Directiva detașării transnaționale 1057/2020 vizează transportul de pasageri în egală măsură cu cel de marfă. Aplicabilă din 2 februarie 2022, directiva „lovește” în transportul internațional de călători, generând obligații birocratice și costuri suplimentare pentru firmele care doresc să încarce pasageri pe liniile internaționale și din altă țară decât România ori să efectueze transport ocazional în Comunitate. Deocamdată, în pandemie, acest ultim sector – foarte rentabil până în martie 2020 – a fost complet inactiv, însă, odată ce lucrurile vor reveni la normal, cărăușii nu-și vor putea relua activitatea la fel ca înainte. Și asta pentru că vor trebui să respecte toate prevederile referitoare la detașarea conducătorilor auto, să își înscrie șoferii în sistemul unic de informare IMI și să se asigure că îi plătesc pe aceștia cu remunerația minimă din țările unde vor fi detașați.
Directiva detașării transnaționale nr. 1057/2020, parte a Pachetului Mobilitate, a fost transpusă în legislația națională prin OG 12/2022, fiind aplicată din 2 februarie atât la transportul de marfă, cât și de pasageri. Astfel, toate operațiunile de transport internațional de călători se vor supune prevederilor acestei directive, cu excepția transportului rutier bilateral, adică acea operațiune de transport efectuată în cadrul unui serviciu ocazional sau regulat de transport internațional de pasageri, în care un conducător auto îmbarcă persoane în statul membru de stabilire și le debarcă într-un alt stat membru sau într-o țară terță sau invers ori îmbarcă și debarcă persoane în statul membru de stabilire în scopul efectuării de excursii locale într-un alt stat membru.
De asemenea, sunt exceptați și conducătorii auto aflați într-una din următoarele situații:
- efectuează, pe lângă operațiunea de transport bilateral, o activitate de îmbarcare și/sau debarcare în statele membre sau în țările membre pe care le traversează, cu condiția ca acesta să nu îmbarce persoane și să le debarce în același stat membru;
- efectuează maximum două activități suplimentare de îmbarcare și/sau debarcare în statele tranzitate, cu condiția de a nu îmbarca și/sau debarca persoane în același stat, atunci când operațiunea de transport bilateral începută în statul membru de stabilire, în cursul căreia nu a fost efectuată nicio activitate suplimentară, este urmată de o operațiune de transport bilateral către statul membru de stabilire;
- tranzitează teritoriul unui stat membru, fără a îmbarca sau debarca persoane.
Excepțiile pentru activitățile suplimentare se aplică numai până la data de la care tahografele inteligente, ce respectă cerința de a înregistra trecerile frontierei și activitățile suplimentare vor deveni obligatorii. După aceea, doar șoferii vehiculelor echipate cu astfel de tahografe vor mai beneficia de exceptările respective.
Conducătorii auto care efectuează operațiuni de cabotaj, așa cum sunt definite de regulamentul 1073/2009, respectiv îmbarcă și debarcă pasageri pe teritoriul unui stat UE, altul decât România, sunt considerați detașați.
Obligații privind detașarea transnațională
Conform OG 12/2022, se consideră că o detașare se încheie atunci când conducătorul auto respectiv părăsește teritoriul țării, în cursul efectuării transportului internațional de persoane. Perioada de detașare nu se cumulează cu perioadele de detașare anterioare, în cazul în care operațiunea de transport rutier internațional este efectuată de același șofer sau de un altul pe care acesta îl înlocuiește. Situațiile se pot extrapola și în cazul șoferilor români care lucrează în Comunitate, sub rezerva că trebuie consultate prevederile legale adoptate de fiecare stat membru în parte.
Firmele care detașează conducători auto în Comunitate au obligația de a completa o declarație de detașare cel târziu la data începerii detașării, prin intermediul unui formular standard multilingv al interfeței publice conectate la Sistemul de informare al pieței interne (IMI). Declarația de detașare trebuie să conțină informații cu privire la identitatea întreprinderii/operatorului de transport, cel puțin sub forma numărului licenței comunitare, datele de contact ale managerului de transport sau ale unei alte persoane care să țină legătura cu autoritățile, identitatea, adresa de reședință și numărul permisului de conducere ale conducătorului auto, data începerii contractului de muncă al conducătorului auto și legea aplicabilă acestui contract, datele preconizate de începere și de încheiere a detașării și dacă serviciile de transport efectuate sunt transport rutier internațional de persoane sau operațiuni de cabotaj.
Conducătorii auto detașați trebuie să dețină și să prezinte la control declarația de detașare transmisă prin intermediul IMI, dovezi ale operațiunii de transport și înregistrările tahografului (în special simbolurile de țară). Fiecare stat membru va stabili sancțiunile aplicabile în caz de nerespectare a Directivei detașării transnaționale.
