederile PM trebuie aplicate din 2 februarie 2022, astfel că ISCTR se pregătește de control. Despre cum ar trebui interpretate noile măsuri – asupra cărora DG Move și Agenția Europeană de Muncă încă dezbăteau la sfârșitul lui ianuarie – dar și despre activitatea ISCTR și proiectele pentru 2022 ale instituției, am discutat cu Mihai Alecu, inspector de stat șef.
Până la transpunerea PM în legislațiile naționale ale statelor membre, instituțiile de control omoloage au avut mai multe întâlniri, pentru a încerca să cadă de acord asupra unei practici unitare de control. Însă mai sunt divergențe de opinie, mai ales că statele limitrofe UE doresc sancțiuni mai blânde pentru nerespectarea acelor prevederi considerate discriminatorii și abuzive, a explicat inspectorul de stat șef în cadrul Inspectoratului de Stat pentru Control în Transportul Rutier, Mihai Alecu.
Tranzit: Care sunt principalele provocări la nivel european în ceea ce privește controlul? Care au fost subiectele dezbătute la nivelul Euro Control Route?
Mihai Alecu: Au fost multe întâlniri (online) având ca subiect transportul de mărfuri periculoase, legislația socială, controlul tehnic în trafic, ISCTR participând la majoritatea acestora, unde s-au dezbătut strategii privind practici unitare de control aplicate de statele membre. S-a discutat și despre interpretarea corectă și unitară a prevederilor din PM, însă explicațiile așteptate de la Comisia Europeană (CE) vor clarifica lucrurile.
De menționat că special pentru transportul mărfurilor periculoase se discută modificări ale buletinului de control ADR, cu adoptarea a patru categorii de risc față de trei, câte sunt în prezent.
În ceea ce privește legislația socială, o preocupare tot mai mare o reprezintă modalitățile de fraudare a tahografului digital, chiar la aparatele de ultimă generație. Nu doar tehnologia a avansat, din păcate.
Ați făcut până acum controale privind întoarcerea șoferului la 4 săptămâni la sediul operațional al firmei? Ați avut solicitări din partea autorităților de control din alte țări de a verifica acest aspect la anumiți șoferi români?
Cu ocazia controalelor la sediu se efectuează și astfel de verificări și până în prezent nu am constatat nerespectarea prevederii. Până acum nu am primit solicitări în această privință din partea organelor de control din alte țări.
Având în vedere tipul de transport efectuat de conducătorii străini pe teritoriul României (tranzit sau destinație), deși se fac verificări, nu au fost identificate abateri.
Dar controale pentru efectuarea pauzei de 45 de ore în afara cabinei camionului?
Procedura aplicată de ISCTR este aceeași ca la restul instituțiilor de control din Europa. Acest tip de sancțiune se aplică doar în cazul controalelor efectuate în trafic.
În situația în care sunt identificați în cabină conducători auto care efectuează odihna săptămânală normală, inspectorii ISCTR aplică sancțiuni. Nu se solicită însă alte documente doveditoare privind efectuarea pauzei de 45 de ore. Este adevărat că în urmă cu câțiva ani au fost acțiuni de intimidare a conducătorilor auto din partea autorităților de control din alte state membre, dar solicitarea oricăror documente suplimentare la controlul în trafic nu este legală.
Cum se dovedește respectarea obligației de întoarcere a camionului la sediul operațional?
