Efectele economice ale razboiului dus la granita de nord a Romaniei vor fi resimtite mult mai mult in perioada urmatoare, mai ales ca logistica si transportul fac parte din lantul global de aprovizionare si nu sunt scutite de impactul negativ atat din punct de vedere al conflictului geo-politic, cat si al congestiei existente in supply chain. Iar asta inseamna noi factori perturbatori ce vor alimenta inflatia, cred specialistii cu care am stat de vorba, ce vor duce la o schimbare a strategiei de stoc a importatorilor si retailerilor si la o fragmentare a lantului de distributie european. Cu o parte din Marea Neagra deja blocata si considerata zona periculoasa, marfurile se aduna deja in cele doua terminale de containere din Portul Constanta, in timp ce ratele pentru transportul aerian sufera modificari de la zi la zi, in contextul in care o parte din capacitatea ruseasca de transport a iesit deja din Europa, fiind sanctionata de UE. Nu in ultimul rand, multe din cele 1,5 milioane de containere transportate pe calea ferata intre Asia si Europa ar putea fi redirectionate catre maritim, ceea ce va pune presiune pe timpii de tranzit si pret.

Desi inca devreme pentru o evaluare corecta a impactului, sanctiunile impuse Rusiei se resimt tot mai mult in lanturile globale de aprovizionare, timpul de tranzit al navelor crescand semnificativ, mai ales ca problemele din Europa de Est se repercuteaza inclusiv asupra porturilor din China si SUA, deja aflate sub presiunea congestiilor. Novorossiysk (Rusia) si Odessa (Ucraina) sunt printre cele mai mari doua porturi de la Marea Neagra blocate la acest moment, primul din cauza sanctiunilor, in timp ce al doilea din cauza bombardamentelor Rusiei. Deja o nava comerciala sub pavilion panamez a fost scufundata de tiruri de rachete rusesti, iar alte doua sunt avariate. In total, se pare ca pana la 300 de nave comerciale ale diferitelor tari sunt blocate de fortele navale maritime ruse in Marea Neagra, potrivit afirmatiilor facute de Administratia Maritima din Panama. Pe acest considerent, analistii atrag atentia asupra faptului ca zonele rosii trebuie evitate, iar asiguratorii au marit substantial tarifele pentru navele ce opereaza in Marea Neagra si Marea Azov. De altfel, incepand cu 24 februarie, prima zi de razboi, liniile maritime, incepand cu cele mari precum Maersk si CMA CGM, au decis suspendarea temporara a rezervarilor dinspre si catre Rusia, exceptand bunurile esentiale, cum ar fi alimentele si proviziile medicale. „Deocamdata spatiul dintre Ucraina si Rusia este declarat zona de razboi, motiv pentru care liniile au oprit noi booking-uri. Probabil ca ce era deja pe apa catre Novorossisysk a ajuns, de sus la fel, din Marea Baltica spre Moscova, prin Sankt Petersburg. Pe de alta parte, marfurile care aveau ca destinatie Odessa, Iliciovsk sau Yuzhne (Iujne) au fost rerutate catre alte porturi. In functie de specificul liniilor, unele au ajuns in porturile Pireu sau Istanbul, insa foarte multe au ajuns in Portul Constanta, ceea ce a generat o supraaglomerare si intarzieri la operare“, a afirmat, pentru Tranzit, un analist din cadrul unui furnizor de solutii logistice globale, care crede ca „bulgarele de zapada“ inca este intr-o faza incipienta si ce este mai greu urmeaza abia peste cateva saptamani. „Daca ai taiat deja 40-50% din capacitatea portuara, se pune problema cand nu vor mai fi marfuri de tranzit pentru Ucraina si Rusia, vor mai veni feederele cu aceeasi frecventa in zona sau se va reduce frecventa lor la aproximativ jumatate? Per ansamblu, indiferent de situatie, vom vedea intarzieri si mai mari. Nu se putea pune problema unor congestii in aceasta parte a Europei, dar, da, fenomenul ajunge si la noi.“

