Guvernul a acordat o păsuire de un an pentru organizarea şi atribuirea noilor programe de transport judeţean, prin OUG 130/2021, obligând, în acelaşi timp, consiliile judeţene să se încadreze în noul termen limită, acestea din urmă fiind direct responsabile de asigurarea continuităţii furnizării serviciului de transport după 1 ianuarie 2023. Simpla prorogare a termenului nu a rezolvat însă problema de fond: multe consilii nu ştiu cum să întocmească programul de transport, nu au date corecte de pe piaţă, au plătit cu bani grei studii de mobilitate făcute „pe genunchi” şi nici nu au operatori interesaţi pentru toate traseele existente, pentru care CJ nu sunt dispuse să acorde compensaţii, în ciuda recomandărilor ANAP. În aceste condiţii, se pune întrebarea legitimă: cum va arăta transportul judeţean după 1 ianuarie 2023?
În multe zone din ţară s-a răsuflat cu uşurare după acordarea unei noi prelungiri la judeţean, prin OUG 130/2021. Însă din cele 12 luni de răgaz au trecut deja 5, iar situaţia privind atribuirea noilor programe de transport nu s-a clarificat în majoritatea judeţelor. Astfel, la 30 aprilie a.c., doar 3 consilii judeţene (CJ) reuşiseră să finalizeze procedura de atribuire – Alba, Arad şi Sibiu – dar cu foarte puţine contracte de delegare semnate din total propuse, indiferent dacă vorbim de licitaţie pentru trasee individuale sau grupe: 30 de trasee atribuite dintr-un total de 70 la Alba, două grupe de trasee din 21 la Arad şi tot două din 13 la Sibiu.
În 12 judeţe din ţară – Bihor, Braşov, Cluj, Constanţa, Dâmboviţa, Hunedoara, Ialomiţa, Mureş, Olt, Satu-Mare, Tulcea şi Vrancea – licitaţiile sunt în diferite etape de desfăşurare, două licitaţii sunt suspendate, la Bistriţa-Năsăud şi la Giurgiu, alte 15 consilii judeţene au demarat procedurile şi sunt fie în etapa de aprobare a documentaţiei de atribuire (Bacău, Buzău, Călăraşi, Iaşi, Mehedinţi, Sălaj, Teleorman, Vâlcea, Vaslui), fie, şi mai incipient, în cea de elaborare a hotărârii de CJ (Argeş, Caraş Severin, Covasna, Dolj, Maramureş, Suceava), iar nu mai puţin de 8 judeţe nu au iniţiat încă niciun proiect. Este vorba despre Botoşani (prelungire program până la 31.12.2023 prin HCJ), Brăila, Galaţi, Gorj, Harghita, Neamţ, Prahova şi Timiş.
Din păcate, nu toate CJ au făcut studii de trafic sau de mobilitate, pe care să-şi bazeze noile programe de transport, însă sunt dispuse să meargă mai departe cum s-o putea, ceea ce denotă – spun cărăuşii – superficialitate şi autosuficienţă, boli de care suferă multe unităţi administrativ teritoriale din ţară. Mai mult, autorităţile de transport din cadrul CJ-urilor nu au consultat organizaţiile reprezentative ale operatorilor judeţeni în realizarea programelor, deşi acestea erau cele mai în măsură să se pronunţe cu privire la noile realităţi de pe piaţă. Şi, de altfel, legea specială 92/2007 chiar prevede consultări în vederea stabilirii strategiei de transport.
Perspectivele de finalizare cu succes a licitaţiilor până la finele acestui an nu sunt, aşadar, prea optimiste, astfel că putem spune cu toată convingerea că strategia Ministerului Dezvoltării pentru transportul judeţean nu a funcţionat aproape deloc. Şi mai grav este faptul că nimeni nu ştie ce se va întâmpla cu restul de trasee rămase neofertate, iar legea nu are o soluţie alternativă pentru acestea.
