Principalele prevederi ale Pachetului Mobilitate 1, respectiv obligativitatea întoarcerii camionului în țara de înmatriculare la fiecare 8 săptămâni și aplicarea directivei detașării transnaționale, vor intra în vigoare în februarie 2022. Cele mai multe state membre nu au transpus încă prevederile Pachetului în legislațiile naționale, plus că mai sunt multe controverse în legătură cu interpretarea lor. Despre toate acestea, dar și despre multe alte aspecte practice, am discutat în cadrul Galei Tranzit de transport marfă, alături de reprezentanții Ministerului Transporturilor și Inspecției Muncii și de alți specialiști din industrie.
Directiva 1057/2020 privind detașarea transnațională și prevederea obligativității întoarcerii camionului în statul de înmatriculare la 8 săptămâni, inclusă în regulamentul 1054/2020, se vor aplica începând cu februarie 2022. Dacă în ceea ce privește detașarea sunt puține șanse de obținere a anulării directivei, obligația întoarcerii camionului este atacată pe toate fronturile, nu doar de România, ci și de celelalte state periferice ale Uniunii Europene. Argumentul în acest caz este foarte puternic: studiul oficial efectuat de Ricardo la cererea Comisiei Europene (CE) cu privire la impactul aplicării măsurii asupra mediului confirmă o creștere semnificativă a poluării în viitor. Cum CE a promis că va reevalua această măsură dacă i se vor dovedi efectele negative, autoritățile est-europene trăgeau speranța că, pe termen scurt, se va dispune măcar suspendarea obligativității întoarcerii camioanelor, până ce Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) se va pronunța în această privință. Totuși, reprezentații Comisiei au precizat că nu intenționează să intervină în niciun fel, așteptând și ei decizia CJUE. Din nefericire, se pare că Lituania a primit un refuz al blocării măsurii întoarcerii camionului, Curtea de Justiție motivând că pierderile financiare pe care transportatorii lituanieni le-ar suferi ca urmare a aplicării măsurii de întoarcere a camioanelor în țara de origine nu au fost suficient probate.
În cadrul întâlnirii Consiliului de Miniștri care a avut loc la Bruxelles pe 9 decembrie 2021, șeful delegației României, ministrul secretar de stat Adrian Foghiș, a intervenit în legătură cu Pachetul Mobilitate, alături de alte state membre cu interese similare. A fost o intervenție coordonată, chiar dacă subiectul nu era pe agendă, pentru a evidenția problema întoarcerii vehiculelor la 8 săptămâni în țara de înmatriculare, care a rămas nereglementată de către Comisie după prezentarea rezultatelor negative ale studiului de impact realizat pe acest subiect, deși așa își luase inițial angajamentul, a explicat Marius Alban, specialist al Direcției Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturilor (MT).
România se coordonează cu celelalte state pentru demersuri comune în perioada următoare și o nouă intervenție urma să fie făcută la Consiliul de Mediu, programat la sfârșitul lui decembrie. Vicepremierul Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a transmis un punct de vedere documentat către ministrul Mediului și a avut discuții cu comisarul Adina Vălean pe această temă, iar MT a făcut demersuri împreună cu Ministerul Afacerilor Externe și cu Agentul Guvernamental pentru a formula o cerere de suspendare a măsurii întoarcerii camioanelor în țara de origine, separat de cererea inițială de anulare a acestei prevederi din Pachetul Mobilitate, care este deja în curs de soluționare la CJUE. Fundamentarea cererii de suspendare a fost făcută în prima jumătate a lui decembrie.
„Cererea de suspendare are o procedură complicată și, din acest motiv, foarte puține astfel de cereri sunt aprobate de către CJUE. În plus, trebuie demonstrat cu date concrete riscul iminent pentru piață, pentru sectorul de activitate vizat și pentru societate în general al aplicării măsurii întoarcerii camioanelor. Ministrul Transporturilor a aprobat cererea, se va face un memorandum la Guvern în acest sens și se va demara procedura la CJUE”, a explicat Marius Alban.
Prevederile Pachetului, transpuse prin OUG
În vederea transpunerii prevederilor Pachetului Mobilitate în legislația națională a fost pregătit încă de sfârșitul anului trecut un proiect de act normativ pentru Legea de abilitare a Guvernului, la care s-a colaborat și cu Ministerul Muncii pentru directiva detașării. Adoptat sub formă de Ordonanță de Urgență, în lunile următoare vor fi elaborate normele de aplicare și sancțiunile în caz de nerespectare. „Avem deja mai multe solicitări din partea asociațiilor patronale în legătură cu cadrul sancționator, în vederea unei flexibilități crescute în ceea ce privește încadrarea tuturor încălcărilor în funcție de gravitatea acestora. Toate vor fi reevaluate. Foarte important, referitor la întoarcerea camioanelor, dacă nu vom avea câștig de cauză la CJUE privind suspendarea măsurii, la implementarea ei pe teritoriul național vom ține cont de tot ceea ce am susținut până acum. Dacă vor exista solicitări din partea celorlalte state membre cu privire la verificarea respectării prevederii de întoarcere acasă a vehiculelor grele vom gândi împreună cu Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR) o strategie de răspuns, pentru a nu impune obligații suplimentare cărăușilor români de a dovedi că și-au întors camioanele acasă.”