„La momentul la care primele nave au ajuns in portul romanesc, seful Administratiei Portuare, Florin Goidea, a declarat ca acestea sunt incarcate cu containere, marfuri generale si alte marfuri vrac, iar destinatia initiala era Republica Moldova si Ucraina. Din cauza razboiului, navele au solicitat descarcarea in Romania. Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, avansa si o cifra, respectiv 6.000-7.000 de containere intrate zilnic in Constanta. Mai departe, catre Chisinau, si mult mai putin spre Odessa, marfurile au plecat in camioane, pentru care CNAIR a creat un culoar special pana la vama Albita, scutindu-le de taxe de drum, dar si pe cale feroviara. In ciuda situatiei favorabile pentru operatorii portuari din Constanta, momentan nu se poate vorbi, in adevaratul sens, de o repozitionare a fluxurilor de marfa prin Romania, dupa cum crede Dorinel Cazacu, directorul general al SOCEP. „A crescut traficul liniilor de container pentru ca in Ucraina nu mai intra nimic. Fluxurile de marfa catre Moldova care erau distribuite prin portul Odessa inca sunt in constructie. Noi am primit solicitari din partea liniilor maritime pentru a creste capacitatea de stocare alocata pentru ca marfa este deja plecata catre Ucraina. O parte din aceste solicitari am inceput sa le satisfacem, dar situatia este dinamica in momentul de fata. Gasim solutii si avem capacitate pe care chiar o vom suplimenta in perioada urmatoare, insa operatorii portuari reprezinta doar o veriga in supply chain, chiar daca una importanta. Nu pot spune ca exista o repozitionare, pentru ca deocamdata nu s-au stabilizat aceste fluxuri noi de marfa“, a declarat Dorinel Cazacu.

Pe de alta parte, containerele cu marfa pentru portul rus Novorossiysk continua sa fie descarcate la Istanbul, iar de situatie pare a fi profitat si Bulgaria, acolo unde volumele de import sunt in crestere datorita faptului ca unele bunuri aflate in tranzit catre porturile ucrainene inchise au fost revandute companiilor bulgaresti, dupa cum am aflat de la Yordan Ichev, Operations Manager ASG Wind Transport Bulgaria. Operatorii din tara vecina se confrunta si ei cu lipsa de echipamente si de spatiu, iar congestiile si grevele din portul Pireu, care alimenteaza Bulgaria cu marfa prin nave feeder, afecteaza timpii de tranzit si disponibilitatea de echipament a liniilor maritime. In plus, armatorii au inceput sa adauge taxe aditionale pentru export. „De exemplu, CMA CGM a adaugat «Sea Priority Go» ca taxa obligatorie pentru toate containerele din Varna si Burgas, iar in cazul Hapag Lloyd avem o asa numita «Garantie de expediere». Daca nu platim si aceste taxe, atunci rezervarea ni se anuleaza automat de catre agentul liniei din Bulgaria. Pentru ca la Maersk este foarte greu sa gasesti spatiu pe urmatoarele trei saptamani, ramanem cu liniile mai micute, precum Evergreen, ONE, Cosco si Yang Ming, care au rate si mai mari“, a explicat Yordan Ichev, care a concluzionat ca in aceste conditii transportul maritim reprezinta o provocare in sine, fara ca razboiul sa mai fie adaugat in ecuatie.