La sfârşitul lui 2022 expiră atât programele de transport, cât şi termenul până la care trebuiau organizate licitaţiile. „Consiliile judeţene probabil că se vor apăra argumentând că şi-au îndeplinit sarcinile, însă transportatorii nu au fost interesaţi de toate traseele sau grupele de trasee propuse, astfel că o parte au rămas neatribuite. Ministerul Dezvoltării nu a luat în calcul însă acest scenariu sau, dacă l-a luat, atunci a făcut-o greşit. OUG 130/2021 prevede, într-adevăr, prelungirea programelor de transport până la finele lui 2022, iar autorităţile judeţene de transport au obligaţia să organizeze atribuirea noilor programe, fiind direct responsabile de asigurarea continuităţii furnizării serviciului de transport. Din păcate, cel mai probabil, multe atribuiri vor fi organizate defectuos, pe ultima sută de metri, şi vor ajunge să fie blocate sau suspendate”, este de părere avocatul Florin Bocai, prim vice-preşedinte al Federaţiei Operatorilor Români de Transport.
Cert este că firmele de transport nu se vor băga cu capul înainte să liciteze pentru trasee care prezintă cel mai mic risc de nerentabilitate, mai ales că noile condiţii impuse prin contractele de delegare sunt foarte restrictive şi implică asumarea răspunderii pentru o perioadă de 6 ani.
Procedura greoaie şi lipsa de predictibilitate, principalele piedici
Chiar dacă până acum au avut loc doar 3 licitaţii, faptul că au rămas numeroase trasee sau grupe de trasee neatribuite ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă. Este clar că operatorii nu sunt dispuşi să îşi asume riscuri şi au licitat doar pentru liniile judeţene rentabile, iar pentru restul traseelor din program autorităţile locale trebuie să vină cu o contraofertă atractivă.
Legea 99/2016 a achiziţiilor sectoriale, după care trebuie organizate acum atribuirile, impune condiţii foarte restrictive pentru transportatori: garanţie de bună execuţie şi condiţii de calificare şi selecţie care nu erau în programul anterior (de exemplu, cifra de afaceri pe ultimii 3 ani să fie mai mare decât minimul valorii contractului). Pe de altă parte, lipsa unei predictibilităţi privind evoluţia transportului pentru următorii şase ani şi volumele de pasageri în scădere, coroborate cu faptul că nu se acordă compensaţii, i-a determinat pe numeroşi cărăuşi să îşi piardă interesul pentru transportul regulat. Şi nici exclusivitatea promisă scriptic nu se poate asigura, din motive binecunoscute.
Nu trebuie omis faptul că transportatorii se confruntă cu scumpiri fără precedent pe toate planurile, dar şi cu lipsa de şoferi. Costul de operare este foarte dinamic în această perioadă, astfel că nimeni nu se va angaja să respecte programul de transport şi tariful impus fără niciun fel de garanţii şi cu o marjă de creştere a preţurilor prevăzută prin contract de doar 10%. Plus că teama cea mai mare se leagă de numărul de pasageri în continuă scădere.
O problemă serioasă o reprezintă garanţia bancară pentru buna execuţie a contractului, care poate fi prezentată şi sub forma unei poliţe de asigurare, în cazul în care compania de transport este eligibilă financiar. Altfel, garanţia presupune blocarea unei sume de bani, fiind echivalentă unui credit, plus că se acordă cu un comision deloc de neglijat.
Nu în ultimul rând, procedura DUAE de introducere a datelor în SEAP este dificilă, timpul este limitat (doar 30 de zile), astfel că unii operatori au recurs la angajarea unei firme specializate în acest sens. Mai ales că nimănui nu-i convine să fie eliminat din cauza unor erori de completare. Fără îndoială că noul sistem de participare la atribuire reprezintă o piedică şi poate restricţiona participarea operatorilor în mai multe judeţe. Prin urmare, sunt şanse mari ca multe licitaţii să nu fie finalizate la 1 ianuarie 2023, din diferite motive.