ISCTR va avea o implicare minoră în ceea ce privește aplicarea normelor de detașare, a mai precizat Alban, și doar în sensul verificării existenței la bord a documentelor de detașare în cadrul controalelor în trafic. Restul va fi în responsabilitatea Inspecției Muncii, așa cum reiese și din OUG ce transpune Pachetul.
Abaterile cuprinse în ordonanță vizează în principal operatorii străini care vor detașa șoferi pe teritoriul României și se vor plia pe Legea 16, urmând să fie similare cu cele aplicate cărăușilor români în spațiul UE. Oricum, în grupul de experți al UE pe problematica detașării se lucrează la elaborarea unui ghid de orientare în legătură cu modul în care vor fi aplicate prevederile de detașare, astfel încât să fie un cadru unitar la nivelul autorităților de control din statele membre.
La jumătatea lui decembrie 2021 doar două state membre transmiseseră Comisiei măsurile naționale de transpunere a directivei detașării: Belgia și Franța.
Informațiile despre șoferii detașați trebuie încărcate în IMI
Directiva 1057 privind detașarea transnațională se aplică din 2 februarie 2022 tuturor tipurilor de transport rutier internațional, cu excepția celor bilaterale, de tranzit și a maximum două operațiuni de tip-cross trade legate de un transport bilateral dus-întors. În aceste condiții, șoferii trebuie plătiți cu salariul minim din statele pe teritoriul cărora efectuează curse, iar operatorii de transport au obligația să înregistreze informațiile despre șoferi – declarații de detașare și documente de control – pe platforma Sistemului Informare a Pieței Interne (IMI).
Tot din 2 februarie 2022 va fi obligatorie și înregistrarea manuală în aparatul tahograf a simbolului țării după trecerea frontierei (prevedere impusă prin regulamentul 1054/2020), odată cu intrarea în vigoare a Lex Specialis, atrage atenția Roxana Ilie, din partea Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).
Directiva detașării are prevederi clare referitoare la datele pe care trebuie să le conțină declarația de detașare, care trebuie transmisă prin intermediul unei interfețe publice, conectate la IMI. Transportatorii vor putea să își creeze cont înainte de 2 februarie, astfel încât, după data de referință prevăzută prin directivă, schimbul de documente să fie deja funcțional. La momentul controlului, fiecare operator va primi din partea autorităților unui stat membru o notificare despre cererea de documente prin interfața publică și va avea termen 8 săptămâni pentru a le transmite prin IMI.
Regulamentul 1057/2020 prevede o simplificare a numărului de documente pe care un șofer trebuie să le dețină pentru controlul în trafic. Este vorba despre o declarație tipărită sau în format electronic, documente doveditoare ale transportului (acceptate și electronic – eCMR) și înregistrări tahograf (se va verifica în special codul țării).
Încă sunt divergențe privind interpretarea directivei detașării
La nivel european s-au derulat mai multe sesiuni de dezbateri, cu participarea autorităților de transport și de muncă din statele membre, cu privire la modul în care trebuie aplicate prevederile Pachetului Mobilitate. Din păcate, punctele de vedere sunt divergente între est și vest. „De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de cross-trade care se consideră că vor fi exceptate de la detașare, în viziunea CE și a statelor vest-europene precum Franța și Germania, acestea trebuie efectuate în timpul operațiunii de transport bilateral și nu după încheierea unui transport bilateral. În înțelegerea reprezentanților din Europa Centrală și de Est, directiva prevede că după ce este finalizat un transport bilateral – de exemplu, România-Germania – și descarcă marfa în Germania, transportatorul poate începe o operațiune de cross-trade pe o altă rută diferită, cum ar fi Franța-Spania. CE este foarte fermă și susține că după descărcarea mărfii dintr-un transport bilateral toate operațiunile care urmează sunt supuse directivei detașării. Cross-trade-ul exclus de la detașare se poate efectua doar în timpul transportului bilateral. De exemplu, pe ruta România-Germania se poate completa camionul cu marfă intermediară (Ungaria-Austria sau Austria-Germania).
Cursele pe „gol” reprezintă un alt subiect fierbinte: dacă tranzitul este exclus de la detașare, cursele fără încărcătură nu ar trebui excluse dacă se efectuează după descărcarea unui transport bilateral. „Dacă șoferul a descărcat în Germania și se deplasează în Franța pentru o operațiune cross-trade, va fi supus directivei.”