Fiecare zi de razboi genereaza noi blocaje in supply chain

Desi nu are volume spectaculoase pe transportul maritim din China, alaturi de notificarile aferente intarzierilor in operare a navelor, Dream Cargo Services (DCS) a primit cereri de a livra marfa sosita in portul Constanta direct in Ucraina, unde ar fi trebuit sa ajunga initial vaporul. Insa, asa cum a mentionat Florin Carmaciu, Business Network Developer, nu a gasit carausi dispusi sa efectueze cursa. Totusi, casa de expeditii romaneasca aduce marfa din Asia in Europa, inclusiv Romania, pe sosea, prin intermediul unei retele de transportatori din mai multe tari, inclusiv Belarus. Sunt doua rute, una mai veche, care trece prin Rusia-Belarus-Polonia, si alta venita ca varianta la situatia actuala din Ucraina, prin Coridorul de mijloc, respectiv Kazahstan, apoi cu feribotul din portul Aktau catre portul Baku din Azerbaidjan, dupa care se incarca pe camion spre Georgia, Turcia, Bulgaria si de acolo Europa. Ambele rute sunt inca functionale, iar preturile sunt aproximativ la acelasi nivel. „Serviciul rutier din China il faceam mai demult, aveam aceasta solutie, insa a aparut o problema de respingere si marginalizare vizavi de soferii de camion din Rusia si Belarus. Atunci am propus aceasta alternativa prin Azerbaidjan.“ Clientii au devenit reticenti sa foloseasca o linie care nu prezinta siguranta si fiecare zi de razboi genereaza un nou blocaj in lantul global de aprovizionare, este de parere si Anda Urzica, Overseas Sales Director ASG Wind Transport. „Multe nave au fost redirectionate dupa inchiderea Portului Odessa, ceea ce a dus la congestia celorlalte porturi. Spre exemplu, in Portul Constanta sunt blocaje, insa vorbim de intarzieri generate nu neaparat de operatiunile portuare, ci de nevoia de stabilire a unei noi strategii a clientilor din Ucraina pentru pozitionarea bunurilor. Scumpiri vor fi in lant, taxele portuare au crescut inainte de invazie, combustibilul a ajuns la preturi record si impacteaza serios transportul intern“, a declarat specialistul ASG pentru Tranzit. Conflictul Rusia-Ucraina a afectat serios si piata de cereale, a mai spus Anda Urzica, cele doua tari exportand aproximativ 60 de milioane de tone de grau, ceea ce reprezinta aproape 30% din comertul global cu grau. Si, chiar daca intr-un scenariu fericit razboiul s-ar sfarsi intr-un viitor apropiat, tot va exista o intarziere foarte mare in productie, ceea ce va afecta automat zona comerciala si de transport de cereale.

In privinta operatorilor mari, asa cum este DSV, care se asteapta la o crestere a ratelor pe fondul scumpirilor de petrol la nivel global si al intarzierilor cauzate de congestiile portuare, un aspect foarte important, ce poate destabiliza si mai mult traficul maritim, este legat de forta de munca din sector, doar personalul ucrainean reprezentand circa 5% din totalul lucratorilor din maritim, respectiv 77.000 de persoane la nivel global, in timp ce personalul rus reprezinta aproximativ 10%, respectiv circa 200.000 de persoane. „O parte din acest personal este blocat in Marea Azov si in zona Odessa. Suntem in permanenta legatura cu colegii din Ucraina si impreuna gasim solutii pentru transporturile maritime din si spre Ucraina, astfel incat sa ajutam la diminuarea impactului negativ dat de situatia geo-politica“, a punctat Liviu Sandu, Managing Director DSV Air & Sea Romania. Acesta mai spune ca Romania este afectata in mod direct de conflict, avand in vedere ca porturile din nordul Marii Negre si din Marea Azov sunt inoperabile, ceea ce face ca timpii de asteptare la intrarea navelor la operare in Portul Constanta sa fie mai mari decat de obicei, provocand o congestie in lant. „Totodata, in Ucraina sunt multe companii care isi continua activitatea de export/import, iar una din variante este tranzitarea prin Romania pana in Constanta“, a mai spus Liviu Sandu pentru Tranzit.

