Cu toate ca Ucraina nu detine un rol important pe noua ruta comerciala dintre Asia si Europa pe Noul Drum al Matasii, conturandu-se mai degraba ca o alternativa secundara, razboiul, care la ora redactarii acestui articol se duce de mai bine de trei saptamani, afecteaza tot mai mult traficul feroviar pentru fluxurile de marfa catre Europa Centrala si de Est. Volumele sunt in scadere pe principala ruta care vine din Asia, pe masura ce tot mai multe companii aleg sa evite Rusia si Belarus ca raspuns la invazia in Ucraina. Vestea buna e ca o parte dintre volume au fost rerutate pe Coridorul de mijloc, cu tranzit prin Turcia, inclusiv prin Portul Constanta, tot mai aglomerat in aceasta perioada. O parte dintre marfuri sunt transbordate in Romania si pleaca feroviar containerizat catre Republica Moldova si Ucraina. Tranzit a stat de vorba cu expeditori si transportatori feroviari in incercarea de a face o radiografie cat mai completa a situatiei actuale.

Tranzitul feroviar prin Ucraina a fost suspendat inca din primele zile ale atacurilor militare rusesti, la finalul lui februarie. Cu toate acestea, trenurile de marfa care circula pe coridorul principal China-Europa via Kazahstan, Rusia si Belarus si-au continuat drumul, cel putin intr-o prima faza, pana ce Caile Ferate Ruse s-au regasit pe lista de sanctiuni economice a UE si SUA. Chiar si asa, dupa cum au explicat mai multi analisti citati de publicatia olandeza RailFreight, „in practica, inca se mai pot face afaceri cu societatea rusa“. Iar Allrail, una dintre asociatiile europene importante din industria feroviara, a afirmat public ca raspunsul de a sanctiona Caile Ferate Ruse vine destul de tarziu. „A existat un contrast intre masurile ferme si decisive de intarire a restrictiilor comerciale impotriva Rusiei in sectorul aerian in comparatie cu sectorul feroviar. Aceasta este o surpriza, avand in vedere rolul major pe care l-a jucat operatorul feroviar rus RZD in mutarea armatei lui Putin la granita cu Ucraina in ultimele luni”, arata asociatia. Asa se face ca volumele au scazut simtitor, companii de logistica, integratori de servicii feroviare si clienti finali, care foloseau aceasta ruta pentru a-si importa produsele din China si alte tari din Asia, prefera acum sa ocoleasca prin Georgia si Turcia decat sa treaca pe teritoriul rus, drept raspuns la invazia Ucrainei. Este un tranzit „imoral“, dupa cum a fost catalogat. Una dintre marile companii care a oprit transportul feroviar este Zyxel Communications Corp, producator de echipamente IT. Mai mult, asa cum au precizat diversi furnizori globali de logistica, producatorii de laptopuri au luat deja aceeasi decizie. In tot acest timp, liniile maritime care au integratori logistici, asa cum sunt CMA CGM si Maersk, au anuntat si ele ca nu mai accepta rezervari catre destinatii rusesti indiferent de modalitatea de transport. La randul sau, reteaua feroviara ucraineana UZ, care are 22.000 km de cale ferata si 231.000 de angajati, deservind, de asemenea (inainte de razboi), 18 porturi din Marea Neagra si Marea Azov, joaca un rol crucial din punct de vedere logistic in razboi. Astfel, reteaua a dezvoltat noi rute catre Europa, atat pentru a sprijini operatiunile de evacuare a refugiatilor (2,5 milioane de ucraineni fiind deja evacuati pe tren), cat si ca element strategic pentru deplasarea armamentului, inclusiv cel provenit din partea UE si NATO, a produselor de sustinere a populatiei, cat si pentru export – produsele care mai pot fi deplasate. La acest moment, conexiunile feroviare intre Ucraina si Rusia sunt intrerupte, dupa cum arata OBB Rail Cargo Grup intr-un raspuns catre Tranzit. Operatorul se afla in legatura directa „permanenta“ cu partenerii relevanti din cele doua tari si cu autoritatile pentru a monitoriza situatia. In cazul in care primeste solicitari pentru transport pe calea ferata, compania austriaca spune ca va lucra cu partenerii sai din tarile invecinate. De exemplu, in cooperare cu Compania Feroviara de stat din Cehia, filiala locala a Rail Cargo este deja implicata in livrarile umanitare la granita dintre Polonia si Ucraina. Expertii din transportul feroviar spera la un impact cat mai mic privind intreruperile pe lantul de aprovizionare. Asta nu inseamna ca traficul prin tari vecine, asa cum sunt Letonia, Estonia sau Lituania, nu este deja afectat.