Întoarcerea acasă a autovehiculului se dovedește în baza CMR și a înregistrărilor tahograf, precum și a altor documente relevante în acest sens, în funcție de situație. Înregistrările tahograf sunt însă întotdeauna o cheie de verificare. Când camionul vine descărcat sau are punct de descărcare în alt oraș decât unde este sediul societății, verificarea se poate face în baza CMR de descărcare și a înregistrării tahograf a numărului de kilometri parcurși ulterior descărcării, dacă se potrivește cu distanța de la locul descărcării la sediul societății. Nu în ultimul rând, se poate verifica dacă cele 45 de ore de odihnă au fost efectuate în țara noastră sau în tahograf, imediat după descărcare, a fost introdus un alt cod de țară decât RO. În momentul în care cea mai mare parte a parcului auto va fi dotată cu tahograf inteligent va fi mult mai simplu pentru autoritățile de control să verifice aceste obligații. Altfel, înregistrările manuale sunt singurele care pot fi folosite ca probă privind întoarcerea acasă și odihna conducătorului auto.
Dacă șoferii vin acasă cu microbuzul și se întorc în Comunitate cu microbuzul, cum se dovedește că au fost în țară pentru pauza de 45 de ore, la 3-4 săptămâni?
Conducătorii auto trebuie să efectueze înregistrări manuale pe tahograf pentru a justifica timpul petrecut pe drum și odihna săptămânală. Orice documente suplimentare în acest caz pot fi utile.
Cum se interpretează regimul de detașare dacă o firmă pleacă din țară pe gol până în Ungaria și de acolo încarcă pentru Germania? Cursa completă România-Germania se consideră în regim bilateral sau de detașare? S-ar schimba situația dacă ar avea un palet încărcat din România?
În situația în care camionul pleacă fără marfă din România, cu încărcare din Ungaria pentru Germania, nu se încadrează la transport bilateral, ci la detașare transnațională. Dacă prima încărcare are loc în România pentru Germania și a doua în Ungaria pentru Germania, atunci acest transport este considerat ca fiind bilateral, motiv pentru care nu trebuie respectată legislația privind detașarea conducătorilor auto.
Aveți schimburi de informații cu alte state membre în cazul controlului în trafic al operatorilor străini? Aveți acces la bazele de date ale Autorității Române – Registrul Unic al Operatorilor de Transport, informații despre șoferi etc.?
Inspectorii ISCTR au acces în baza de date ARR. Datorită participării la acțiuni de pregătire și control în alte țări există puncte de contact pentru aflarea unor informații necesare. Nu este însă în dezvoltare la nivelul UE o platformă comună pentru a facilita schimbul de date între instituții.
Cum apreciați activitatea ISCTR în 2021? Care au fost principalele probleme cu care s-a confruntat instituția pe care o conduceți?
Pentru desfășurarea în cele mai bune condiții a transporturilor rutiere de mărfuri și persoane, cu îndeplinirea condițiilor de operare, și pentru combaterea faptelor contravenționale, s-au întocmit planuri de acțiune pentru stabilirea unui climat concurențial. Ocazional, activitățile de control în trafic se desfășoară la nivel regional de către ISCTR împreună cu Inspectoratul General al Poliției Române (IGPR), în special în cadrul acțiunilor de control concentrate pe protejarea infrastructurii rutiere, controlul furnizorilor de bunuri divizibile și al intermediarilor de activități de transport. De asemenea, se efectuează frecvent acțiuni de control la sediul școlilor de conducători auto, avându-se în vedere creșterea gradului de siguranță rutieră.
Activitatea ISCTR a fost mult mai bună în 2021 comparativ cu anul precedent, având în vedere specificitatea acestuia din urmă și faptul că în 2020 am fost prezenți mai puțin în trafic. Raportat la atribuțiile conferite de legiuitor, personalul care asigură inspecția și controlul este subdimensionat – 350 de inspectori la nivel național. Mai mult, lipsa locațiilor de control care să îndeplinească normele de siguranță pentru inspectorii de trafic și pentru conducătorii auto și vehiculele oprite a fost un alt obstacol de care ne-am lovit, însă cu toate acestea au fost dispuse controale cu privire la respectarea maselor și dimensiunilor maxime admise la vehiculele de transport marfă, rezultând o creștere semnificativă a cântăririlor și a sancțiunilor corespunzătoare. De asemenea, am acordat o atenție deosebită verificării legislației sociale, mai exact respectării timpilor de conducere și de odihnă, precum și manipulării tahografului.