Cum se pregătesc firmele românești pentru detașare?
Odată cu declanșarea pandemiei, transportul ocazional de pasageri în Comunitate a fost oprit complet. Au rămas doar liniile regulate internaționale, care se consideră însă transport bilateral și, prin urmare, nu intră sub incidența directivei detașării. Condiția este să nu se facă mai multe stații pe traseu și să nu se îmbarce pasageri și pe destinații intermediare în cadrul cursei bilaterale.
Practic, accesul la piața de transport a Uniunii Europene nu se mai poate face ca și până acum, liber, ci doar plătind costurile suplimentare pe care le generează aplicarea directivei. Este adevărat că pe liniile internaționale se îmbarcă pasageri, de regulă, din România, pentru destinația finală sau pentru una intermediară. Operatorii de transport români au un public dedicat și nu își atrag călători și din celelalte state membre, pentru a-și maximiza profitul per cursă. Acel deziderat de a vinde un loc în autocar de mai multe ori nu prea se întâlmplă în practică.
Oricum, dacă nu s-a făcut până acum, șansele să se facă de acum înainte devin și mai mici. Iar operatorii care au trasee mai lungi, cu stații intermediare în alte țări, au decis deocamdată să le transforme în trasee bilaterale separate, pentru a nu avea bătăi de cap.
Cei care vor dori să reia activitatea de transport ocazional în Comunitate însă nu vor avea nicio portiță de scăpare. Vor fi nevoiți să își țină o evidență clară a curselor, să declare șoferii în IMI, să completeze pentru fiecare cursă declarațiile de detașare aferente și să le calculeze remunerația minimă lunară a șoferilor în concordanță cu valorile din statele membre unde vor fi detașați. Toată această muncă birocratică va reveni probabil dispecerilor sau, în cazul unui număr mai mare de autocare, poate chiar unui angajat dedicat din cadrul companiei.
În pregătirea detașării în UE se recomandă însă o informare atentă în legătură cu obligațiile ce revin, atât în ceea ce privește nivelurile de remunerație din fiecare stat, evidențierea clară a indemnizațiilor de detașare în remunerația propriilor șoferi, cât și completarea declarațiilor de detașare fracționat per cursă în locul unei perioade de detașare „bloc” de 6 luni, pentru a nu avea surpriza neplăcută de a se solicita rezidență fiscală în statul unde s-a făcut detașare transnațională pentru o perioadă de 24 de luni.
FlixBus, alături de parteneri
Reprezentanții platformei de mobilitate FlixBus sunt deschiși să răspundă partenerilor lor, operatorii de transport, la eventuale nelămuriri legate de aplicarea Pachetului Mobilitate. Cu toate acestea, „șoferii care conduc autocarele sub brandul FlixBus sunt angajați de către companiile de transport partenere locale din fiecare țară în care operăm. Prin urmare, FlixMobility nu are contracte directe cu niciun șofer de autocar. Pentru noi este important să desfășurăm o activitate de transport echitabilă, etică și nediscriminatorie și avem stipulat în contractele cu toți partenerii de transport faptul că aceștia se angajează să respecte toate prevederile legale naționale și europene, inclusiv pe cele privind legislația muncii și obligațiile salariile din țările tranzitate”, au declarat reprezentanții FlixBus.
Succesul companiei la nivel global se bazează pe digitalizarea unui mijloc de transport tradițional. „În timp ce compania noastră se ocupă de dezvoltarea tehnologică, planificarea rețelei, controlul operațiunilor, marketing și vânzări, managementul calității și extinderea continuă a produselor, partenerii de transport sunt responsabili de operare zilnică a rutelor. Punem valoare pe parteneriatul strâns cu companiile de transport mici și mijlocii: partenerii locali pentru transportul cu autocarul sunt deseori afaceri de familie cu o experiență îndelungată, care formează și operează zi de zi flota de autocare FlixBus.”
Cu privire la posibilitatea de a crește prețul călătoriilor cu autocarul, cât și la impactul acestei directive asupra sectorului de transport de pasageri, FlixBus atrage atenția asupra faptului că cele mai multe țări din Europa sunt încă în curs de definire a măsurilor naționale, care să clarifice mai bine ce înseamnă exact detașarea transnațională de la caz la caz. În ceea ce privește o potențială creștere a prețurilor pentru călătoriile cu autocarul, compania monitorizează în permanență diferite aspecte care ar putea avea impact asupra tarifelor. „Din cauza concurenței din sectorul mobilității, un element important al strategiei de afaceri FlixBus este acela de a oferi întotdeauna cele mai bune prețuri posibile pasagerilor, indiferent de situația de pe piață. Considerăm că este important ca autoritățile să aibă în vedere importanța transportului colectiv și să se asigure că serviciile de transport colective sunt o alternativă accesibilă și sustenabilă.”