Importanta Ucrainei in Noul Drum al Matasii

In privinta rolului sau in traficul comercial, Ucraina se contura ca o alternativa la ruta terestra comerciala intre China si Europa. Spre exemplu anul trecut, potrivit datelor RZD Logistics, tranzitul prin tara vecina a reprezentat 2% din volumul de trafic containerizat catre vest pe Noul Drum al Matasii. Desi este un procent mic, dat fiind faptul ca timp de multi ani industria de transport feroviar de marfa a considerat Ucraina o regiune nu atat de stabila din punct de vedere politic, volumele au fost in crestere an de an, mai cu seama in ultimii doi ani, cand tot mai multi operatori au inceput sa tranziteze zona. Pentru a atrage marfa, autoritatile de la granita de nord a Romaniei au investit sume considerabile pentru modernizarea infrastructurii, fapt subliniat inclusiv la inceputul acestui an de catre nimeni altul decat presedintele Chinei, Xi Jinping, care a reliefat importanta dezvoltarii parteneriatului strategic China-Ucraina pentru tara sa si pentru Drumul Matasii. Asta in contextul in care la finalul anului trecut a existat un prim trafic de export catre China, din terminalul de containere Lisky (Kiev) catre orasul Xi’an, considerat a fi o premiera istorica deoarece pana la acel moment nu au mai existat trenuri de export dintr-o tara est-europeana in China. In noul context insa, increderea in securitatea rutei a disparut deocamdata si, chiar daca trenurile catre Europa pot circula, cerere nu exista momentan, traficul fiind redirectionat catre coridorul principal, prin Rusia si prin Asia Mica, pe Coridorul de mijloc din Noul Drum al Matasii.

Coridorul de mijloc nu poate sustine intregul volum

Vazut ca principala optiune de trafic feroviar in contextul sanctiunilor impuse Rusiei, Coridorul de mijloc (foto sus), cu cea mai mare parte a volumelor ce tranziteaza Turcia, nu poate sustine decat o mica parte, respectiv 3-5%, din volumul si capacitatea tranzitata prin nordul Rusiei, de circa 1,5 milioane de TEU, potrivit analistilor turci. Insa cererea este in crestere si tot mai multe companii se uita la aceasta solutie, in special logisticieni asiatici. Printre ei si Wuwei Bonded, care are opt pana la zece trenuri pe noua ruta. „Intreruperea rutelor din nord nu ar trebui sa fie singurul motiv pentru a lua in considerare dezvoltarea mai mult a rutei. Coridorul de mijloc ar trebui sa devina o ruta importanta China-Europa, iar dezvoltarea sa ar fi trebuit sa inceapa mai devreme, nu sa astepte sa aiba loc un razboi. Daca investim mai mult, vor fi mai multe oportunitati”, a explicat Hongming Fang, China Wuwei Bonded Logistics Centre, citat de RailFreight.