Au crescut deja costurile de aducere a unui container in Romania

Gradul de volatilitate a industriei este unul inca ridicat, schimbarile in lantul global de aprovizionare fiind resimtite puternic, iar efectele economice ale razboiului au inceput deja sa apara si vor continua sa o faca in saptamanile ce urmeaza, crede Mihai Stoica, Managing Director si fondator SLS Cargo. Chiar si fara aceasta presiune suplimentara, transportul maritim este mai scump deja din cauza cresterii costurilor adiacente navlurilor, asa cum sunt taxele de manipulare sau cele cu transportul final, care au crescut din cauza cresterii tarifelor la energie si carburant. In medie, dupa cum a apreciat oficialul SLS Cargo, vorbim de o scumpire cu 12%. „Ratele sunt in continuare in crestere, iar costul de a aduce un container din China in Romania este mai mare decat anul trecut. Desi navlul nu s-a mai marit, au crescut costurile de manipulare in terminal (taxele THC) si s-a scumpit si transportul local. Fie pe tren, fie pe auto, din cauza cresterii pretului la utilitati si la carburant, te costa mai mult sa aduci un container astazi de la Constanta la Bucuresti. Impactul in costuri e de 10-12%“, a afirmat Mihai Stoica. In opinia sa, este clar ca pe langa razboiul militar au loc si razboaie economice, ceea ce genereaza deja scumpiri. „De la saptamana la saptamana vedem efectele negative pe piata. In plus, autoritatile Canalului Suez au anuntat si ele majorari ale taxelor de tranzit si tare imi este frica sa nu primim informari de la liniile maritime pentru ca, de regula, ele dau mai departe aceste costuri catre clienti.“ Potrivit anuntului de luna trecuta al Autoritatii Canalului Suez, de la 1 martie au fost introduse majorari de 5, 7 sau 10%, in functie de tipul de marfa. Cele mai afectate sunt navele care transporta produse chimice sau LNG, iar in cazul port-containerelor, in functie de numarul de niveluri de containere transportate, taxele vor fi mai mari cu 7% (un singur nivel) sau 47% (11 niveluri de containere).

Scade capacitatea aeriana

Restrictiile de zbor impuse Rusiei au fortat liniile aeriene sa isi anuleze sau sa isi ajusteze serviciile, pe cale de consecinta au crescut si timpii de tranzit din sectorul aerian. Lovitura cea mare pentru capacitatea aeronautica mondiala este chiar iesirea grupului rus Volga-Dnepr de pe piata europeana, dar si de pe alte piete, cum ar fi SUA sau Canada. Totul a avut loc in contextul sanctiunilor economice ce vizeaza interzicerea aeronavelor rusesti in spatiile aeriene mentionate. UPS, DHL si FedEx si-au suspendat si ele activitatile din Ucraina, Rusia si Belarus. Intr-un raspuns furnizat catre Tranzit, UPS precizeaza ca atentia este indreptata „spre siguranta oamenilor nostri, oferind servicii continue si evitand perturbarea clientilor. Am suspendat serviciul catre si dinspre Ucraina, Rusia si Belarus pana la o noua notificare.“ De asemenea, DHL si-a suspendat serviciile de inbound si nu mai accepta livrari catre cele trei tari pana la noi notificari.

Criza din Ucraina s-a suprapus cu o perioada de lockdown in China, in special in Shenzhen si Shanghai, lucru care a determinat majorarea ratelor si congestii majore, intr-o perioada in care piata de expeditii aeriene se astepta ca tarifele sa revina la un nivel acceptabil, dupa cum a explicat Luiza Carpov, CEO Yawo Services, companie specializata in freight forwarding aerian. Astfel, intr-o perioada cand volumele incepeau sa creasca, la 2-3 saptamani dupa incheierea Anului Nou Chinezesc, au intervenit repercusiunile razboiului, motiv pentru care capacitatea s-a micsorat, iar tarifele au crescut si vor continua sa se mentina la cote ridicate. „Aeroflot era una dintre liniile aeriene majore prin care se transporta marfa, fiind si cea mai mare linie a Federatiei Ruse. Sanctiunile economice severe au facut ca ea sa nu mai poata fi utilizata pentru conexiunile din China catre Frankfurt, respectiv China catre Otopeni. Costurile au devenit mult mai mari pentru alimentarea cu combustibil, ceea ce duce inevitabil la costuri de operare crescute considerabil. Au existat si anulari de zboruri din pricina rutelor schimbate din cauza acestor noi cresteri“, a punctat Luiza Carpov, care crede ca aceste consecinte „se vor regasi cu desavarsire in pretul final“.