Transporturile către țări non-UE efectuate de cărăuși europeni intră sub incidența directivei detașării doar pentru acele secțiuni de traseu care se află pe teritoriul Uniunii. Pe de altă parte, pentru toate cursele efectuate pe teritoriul UE de către operatori din state terțe ar trebui să se aplice aceleași reguli. Rămâne însă la latitudinea fiecărui stat membru să încheie acorduri bilaterale/multilaterale cu statele terțe pentru reglementarea aplicării prevederilor Pachetului și pentru solicitarea accesului în IMI. De asemenea, cărăușii non-UE pot primi acces la platformele naționale din țările membre.
Pentru Marea Britanie, de exemplu, acordul de transport cu UE prevede inclusiv aplicarea Pachetului Mobilitate, autoritățile britanice se vor putea conecta la IMI, iar cărăușii din această țară vor putea să transmită declarațiile de detașare.
Inspecția Muncii va trebui să furnizeze informații despre cărăușii români
Ordonanța de Urgență care va transpune prevederile Pachetului Mobilitate și implicit ale directivei 1057/2020 va modifica Legea 16 privind detașarea salariațiilor în cadrul prestării de servicii transnaționale, cu includerea unor prevederi specifice. De precizat că nu se va schimba nimic din perspectiva remunerației, așa cum este ea definită prin Legea 172, pentru că Pachetul nu aduce modificări în acest sens. Au fost preluate, așadar, situațiile care intră sub incidența detașării transnaționale – așa cum sunt ele definite de directivă – cu explicarea terminologiei specifice transporturilor rutiere, dar și inserate obligațiile administrative și respectiv sancțiunile ce vor reveni companiilor străine care își desfășoară activitatea pe teritoriul României, a explicat Larisa Papp, director în cadrul Inspecției Muncii.
Operatorii de transport români vor avea obligația de a respecta prevederile naționale din fiecare stat membru unde activează, urmând să fie controlați de autoritățile responsabile din statele respective. Separat, aceștia vor fi controlați în continuare la sediul din țară cu privire la respectarea obligațiilor care le revin în calitate de angajatori, potrivit legislației muncii din România. Dar acest ultim aspect nu are legătură cu directiva detașării.
Declarația de detașare pentru transportatori nu va fi la fel cu cea care este acum anexă la HG 377, ci va cuprinde elementele specifice cerute de directivă. În România, controalele în trafic ale operatorilor străini pentru verificarea respectării directivei detașării se vor putea face de către Inspecția Muncii doar împreună cu ISCTR, iar eventualele sancțiuni se vor aplica direct transportatorilor străini.
La cererea autorităților omoloage din statele membre, Inspecția Muncii va efectua, la fel ca în prezent, controale la sediile companiilor de transport românești. „Deja se primesc întrebări și observații din partea organismelor similare din UE care au controlat cărăuși români pe teritoriul lor. Iar directiva 1057 precizează că la încadrarea unei situații ca fiind detașare transnațională nu trebuie analizate elementele de fapt constatate în momentul controlului în trafic. Din acest punct de vedere, statele membre pot solicita Inspecției Muncii diferite informații punctuale. Pericolul nu este mare din partea noastră, dar, pentru a se ajunge la concluzia dacă există sau nu o situație de detașare, cele două state membre implicate trebuie să conlucreze și se analizează informațiile primite de la ambele autorități”, a explicat Larisa Papp.
Înregistrarea șoferilor detașați nu se poate face cu acuratețe în REVISAL
Înregistrarea șoferilor detașați transnațional în REVISAL este o altă problemă cu care se confruntă companiile de transport românești, pentru că operațiunea nu se poate face cu acuratețea necesară. Practic, înregistrarea în sistemul informatic se poate face doar cu caracter general. Special în cazul transporturilor rutiere nu se poate evidenția caracterul mobil al activității, multitudinea statelor și a beneficiarilor unde se face temporar detașarea. Ar fi necesare inclusiv înregistrări multiple pe o singură lună, iar programul nu permite acest lucru acum. Până la configurarea optimă a sistemului informatic, inspectorii de Muncă nu vor aplica sancțiuni pentru neînregistrarea corectă a șoferilor detașați în REVISAL, a dat asigurări Larisa Papp, iar dacă vor exista cazuri izolate se recomandă contactarea Inspecției Muncii, pentru analizarea fiecărei situații în parte. Deocamdată, transportatorii au posibilitatea de a adăuga observații în REVISAL, pentru ceea ce nu se poate înregistra prin câmpurile deja predefinite.
Oricum, în momentul în care se va implementa un sistem nou, updatat, Larisa Papp a asigurat cărăușii că vor fi consultați pentru configurarea optimă a acestuia.
Cert este că se impune achiziționarea unui alt sistem sau dezvoltarea celui existent, care să răspundă 100% nevoilor curente pe toate segmentele de activitate. Pentru aceasta Inspecția Muncii a aplicat pentru finanțare prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).