Legat de cântărire, discutăm în permanență cu reprezentanții CNAIR în vederea întreținerii parcărilor existente, dar și pentru amenajarea altora noi. Este adevărat că o locație de control adecvată ar trebui să ofere mai mult decât majoritatea celor pe care le avem acum la dispoziție, inclusiv din punct de vedere al siguranței – ar fi de dorit parcări dedicate.
Câte vehicule de transport marfă au fost controlate în trafic de inspectorii ISCTR? Care este valoarea amenzilor aplicate?
Au fost verificate în total 194.000 de vehicule, dintre care aproximativ 96.500 au fost de transport marfă. Comparativ cu 2020 s-a înregistrat o creștere a activității de transport și implicit a controalelor efectuate, diferența venind în special de la transportul de călători, care în primul an de pandemie a fost blocat mai multe luni.
Sancțiunile aplicate în total pentru nerespectarea legislației se ridică la 69.816.000 de lei.
Câte dintre amenzi au fost încasate, câte au fost contestate în instanță și care este procentul de câștig pentru ISCTR din totalul contestațiilor depuse?
În 2021 au fost înregistrate pe rolul instanțelor de judecată aproximativ 900 de contestații împotriva proceselor-verbale întocmite de inspectorii ISCTR, dintre care circa 200 au fost soluționate până la sfârșitul anului trecut, restul aflându-se încă pe rolul instanțelor de judecată. Aproximativ 5% din numărul contestațiilor soluționate au fost pierdute, restul PVCC-urilor aplicate de ISCTR fiind achitate sau transmise în vederea executării silite a acestora.
Câte controale la sediile companiilor de transport au fost efectuate? Pe ce criterii au fost selectate firmele la care s-au făcut aceste controale? Care au fost rezultatele?
Verificarea activității operatorilor de transport rutier/întreprinderilor de transport rutier în cont propriu, precum și verificarea îndeplinirii condițiilor care au stat la baza eliberării licenței de transport/licenței comunitare/certificatului de transport în cont propriu se efectuează la sediul acestora cel puțin o dată la 5 ani și, motivat, ori de câte ori se impune, în condițiile legii, conform OMTI 995/2011 actualizat. În 2021 au fost efectuate 7.755 de controale la sediul operatorilor de transport rutier, în urma cărora au fost aplicate sancțiuni, pentru situațiile unde s-a constatat nerespectarea legislației în vigoare, în valoare de 14.441.000 de lei.
Care au fost principalele contravenții sancționate?
Cele mai frecvente încălcări ale legislației în vigoare au vizat legislația socială, respectiv cadrul de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora, respectiv supraîncărcarea autovehiculelor de mare tonaj.
Au fost încheiate astfel peste 118.000 PVVC pentru nerespectarea OG 37/2007 și peste 45.000 pentru nerespectarea HG 69/2012. Restul până la 189.000 de PVVC au fost pentru alte tipuri de contravenții, pe diverse acte normative. De menționat creșterea încălcărilor prevederilor OG 43/1997 în ceea ce privește masele și dimensiunile, dar și ale HG 1373/2008 în ceea ce privește furnizorii și beneficiarii de bunuri divizibile, neregulile ieșind la iveală în urma campaniilor intense pe acest segment, de control la sediul beneficiarilor și de cântărire a vehiculelor cu mărfuri divizibile.
De altfel, acesta este și unul dintre motivele pentru care s-a decis modificarea OG 43, în sensul creșterii valorilor amenzilor, cu aplicare atât pentru șofer, cât și pentru operatorul de transport, dar și cu introducerea de măsuri complementare, cum ar fi imobilizarea vehiculului și suspendarea unei copii conforme. Cele mai multe sancțiuni se acordau până acum pentru refuzul cântăririi, amenda în acest caz fiind aplicată doar conducătorului auto și ridicându-se la 1.500 de lei, pe care îi putea restitui foarte ușor patronul, evitându-se astfel amenzi mai usturătoare.