Variante de ocolire prin sudul Rusiei sau prin Alaska

Pe fondul acestor scumpirii de kerosen, care reprezinta o treime din costurile totale de operare, companiile aeriene sunt printre operatorii cei mai afectati de situatie. Asa se face ca cele mai multe linii deja au implementat taxa de „fuel surcharge“, ceea ce a afectat tot traficul aerian la nivel global, a explicat Liviu Sandu. „Doua dintre liniile aeriene principale ale Japoniei nu mai opereaza zboruri directe catre Europa. Costul pentru transportul aerian pentru importurile din Asia a crescut cu cel putin 80% fata de perioada anterioara invaziei din Ucraina.“ Ratele se modifica aproape zilnic, a precizat si Anda Urzica, ASG Wind Transport, iar clientii sunt nevoiti sa se adapteze la acest nou scenariu. „De la 2,5 dolari/kg, cat era pretul la inceput de februarie, acum s-a ajuns la 7-8 dolari/kg din Shanghai, de exemplu. Mai mult, chiar si la acest pret, spatiul si timpul de tranzit nu sunt intotdeauna garantate, insa exista solicitari pentru marfuri urgente care trebuie sa ajunga in Romania si atunci oferim solutii cu rerutare prin Frankfurt sau alte aeroporturi din Europa, cu livrare in regim expres la usa clientului.“

Dream Cargo Services nu este momentan afectata din punct de vedere al capacitatii, insa preturile au crescut. „Ruta de China este pe locul intai din punct de vedere al nivelului de trafic. Venim pe aeroportul din Frankfurt, foarte rar pe Otopeni. Am observat cresteri de pret si ne asteptam la o scumpire de 2-3 dolari/kg“, a spus Florin Carmaciu. Deja liniile cauta variante de ocolire, dat fiind faptul ca trebuie sa parcurga mai multi kilometri pentru a ajunge la destinatie, iar acest lucru presupune costuri mai mari, ce nu se vor regasi in venituri, care oricum sunt diminuate de impactului pandemiei Covid-19. „Cel mai scurt era prin Rusia, aveau nevoie doar de o licenta de survol si mergeau dintr-o parte in alta a globului. In situatia de fata, au doua variante pentru a ajunge in Asia, fie tranziteaza prin sudul Rusiei, dar asta inseamna tranzit aerian prin spatiile multor tari, ceea ce implica timp si costuri mari, fie o iau prin Alaska, facand escala in Anchorage, dar cu costuri mult mai mari“, a explicat si specialistul din cadrul furnizorului de solutii logistice globale.

China, sub un nou val de restrictii cauzate de focare Covid

Asa cum specialistii intervievati de Tranzit precizau anterior, criza europeana in materie de transport si logistica este adancita inclusiv de noul val de focare de Covid-19 care au aparut in China. Un exemplu este dat de inchiderea regiunii Shenzhen, printre cele mai mari hub-uri pentru transportul maritim si aerian din lume. Cel mai important aeroport care deserveste aceasta regiune este Hong Kong, iar in momentul de fata transferul este blocat, dupa cum a mai punctat Liviu Sandu. „Traficul maritim se desfasoara foarte greu si cel mai probabil navele vor evita porturile din zona, Yantian, Shekou, Qingdao, printre cele mai afectate. O alta zona afectata este Shanghai, unde sunt localizati multi producatori de electronice din China.“ Insa, datorita sinergiilor cu compania mama, volumul de marfa transportat de DSV Air & Sea Romania este in crestere, cu un total de 8.000 de TEU la transport maritim, respectiv 19.000 t la transport aerian in 2021, in timp ce in primul trimestru din 2022 inregistreaza un plus de 45% pe maritim (2.349 TEU/Q1 2022 vs 1.615 TEU/Q1 2021) si de 36% pe aerian (2.830 t/Q1 2022 vs 1.812 t/Q1 2022).