Scenarii posibile după 1 ianuarie 2023
Nimeni nu ştie ce se va întâmpla după 1 ianuarie 2023 cu traseele rămase neatribuite. O variantă ar fi să fie lăsaţi să opereze în continuare transportatorii deţinători de licenţe eliberate de Autoritatea Rutieră Română (ARR), licenţe care nu au fost retrase şi care sunt valabile până la 30 iunie 2023. Însă, dacă se va da libertate tuturor cărăuşilor cu licenţe vechi să opereze în continuare, aceştia se vor suprapune pe trasee peste noii câştigători ai programelor de transport, care vor avea licenţe eliberate de consiliile judeţene.
Polemicile în jurul vechilor licenţe de trasee valabile până în vara anului viitor sunt numeroase, întrucât ordonanţa 130 face referire doar la programele de transport, fără nicio precizare privind licenţele. Nici ARR nu a solicitat cărăuşilor să-şi preda licenţele, întrucât nu ar fi avut o bază legală în acest sens, astfel că ele rămân valabile până la finalul lui iunie 2023.
De la 1 ianuarie 2023 însă, licenţele, deşi sunt valabile tehnic, nu mai au valabilitate din punct de vedere juridic, deoarece au fost emise în baza unor programe de transport care – după mai multe prelungiri – expiră la 31 decembrie 2022. De anul viitor trebuie să intre în vigoare noile programe, cu licenţe eliberate de noile instituţii abilitate, respectiv CJ.
„Ne aşteptăm să apară numeroase conflicte în teritoriu, între câştigătorii noilor programe de transport şi deţinătorii vechilor licenţe. Probabil că se va ajunge chiar în instanţă, nici unii şi nici alţii nefiind dispuşi să cedeze”, arată prim vice-preşedintele FORT.
Bistriţa-Năsăud, un caz fericit
Operatorii din Bistriţa-Năsăud s-au pregătit iniţial să atace hotărârea de consiliu judeţean în contencios administrativ, după care s-au reorientat şi au contestat procedura la Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor (CNSC), în momentul înregistrării anunţului de licitaţie în SEAP.
CNSC le-a dat câştig de cauză, recursul făcut de CJ Bistriţa-Năsăud a fost respins, toate cele 11 grupe de trasee au fost suspendate, iar în prezent CJ a suspendat procedura şi este nevoit să emită o nouă hotărâre care să ţină cont de indicaţiile instanţei. Dintre acestea, cel mai mare câştig este dreptul la compensaţie, conform legii 99/2016.
„De altfel, Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice a dat aviz către toate CJ din ţară pentru emiterea hotărârilor de CJ cu menţiunea impunerii modificării acestora în sensul introducerii măsurii compensaţiei. Nici Bistriţa-Năsăud şi nici alte judeţe nu au ţinut însă cont de această recomandare. Acum, cu decizia obţinută la CNSC se creează un precedent în faţa politicii tip-cartel instaurate de consiliile judeţene din toată ţara”, apreciază Florin Bocai.
Din păcate, procedura în sine de contestare la CNSC este foarte scumpă şi puţini operatori probabil că şi-o vor putea-o permite. Poate doar să se unească mai multe companii să achite taxa de timbru respectivă, care este procent din valoarea traseului sau a grupei de trasee contestate, calculată pe întreaga durată a programului de transport, adică pe 6 ani.
Sunt transportatorii suficient de maturi să se asocieze?
Având în vedere noile cerinţe de pe piaţă, dar şi noua modalitate de organizare a transportului judeţean, cu grupe mari de trasee şi un necesar de capacitate pe măsură, probabil că operatorii vor fi nevoiţi să se asocieze între ei. Se pune însă problema asumării statutului de lider de asociere, care va răspunde în faţa CJ. Pentru că, în cele mai multe situaţii, autoritatea locală nu este dispusă să semneze contracte de delegare a gestiunii cu fiecare membru al asocierii, aşa cum prevede legea 92.