Principalele probleme ale acestei noi rute de tranzit ar fi lipsa de capacitate, un fenomen general in „noua normalitate“ a supply chain-ului global, precum si lipsa legaturilor eficiente cu Europa de vest, un motiv specific zonei estice. Din cele trei porturi principale existente, Baku, Aktau si Turkmenbashi, cea mai mare a incarcaturii pleaca spre vest in doua nave dedicate China-Europa, insa chiar si asa, legaturile care traverseaza Marea Caspica nu sunt de ajuns si ar fi nevoie de mai multe nave, este de parere Nils Muller, DSV Global Transport and Logistics. Pe de alta parte, linia BTK-Baku-Tbilisi-Kars, un proiect international de legatura feroviara care leaga Azerbaidjan, Georgia si Turcia, devenit operational in 2017, dupa mai multi ani de intarzieri, este si ea aglomerata din cauza restrictiilor pandemice si a razboiului. Motiv pentru care o parte din marfa este rerutata intermodal prin portul Constanta. Spre exemplu, Wuwei Bonded Logistics Center foloseste aceasta ruta, care se poate extinde pana la Budapesta folosind transportul feroviar sau navigatia pe Dunare. Reprezentantul DSV insa se declara sceptic in privinta eficacitatii solutiei, mai ales ca partea de transport feroviar prin Romania presupune timpi de tranzit mari, motiv pentru care transportul din Constanta s-a facut rutier catre Europa Centrala si de Vest. Dar, per total, ruta euro-asiatica nu este cea mai buna varianta, crede Nils Muller. „Am incercat sa transferam mai multe volume din Rusia catre Coridorul de mijloc, dar, in final, tarifele de transport maritim sunt mai mici, iar timpul de tranzit catre porturile principale ale UE este mai scurt. De exemplu, conexiunea din sudul Chinei cu primele porturi europene, Pireu (Grecia) sau Algeciras (Spania), are un timp de tranzit de 20-25 de zile port-to-port. Coridorul de mijloc ar putea fi o optiune buna, dar trebuie realizate investitii in infrastructura si sa fie imbunatatita traversarea Marii Caspice. Caile Ferate din Turcia au crescut investitiile si au introdus mai multe vagoane si locomotive, dar volumele sunt prea mari pentru a fi mutate toate prin Turcia.”

Cat de mult poate profita traficul feroviar romanesc

La Constanta continua sa vina si o parte din navele care ar fi trebuit sa ajunga in porturile ucrainene si rusesti, iar operatorii de aici au inceput sa preia din containere si sa le descarce, punandu-le mai departe pe tren sau pe camion, asa cum s-a intamplat cu majoritatea, dupa cum a anuntat chiar ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu. Autoritatile chiar au facut mai multe culoare rutiere spre Vama Albita, scutite de taxe. In aceste conditii, exista sansa ca CFR Marfa sa transporte mai mult volum pe calea ferata, mai ales ca traficul cu parteneri din Ucraina a cunoscut o scadere in ultimii ani. Am cerut date oficiale si am aflat astfel ca anul trecut, numarul de TEU manipulate de transportatorul feroviar de stat s-a ridicat la 92,6% din cat a transportat in 2020, respectiv 42.741 TEU in 2021, comparativ cu 46.994 TEU in 2020. In acelasi timp, volumul tonelor manipulate a fost la 93,6% fata de cel din 2020, pentru un total de 23.172 de containere. „CFR Marfa deruleaza trafic cu Ucraina prin punctele de trecere a frontierei Diacovo-Halmeu, respectiv Vadu Siret-Vicsani, atat pe ecartament normal (1.435 mm), cat si pe ecartament larg (1.520 mm), conform acordurilor incheiate cu CFU. Clientii CFR Marfa nu au fost afectati de situatia de la granita de nord a Romaniei“, a aratat compania de stat in raspunsul catre revista Tranzit.

Razboiul a afectat traficul si operatorilor privati, care inca mai cara din marfa ce o aveau comisionata, dar care nu mai vad in Ucraina sau Rusia un tranzit viabil China-Europa. In opinia lui Dan Iliescu, director comercial E-P Rail, companie de transport feroviar de marfuri, in portul Constanta s-a ajuns la o supra-aglomerare (n.r.: pe 14 martie), acolo unde au ajuns cele mai multe nave care trebuia sa acosteze in portul Odessa. „In ultimele zile suntem abordati de companii din Ucraina care cauta solutii de redirectionare a marfurilor, atat la import, cat si la export, situatia fiind foarte tensionata.“ Oficialul companiei a explicat pentru Tranzit ca foarte putini transportatori mai accepta comenzi venite din Ucraina sau care au ca tranzit teritoriul ucrainean, fiind „foarte riscant“. Potrivit acestuia, ruta prin Ucraina sau Rusia, lovita de sanctiuni, reprezinta „un punct mort pentru tot ce tine de transporturile dintre Europa si China“. Partenerii E-P Rail aduceau marfa din cele trei tari implicate in conflictul actual, Ucraina, Belarus si Rusia, transporturile comisionate inainte de declansarea razboiului fiind inca in derulare pe sensul de intrare de la frontiera de nord cu Ucraina, deschis la ora actuala si circulat. „Dupa inceperea razboiului insa, nu au mai fost facute comenzi, deci in urmatoarele 2-3 saptamani ne vom confrunta cu o diminuare totala a transporturilor venite din Ucraina“, explica Dan Iliescu.