În ceea ce privește situația sancțiunilor aplicate operatorilor străini în funcție de țara de proveniență, cele mai multe au fost aplicate celor din Turcia și Bulgaria, în special pentru abateri privind nerespectarea timpilor de conducere și de odihnă.
S-a dotat ISCTR cu echipamente de verificare a tahografelor inteligente sau care sunt planurile în această privință?
ISCTR a demarat procedura de achiziționarea a acestor echipamente. Prima etapă constă în testarea echipamentelor care se comercializează în România, ca să putem evalua ce ne poate oferi fiecare dispozitiv în parte. După parcurgerea acestei etape vom trece la achiziționarea lor în decursul acestui an, pentru a fi pregătiți până la termenul dispus de CE, respectiv august 2024. Valoarea lor este destul de ridicată și tocmai de aceea dorim să fim foarte bine informați înainte de a trece la achiziția efectivă.
Deocamdată, în trafic sunt încă puține vehicule echipate cu tahografe inteligente.
Din perspectiva modificării OG 43, care prevede extinderea posibilităților de cântărire și în curtea unor terți, cu echipamentele ISCTR sau echipamentele unei companii terțe, se urmărește creșterea eficienței controalelor la autovehiculele supraîncărcate sau eficiența globală, prin oferirea posibilității Poliției de a cântări, de asemenea, în caz de suspiciune de suprasarcină?
Subiectul menționat este încă în discuție în cadrul ministerului și când vom avea varianta finală o să putem formula un răspuns. Poliția Română nu are dreptul să controleze și să aplice sancțiuni pentru nerespectarea greutăților. În opinia noastră, modificarea propusă nu acordă Poliției Române acest drept.
Precizăm faptul că, în urma discuțiilor purtate în cadrul Comisiei de Dialog Social, ISCTR a propus modificarea paragrafului la care faceți referire, prin introducerea sintagmei „amplasate pe drumurile publice” și menționarea personalului cu atribuții de control similar cu art. 60, al. 5.
Cum se pregătește ISCTR pentru controlul vehiculelor mai mici de 3,5 t din mai 2022?
Potrivit datelor Registrului Auto Român, în țara noastră sunt peste 850.000 de vehicule de transport marfă cu masa totală maximă autorizată cuprinsă între 2,5 și 3,5 t. Nu știu câte din acestea vor trebui licențiate și controlate, dar impactul asupra activității ISCTR va fi foarte mare. Și, în general, toate noile prevederi din PM vor aglomera suplimentar activitatea instituției. Clar, vom avea nevoie de mai mulți inspectori, pentru control atât în trafic, cât și la sediul operatorilor, dar și de mai multe echipamente de control și de vehicule. Nu am putut evalua deocamdată impactul final, dar cu siguranță nu vom putea acoperi tot necesarul într-un singur an bugetar.
Care sunt proiectele de investiții, respectiv de eficientizare a activității de control pe care le aveți în vedere pentru 2022 (achiziții, tehnologizare, organizare etc.)?
În prezent, platforma de control utilizată de inspectorii ISCTR este în curs de schimbare cu un sistem mult mai sigur și mai performant. Ca proiecte de investiții pe care le avem în derulare avem updatarea softurilor de interpretare a datelor din cartelele și aparatele tahografice, reînnoirea parcului auto din dotarea ISCTR, achiziționarea de testere tahograf pentru măsurarea curentului impulsorului, pentru prevenirea fraudării instalațiilor, achiziționarea de instalații suplimentare de cântărire, laptop-uri necesare pentru desfășurarea activității de control și inspecție, aparate pentru detectarea timpurie a tahografelor smart și aparate de măsurat specifice transporturilor agabaritice.
