Tarifele de transport rutier de marfă din Europa au crescut din nou în trimestrul al doilea din 2022, cu 4,3 puncte față de trimestrul anterior și cu 7,5 puncte față de perioada similară din 2021, până la noi niveluri record, așa cum indică analiza realizată de Upply, Ti și IRU. Această tendință s-a manifestat pe întregul continent, atât pentru cursele internaționale, cât și pentru cele interne, fiind determinată de creșterea inflației și de scumpirea accelerată a motorinei din martie, de după invadarea Ucrainei. Estimările indică faptul că în trimestrul al doilea din 2022 tarifele de transport ar putea crește iar, deoarece efectele războiului se văd abia din martie și chiar și combustibilul existent pe piață a fost tranzacționat anterior acestui moment, dar între timp stocurile trebuie completate, la prețuri mai mari. Pentru întregul an perspectivele sunt ca inflația să persiste în majoritatea economiilor și de aceea tarifele să se mențină la nivelul de acum și chiar să continue să crească până la final de an. Totuși, pe măsură ce inflația mai mare începe să descurajeze consumul și băncile centrale majorează ratele dobânzilor, pentru a limita inflația, ne putem aștepta și la o scădere substanțială a cererii de transport în 2022, ceea ce ar scădea și presiunea asupra tarifelor.
Piața de transport de marfă continuă să fie incertă, provocatoare și complexă, așa cum reiese din analiza Upply/Ti/IRU. După creșterea cheltuielilor destinate consumului în 2021, creșterea inflației în primele trei luni din 2022 și perspectiva dobânzilor mai mari care vor veni, încrederea în rândul consumatorilor s-a erodat în cea mai mare parte a Europei, inclusiv în Germania, Marea Britanie, Spania și Italia, și chiar și în Franța, a cărei economie se dovedește în prezent mai dinamică. Efectele inflației asupra ofertei de pe piața europeană a transportului rutier de mărfuri și creșterea prețului motorinei au dus la creșteri substanțiale ale tarifelor în primul trimestru din 2022, iar invazia rusă în Ucraina și restricționarea livrărilor de petrol din Rusia în Europa au condus la o presiune suplimentară asupra prețurilor.
După cum se arată în graficul de mai jos, media ponderată la nivelul UE a unui litru de motorină a crescut brusc începând din al treilea trimestru al lui 2021, astfel că, față de prețul de la începutul pandemiei, de 1,10 euro/l, în primul trimestru din 2022 creșterea a fost de 52,7%, și chiar și față de prețul de dinainte de pandemie, de 1,40 de euro/l, se vede o creștere de 20% în întreaga Europă. Presiunea pe care această scumpire a adus-o asupra transportatorilor este extremă inclusiv din cauza rapidității cu care s-a produs ea: în primul trimestru din 2022, față de trimestrul anterior, creșterea de preț a fost de 12,8%.
Pe termen scurt se pare că nu există o atenuare a acestei tendințe, deci problema se poate agrava pe măsură ce transportatorii care cumpărau combustibil vrac nu mai simt că mecanismul de a cumpăra astăzi combustibil pe care să îl folosească în viitor le mai oferă protecție. Însă motorina este doar una dintre provocările actuale din transportul rutier de mărfuri și doar una dintre cauzele care determină creșterea tarifelor.
166.000 de șoferi estici și-au părăsit în 2022 locurile de muncă din Comunitate
La final de 2021, înainte de conflictul din Ucraina, în Europa erau neocupate 380.000-425.000 de posturi de șofer de camion, conform estimărilor IRU, din care 80.000 în Polonia și 10.000 în Lituania. Iar conflictul a avut impact, printre multe altele, și asupra forței de muncă din logistica europeană, ducând la o pierdere de personal față de perioada de dinainte. Polonia și Lituania sunt țările UE care angajează cei mai mulți conducători auto din afara Comunității: din cele 228.000 de atestate de conducător auto din transportul de marfă care erau în circulație la sfârșitul lui 2020, 103.000 (45%) au fost eliberate în Polonia și 67.000 (29%) în Lituania.