Referitor la ocazia Romaniei de a atrage trafic scutit de TUI pe calea ferata catre Chisinau si Ucraina, oficialul companiei spune ca transporturile catre Ucraina intampina problema diferentei de ecartament, motiv pentru care transporturile sunt ingreunate de lipsa infrastructurii de transbord la frontiere. Spre exemplu, punctul de trecere de la Halmeu nu opereaza containere, iar la Dornesti, ruta de transbord nu a mai functionat de cativa ani buni, probabilitatea de a fi pusa in functiune fiind destul de mica. „Prin urmare, este aproape imposibil de a transporta aceste containere mai departe spre Ucraina.“ In plus, mai spune Dan Iliescu, principalul efect pe termen mediu si lung va fi adancirea lipsei de capacitate de transport maritim, intrucat volumele redirectionate pe cale feroviara in ultimii ani intre China si Europa vor reveni, din nou, pe liniile maritime, „iar aceasta schimbare va duce la prelungirea timpilor de transport si aprovizionare, ceea ce va insemna o crestere substantiala a preturilor“.

Se modifica fluxurile de marfa

Pentru tarile aflate in proximitatea conflictului, implicit si pentru Romania, criza provocata de razboiul din Ucraina va modifica fluxurile de marfa, care vor solicita astfel noi solutii logistice, este de parere Amedeo Neculcea, director general adjunct Grup Feroviar Roman. Pe termen scurt, explica acesta, ocuparea porturilor ucrainene de la Marea Neagra va impune gasirea imediata de solutii de transport pe uscat sau prin Portul Constanta. „Preluarea unor capacitati de productie de catre ocupantul rus va suprima in parte sau in intregime anumite fluxuri de marfuri, iar pe termen lung, sanctiunile impuse Rusiei si companiilor rusesti (aflate oriunde in lume) vor forta crearea de noi coridoare logistice rezultate din utilizarea altor furnizori de materii prime, respectiv din gasirea altor clienti pentru marfurile produse.“ La momentul de fata, transportul de containere pe ruta continentala China-Europa este sistat prin Ucraina, ramanand functionala doar varianta prin Belarus (China-Rusia-Belarus-Polonia). In Romania, transportul feroviar de marfa via Rusia si Belarus si zona de est a Ucrainei, acolo unde se desfasoara conflictul, este sistat. „Totodata, avand in vedere ruperea relatiilor Ucrainei cu Rusia si Belarus, ne asteptam ca aceasta sa apeleze la importuri mai mari din Uniunea Europeana, inclusiv din Romania, care vor implica eforturi logistice ce nu se intrevad foarte clar deocamdata.“

Transbordarea pe tren a marfurilor din Portul Constanta catre Ucraina este un scenariu posibil in opinia directorului general adjunct al Grup Feroviar Roman, capacitatea de circulatie oferita de CFR pe linia Constanta-Dornesti Frontiera fiind una corespunzatoare, mai ales ca facilitati de transbordare functionale pentru containere inca exista. „Daca administratia feroviara ucraineana (UZ) poate asigura vagoanele platforma de ecartament larg necesare, transportul va fi 100% realizabil“, spune Amedeo Neculcea. Din punct de vedere geo-politic si economic, razboiul va impune reconfigurarea lanturilor logistice, „in sensul prelungii si complicarii lor“, iar daca punem la socoteala si criza energetica, sigur vor exista „cresteri substantiale de costuri cu logistica. Trebuie remarcat totusi ca, de la intrarea Romaniei in UE, volumele de marfuri schimbate la frontiera cu Ucraina au scazut constant pana la criza Crimeei, dupa care caderea a fost mai accentuata. Speranta noastra este ca Ucraina sa reziste, criza sa se termine, conditii in care este posibil ca traficul de marfuri Romania-Ucraina sa inregistreze importante cresteri valorice rezultate din reasezarea inerenta a noii situatii geo-politice si a relatiilor economice.“

Romania, un jucator important la exportul de cereale?