Transportul rutier de marfuri este inca operational in porturile principale ale Chinei, explica Iulian Radita, Sales and Marketing Manager MaRa Logistics, insa soferii care vin din zone considerate a fi de risc au anumite restrictii, printre care si prezentarea unui certificat de testare negativ a acidului nucleic pentru Covid-19 realizat in ultimele 48 de ore. Cea mai tensionata situatie este la Shanghai, care si-a inchis scolile si a impus lucrul de acasa. „Agentii nostri din China ne-au informat ca multe cladiri de birouri sunt inchise, iar anumite zone au intrat intr-un lockdown total. Porturile si aeroporturile functioneaza cu mai multe restrictii care includ si transportul rutier de marfa. In Shenzen, orasul a fost inchis, ceea ce a afectat inclusiv activitatea de depozitare“, a declarat reprezentantul Ma.Ra. Logistics, care a mai spus ca Shanghai este impartit in doua, de-a lungul raului Huangpu, cu zona comerciala si industriala din est (Pudong), inclusiv aeroportul Pudong si portul Yanshan, inchise din 28 martie pana pe 1 aprilie.

Criza logistica impune schimbari la raft

Alaturi de criza globala din supply chain, persistenta inca dinainte de conflict, atunci cand problemele cu materia prima, costurile si congestiile din transportul maritim au dat peste cap intreg fluxul de productie, razboiul provocat de Rusia in Ucraina a declansat tensiuni si pe pietele financiare, ceea ce a crescut foarte mult incertitudinea cu privire la redresarea economiei globale. Cele doua probleme alimenteaza inflatia, in conditiile in care cresteri de pret au inceput sa apara inca de anul trecut. „Contextul dat de cresterea pretului transportului maritim a impus majorari de preturi intre 5 si 25%, la mai multe categorii de produse, in special la televizoare si monitoare, la componente PC, echipamente de sport si fitness si electrocasnice mari. Totodata, toata aceasta stare de fapt a facut ca produsele ieftine, cele din categoria low-end, sa iasa de la vanzare, in prezent nemaifiind disponibile pentru unele game“, a declarat Mihai Patrascu, CEO evoMAG, pentru Tranzit.

Daca inainte de pandemie, un transport din China in Romania nu dura mai mult de o luna, in prezent sa aduci cu vaporul marfa din Asia dureaza pana la trei luni, motiv pentru care a crescut presiunea pe cashflow, retailerii fiind obligati sa plateasca mai mult, si in avans, pentru aceeasi marfa, si sa incaseze mai tarziu, concomitent cu accesarea de finantare. Potrivit oficialului evoMAG, multe companii au cautat astfel sa se aprovizioneze din Europa si au incercat sa-si securizeze stocuri mai mari. „In aceasta perioada, atentia noastra s-a mutat si catre Europa, spre pietele din Polonia, Germania, Ungaria, Franta, UK, in incercarea de a gasi furnizori cat mai aproape de casa. Spre deosebire de furnizorii din China, insa, preturile practicate de cei din Europa sunt ceva mai mari, fapt care determina anumite cresteri de preturi. Realizarea de stocuri este importanta din mai multe puncte de vedere si ne da si posibilitatea de a livra mai rapid produsele comandate. Iar in aceasta perioada nu am plasat neaparat comenzi pentru a ne pune la adapost de eventuale majorari de preturi“, a mai spus Mihai Patrascu. In opinia sa, nu tariful e principala problema, dat fiind faptul ca „preturile nu cresc peste noapte“, ci mai degraba totul tine de productie si lipsa materiei prime, dar si „de durata transporturilor, care s-a dublat sau chiar triplat. Iar in acest context, noi luam in calcul achizitia de stocuri mai mari, pe care, insa, vom fi nevoiti sa le vindem intr-o perioada mai lunga de timp. Spre exemplu, ultimul container a sosit in ianuarie, la o comanda plasata anul trecut.“ Oficialul evoMAG mai crede ca lantul de distributie va fi segmentat in viitor, unii dintre furnizori urmand sa aduca produsele din China in Europa, in timp ce altii le vor distribui in interiorul continentului, tot mai putini retaileri urmand sa mai importe direct.