În aceste condiţii, liderul asocierii – care va semna contractul – trebuie să urmărească tot ce se întâmplă în asociere şi va putea fi tras la răspundere pentru orice încălcare a programului de transport. Va fi necesar, aşadar, un număr de angajaţi care să supravegheze activitatea întregului parc auto înscris, iar acest lucru implică o anumită alocare de resurse, mai mult sau mai puţin benevol. Până la urmă, economia de piaţă şi diviziunea muncii impun ca fiecare operator economic să-şi gospodărească afacerea în sensul unei evoluţii financiare (aspect de bază în definiţia societăţilor comerciale din legea 31/1990).
Cum răspunderea pentru ducerea la îndeplinire a procedurilor de atribuire revine autorităţilor de transport judeţene, indiferent de situaţia din teren ori dacă operatorii îşi pot asuma sau nu noile obligaţii contractuale (sau dacă sunt dispuşi să o facă), CJ vor da drumul procedurilor de licitaţie, cu riscul contestării sau suspendării, pentru a nu fi în final trase la răspundere şi fără a avea o strategie viabilă pe termen lung.
Preocuparea Ministerului Dezvoltării trebuia să fie legată, în principal, de acordarea compensaţiei operatorilor de transport. Iar regulamentul 1370/2007 este foarte clar în acest sens, pentru că acolo unde se impune o „obligaţie de serviciu” trebuie acordată compensaţie şi/sau drept exclusiv. Cum de ultimul nu este cazul, rămâne compensaţia. Şi ANAP a înţeles repede că exclusivitatea nu este o opţiune viabilă, motiv pentru care a condiţionat avizul către CJ-uri de introducerea – în regulamente şi în contractele de delegare – a compensaţiei. Doar că nimeni nu s-a sinchisit. „Când Ministerul Dezvoltării va înţelege acest aspect, atunci îşi va explica de ce au rămas trasee/grupe neatribuite: nu mai există interes economic din partea transportatorilor să opereze trasee nerentabile fără compensaţie. «Epoca de aur» de dinainte de ’90 a trecut”, a concluzionat Florin Bocai.
Liberalizarea interjudeţeanului, după 30 iunie 2023
Nici la transportul interjudeţean lucrurile nu sunt foarte clare după 30 iunie 2023, dată la care expiră actualele licenţe de trasee. În prezent a fost elaborat un proiect de modificare al OG 27/2011- care este în dezbatere la Camera Deputaţilor.
Ministerul Transporturilor înclină spre liberalizare, prevalându-se şi de decizia 66/2021 a Consiliul Concurenţei, prin care s-a stabilit că la atribuirea programelor de transport nu mai trebuie să se ţină cont de vechimea pe traseu. Astfel, în locul unui program de transport elaborat de Autoritatea Rutieră Română, propunerea este să se urmeze modelul de la internaţional, iar fiecare operator să anunţe traseele interjudeţene pe care doreşte să le execute.
Se asigură astfel o deschidere a pieţei, iar operatorii vor fi nevoiţi să ridice calitatea serviciilor la preţuri cât mai mici. În esenţă, varianta aceasta nu este rea, doar că trebuie reglementată problema cabotajului. Articolul 46 din OG 27 prevede că operatorii români autorizaţi pentru transport internaţional nu au voie să facă operaţiuni de cabotaj, însă, în lipsa unei precizări concrete şi pentru străini, se poate subînţelege că aceştia din urmă ar avea practic voie, ceea ce ar fi incorect pentru firmele autohtone. Plus că regulamentul 1073/2009 (articolele 14, 15 şi 16) prevede faptul că un operator care nu este rezident în ţara unde se pune în discuţie cabotajul poate să facă astfel de servicii, cu condiţia să nu se suprapună cu transportul urban şi limitrof. Cu alte cuvinte, nu sunt restricţii privind dublarea liniilor regulate judeţene şi interjudene şi, fără o reglementare strictă în acest sens, orice cărăuş străin care operează o linie internaţională cu România va putea vinde bilete şi pe naţional. Premisele sunt deja create, prin platformele internaţionale de transport de călători care deja funcţionează şi la noi, astfel că trebuie gândită o formă de protejare a industriei autohtone.