Nu in ultimul rand, in incercarea de a-si mentine capacitatea de export, in principal cereale, in conditiile in care porturile de la Marea Neagra si Marea Azov sunt practic inchise, fiind controlate de armata rusa, Caile Ferate Ucrainene (UZ) doresc sa isi dubleze capacitatea de trecere a frontierei cu tarile UE. Desigur, este greu de precizat cat de mult ar putea sa exporte Ucraina, avand in vedere ca, recent, autoritatile de la Kiev au blocat exportul mai multor produse de baza pentru aprovizionarea populatiei. Dar cifrele de dinainte de razboi aratau ca Ucraina exporta anual circa 60 de milioane de tone de cereale, din care 95% plecau prin porturi, acum inchise (Odessa) sau partial functionale (Izmail si Reni). Pe de alta parte, din aceleasi ratiuni legate de consumul intern, pe fondul restrictiilor impuse de UE si SUA, la mijlocul lui martie si Rusia a luat decizia de a opri diverse exporturi de cereale. Intr-o anumita limita, respectiv intre 6 si 6,5 milioane de tone de grau, atat cat este surplusul pentru export, si doar pe baza unor licente, comertul de cereale ar putea continua, dupa cum au mai precizat autoritatile de la Kremlin. Insa cumulat, cele doua decizii au dus la scaderi importante in economia globala: in martie, exporturile de seminte au inregistrat o cadere cu 57%, cele de ulei cu 14%, iar exporturile de faina s-au redus cu 13%, potrivit estimarilor Departamentului pentru Agricultura al Statelor Unite. In acest context, Romania poate profita, crede ministrul Agriculturii, Adrian Chesnoiu. Iar productia record de anul trecut, peste 30 de milioane de tone de cereale, ar reprezenta o garantie ca nu vom ramane descoperiti in privinta consumului intern si ca vom putea exporta mai mult. „Nu trebuie sa ne facem griji, avem posibilitatea, prin productia interna foarte buna pe care o obtinem, sa asiguram o perioada mai lunga de timp rezervele necesare, astfel incat, in situatii de criza, si iata ca a aparut o situatie de criza, fie sa utilizam aceste rezerve pentru consumul propriu, al populatiei noastre. E o oportunitate pentru Romania, care produce mult si poate da la export, va deveni un jucator important.”

Cresc preturile din nou?

Pe de alta parte, trenurile care circula pe noua ruta comerciala cu tranzit prin Rusia au ca principal sustinator China, initiatoarea serviciului, motiv pentru care, pe termen scurt, este posibil ca ruta sa nu fie afectata atat de mult, cel putin dinspre partea ruseasca. „Nu avem inca informatii despre cresterea ratelor si nici nu ni s-au avizat modificari de timpi de tranzit sau opriri de serviciu pentru marfurile aflate in tranzit“, explica un specialist al unui furnizor global de servicii de forwarding pentru Tranzit. Asta nu inseamna ca nu se fac evaluari de risc, in functie de volumele si de tipul de marfa ale fiecarui client pentru tranzitul prin Rusia si Belarus. Si tot transportul maritim este preferat. „De exemplu, noi am consiliat diversi parteneri carora le-am pus in vedere eventualele riscuri, inclusiv un posibil embargo, fie din Rusia, fie din Europa, si le-am oferit solutii. In cazul lor a fost vorba de grupaj feroviar si s-a ales varianta consolidarii in China si expedierea in varianta FCL – Full Container Load – pe maritim. Se intarzie preluarea o saptamana si jumatate, maximum doua, si se livreaza pe mare“, marturiseste sursa citata. Dar razboiul nu este responsabil 100% de influentarea lantului de aprovizionare din transportul feroviar. Mai nou, aparitia unor alte focare in China a cauzat noi inchideri totale sau partiale, inclusiv in Shenzhen si Changchun, ceea ce se traduce prin noi congestii in perioada urmatoare. Potrivit analistilor din domeniu, reducerea capacitatii in acest context economic si politic va duce la o noua crestere a preturilor de transport maritim, reflectate, de regula, si asupra celorlalte mijloace de transport, deci si in transportul feroviar de marfa. Pana acum impactul razboiului in pretul containerelor a fost destul de limitat, insa pe masura ce volumul de marfa maritim va fi tot mai mare, se va pune presiune si mai mare pe capacitatea existenta, iar ratele vor creste cu siguranta.