In privinta razboiului din Ucraina, in prima saptamana de la inceputul conflictului, vanzarile magazinului online de electronice si electrocasnice au scazut cu peste 20%. Pe de alta parte, si preturile au mai coborat, ceea ce inseamna ca exista stocuri pentru o anumita perioada de timp, „in masura in care marfa care mergea in Ucraina si Rusia se redistribuie. Per total, ne asteptam ca piata de eCommerce din Romania sa inregistreze crestere si in 2022, chiar daca nu la nivelul de la inceputul anului. Toata aceasta situatie implica o mai buna planificare si o analiza mai atenta a vanzarilor, a resurselor, a fluxului operational etc.“

Importuri mai mari, dar mai rare

O nota optimista pastreaza si Florin Carmaciu. Dream Cargo Services isi continua parcursul investitional, in curand urmand a se muta intr-un depozit mai mare, unde va putea stoca mai multa marfa pentru clientii care si-au adaptat strategia de stoc. „Vorbim de industriile materialelor de constructii/finisaje sau o serie de clienti din zona de electronice, acolo unde trebuie sa-ti aduci marfa la momentul potrivit pentru a nu pierde oportunitati de vanzare. Suntem flexibili si ne pregatim din mers cu solutii“. In opinia specialistului, relocarea productiei in Europa, acolo unde costurile sunt ridicate si intervin probleme legate de legislatie si birocratie, nu este o solutie rapida pentru adaptarea la problemele din supply chain-ul global, iar China ramane un furnizor major, mai ales ca probleme resimtite in contextul actual influenteaza pretul de achizitie, nu neaparat si disponibilitatea produselor. „Altfel spus, importatorii care au fost dispusi sa plateasca un pret mai mare pentru produse au reusit sa le produca si sa le aduca“, a mai spus Florin Carmaciu.

Turcia este una dintre tarile producatoare spre care s-au orientat unii dintre importatori, desi capacitatea de productie a Chinei „nu va putea fi niciodata inlocuita in intregime“, dupa cum a explicat si Anda Urzica, pentru ca Turcia ofera, cel putin pentru moment, beneficiul unei puteri crescute de cumparare in conditiile unei lire aflate in plina inflatie, cele mai mari volume de export fiind pentru materiale de constructii, textile, FMCG si cosmetice. Pe de alta parte, oficialul ASG Wind Transport este de parere ca in acest an incertitudinea din transportul maritim isi va pune amprenta pe strategia de stoc a importatorilor, in contextul in care tarifele pentru transportul maritim containerizat de marfuri pot atinge niveluri record in 2022, pe fondul conflictului din Ucraina. Solutiile propuse de compania de freight forwarding au vizat transportul maritim, pe care l-a mixat pe distributia de linie cu transportul rutier, oferind solutii alternative de preluare din port, cu un timp de tranzit mai bun.

Este inca devreme de precizat, dar cel mai probabil va exista o contractare a pietei si multe companii vor reduce sau chiar vor opri din comenzi pana ce calculele le vor reliefa ca business-ul mai poate fi profitabil sau ca marjele vor putea fi mentinute. La final, totul se va vedea in inflatie. „Cu siguranta vom vedea cresteri de pret peste tot. Cel mai complicat va fi la gaze, pentru ca Europa are un grad destul de mare de dependenta de Rusia“, a concluzionat expertul in supply chain contactat de Tranzit.