Pachetul Mobilitate 1 a intrat în vigoare la începutul lui februarie cu mult mai multe obligații pentru cărăuși. Cele mai importante prevederi sunt legate de întoarcerea camionului în țara de origine la fiecare opt săptămâni, licențierea vehiculelor cu MTMA între 2,5 și 3,5 t care fac transport internațional și aplicarea directivei detașării, respectiv plata salariului minim pentru șofer în fiecare țară în care acesta are câte o operațiune de încărcare/descărcare, cu excepția curselor bilaterale. Astfel, din 21 februarie 2022, șoferii de camion care nu lucrează cu vehicule echipate cu tahograful inteligent de generația a doua trebuie să introducă manual simbolul țării la trecerea frontierei, această indicație fiind deosebit de importantă nu numai pentru a ști cum se calculează remunerația șoferilor detașați, ci și pentru a demonstra respectarea de către operatorii de transport a obligației de a-și aduce camioanele la centrul operațional din statul de stabilire la fiecare opt săptămâni.
Modul în care România a implementat noile reglementări poate fi consultat chiar în acest număr al revistei Tranzit, acolo unde apar și amenzile pentru nerespectarea obligativității întoarcerii camionului. Mai jos publicăm însă mai multe clarificări venite din partea CE.
Tranzit: Ce au dezvăluit studiile de impact privind cabotajul pe ultima milă și întoarcerea camioanelor la fiecare opt săptămâni pentru Comisia Europeană (CE)?
DG MOVE: În timp ce Pachetul Mobilitate aduce îmbunătățiri semnificative funcționării pieței unice și condițiilor de muncă ale șoferilor, cele două studii comandate de Comisie arată că cele două reglementări în cauză ar putea avea un impact negativ asupra mediului. În toate cele trei scenarii studiate, rapoartele confirmă faptul că există elemente cuprinse în noile reguli ce pot duce la o creștere a emisiilor din transportul rutier cuprinsă între 0,8% și 4,6%.
Împreună, cele două prevederi (întoarcerea camioanelor și restricțiile privind cabotajul pe ultima milă în transportul intermodal) ar putea genera până la 2,874 de milioane de kilometri suplimentari pentru camioane, care rezultă în 3,3 milioane de tone suplimentare de emisii de CO2, 704 t de NOx și 251 t de PM 2.5 (pulberi în suspensie). Concret, analiza prevederii privind obligativitatea întoarcerii camioanelor arată că în cel mai probabil scenariu (simpla conformare a pieței) ar rezulta până la 1,9 milioane de curse suplimentare, ceea ce ar determina un număr de până la 2,9 milioane de tone de CO2 suplimentare în 2023 și o creștere cu 4,6% a emisiilor de CO2 în transportul rutier internațional de marfă.
În privința studiului privind transportul combinat, rezultatele arată că, dacă ar fi folosite pe scară largă (scenariul cel mai rău), aplicarea cotelor de cabotaj de către statele membre ar risca să contribuie la o schimbare modală inversă, transferând 8% din operațiunile intermodale tren-camion către șosea exclusiv. Acest lucru ar putea duce la 397.000 t suplimentare de emisii de CO2 și la potențiale efecte negative pe termen lung asupra transportului feroviar și intermodal.
În urma publicării acestor studii, ne putem aștepta la schimbări legislative? Ce are de gând Comisia în această privință?
Nu a fost luată nicio decizie în acest sens. Evident, reglementările din Pachetul Mobilitate care au intrat în vigoare în august 2020 au fost concepute pentru a găsi un echilibru între condiții mai bune de muncă pentru șoferi și libertatea de a furniza servicii de transport transfrontalier pentru operatori. Regulile au fost convenite de Parlament și Consiliu în urma unor negocieri dificile, iar Comisia, desigur, este foarte determinată să garanteze o concurență echitabilă între toți operatorii care furnizează servicii de transport în UE, prin asigurarea unor condiții concurențiale echitabile și prin prevenirea avantajelor de cost incorecte și legale pentru anumiți operatori.
Dar există în mod clar îngrijorarea, confirmată de studiul de impact, privind faptul că anumite prevederi specifice pot fi contrare ambițiilor de decarbonizare a transporturilor asumate prin Pactul Verde European. Cu toate acestea, așa cum am spus, CE lucrează la punerea în aplicare a regulilor convenite și nu a fost încă luată nicio decizie de a propune modificări.
În acest sens, următorii pași pe care îi va face CE sunt legați de deciziile ce urmează a fi luate de Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE)?
Da, în mod clar este o legătură temporală, dar și de substanță. Întrucât, în urma recursurilor depuse de mai multe state membre, i s-a cerut CJUE să se pronunțe asupra validității prevederilor, hotărârea luată de Curte ar fi un element important pentru decizia CE cu privire la procedură.
Cum se va realiza controlul obligativității companiilor de a întoarce camionul în țara de origine la fiecare opt săptămâni?
Controlul acestei obligații a companiei de transport este responsabilitatea autorităților competente din statele membre, care pot adopta legislație specifică sau pot folosi legislația existentă. În acest sens, generația a doua a tahografului inteligent va fi foarte utilă, deoarece prin intermediul ei se poate monitoriza orice trecere a frontierei, dar nu este instalată încă pe scară largă. Până se va întâmpla acest lucru, autoritățile naționale ar trebui să se poată folosi de orice dovezi necesare în controlul respectării efective a noii obligații. Fiecare autoritate are dreptul să solicite, după caz, statului membru în care este stabilită compania de transport asupra căreia este efectuat controlul, dovezi că respectivul camion a revenit la centrul operațional. În concordanță cu Pachetul Mobilitate 1, Comisia instituie un schimb de informații privind condiția de stabilire în temeiul Regulamentului 1071/2009 (privind accesul la piață) prin care autoritățile competente din statele membre pot coopera și care va fi implementat prin intermediul portalului IMI.
În ce măsură ar putea fi suspendată prevederea întoarcerii camionului cu scopul de a evita o criză de capacitate și mai mare în Europa, având în vedere problemele acute din Marea Britanie, cuplate cu lipsa semiconductorilor?
În acest sens, doar un nou regulament UE sau o hotărâre a CJUE ar putea suspenda prevederea întoarcerii camionului la fiecare opt săptămâni.
Din perspectiva CE se mai poate amâna aplicarea noilor prevederi pentru încă 12 luni?
Doar un nou regulament UE ar putea amâna intrarea în vigoare a dispoziției la 21 februarie 2022.