În Polonia, aproape 30% dintre șoferii care lucrează în transport internațional erau la început de 2022 străini, mai ales din țări din afara UE, iar dintre ei circa 75% erau ucraineni și circa 20% bieloruși, datorită vecinătății și faptului că între cele trei state nu există diferențe culturale semnificative. Astfel că, din cauza crizei de șoferi din Polonia, guvernul acestei țări a facilitat cetățenilor din Ucraina, Belarus, Rusia, Georgia, Armenia și Moldova angajarea la firme din Polonia, iar pentru unele meserii unde deficitul era mai mare, inclusiv pentru șoferii profesioniști, obținerea permiselor de muncă pentru străini a devenit mai ușoară.
În Lituania cei mai mulți șoferi din țări terțe sunt bieloruși, ruși și ucraineni.
Începând cu 24 februarie 2022 însă, Ucraina a decretat stare de urgență militară, implicit interzicerea părăsirii țării de către bărbații de 18-60 de ani, astfel că nici cei care lucrau ca șoferi de camion și erau în țară la acel moment nu au mai putut pleca. În plus, mulți bărbați ucraineni care trăiau și lucrau în afara țării s-au întors acasă și au existat și cazuri în care vizele de rezident sau vizele de lucru ale șoferilor ruși și bieloruși nu au fost prelungite, iar unii angajatori europeni au reziliat contractele cu șoferi din Rusia și Belarus. Ca să nu mai vorbim de faptul că acum și rușii și bielorușii sunt reticenți la a conduce în Europa și se întorc în țările lor de origine – unde criza de șoferi se reduce, în timp ce cea din UE se agravează: estimările arată că, în afară de deficitul de conducători auto de la final de 2021, războiul din Ucraina a adăugat peste 166.000 de șoferi estici care și-au părăsit locurile de muncă din Comunitate. Iar unii operatori polonezi de transport de marfă au raportat că până la 80% dintre conducătorii lor auto proveneau din aceste țări estice și că sunt disperați în încercarea de a-i înlocui. Efectele deficitului sunt deja evidente dacă ne uităm la tarifele din Polonia: cursele cu plecarea din Varșovia au atins un record al tuturor timpurilor, fiind cu 2,8% mai mari decât în trimestrul anterior. Iar efectul a fost resimțit pe scară mai largă, din moment ce transportatorii polonezi acoperă circa 20% din întreaga piață europeană de profil.
Pe de altă parte, numeroasele sancțiuni și restricții impuse reciproc au făcut să scadă semnificativ gama de mărfuri disponibile pentru transport în ambele direcții, deci nevoia de operatori, de vehicule și de șoferi este mai mică. Conform statisticilor privind trecerea frontierei furnizate de Polonia, România, Ungaria, Lituania și Estonia, la sfârșitul lunii martie a fost o scădere cu 50% a numărului de camioane care circulă între Europa și Rusia și Europa și Ucraina, față de începutul conflictului, deci este posibil ca deficitul de șoferi din UE să nu crească totuși față de 2021.
Dar, dacă firmele europene au camioane (deținute sau închiriate pe termen lung), ele trebuie să caute alte destinații – inclusiv Turcia – în locul celor unde au pierdut curse, pentru a face profit sau măcar pentru a acoperi costurile. Dacă ele găsesc noi oportunități pe piața europeană, lipsa actuală de capacitate de transport se poate atenua, iar pe termen lung, odată ce cererea se stabilizează, Uniunea Europeană poate avea spațiu pentru nou-veniți.
Numai cinci țări sunt pe deplin în ordine cu Pachetul Mobilitate
Normele din Pachetul Mobilitate privind detașarea conducătorilor auto au intrat în vigoare pe 2 februarie 2022 și cele privind accesul la profesie și la piața transportului rutier de mărfuri pe 21 februarie 2022.
Deocamdată impactul noilor reglementări asupra costurilor și tarifelor este încă limitat, deoarece multe state membre UE au rămas în urmă cu obligația de a transpune și de a publica informațiile privind condițiile aplicabile detașării, inclusiv informațiile privind remunerarea conducătorilor auto sau aspectele specifice privind accesul la piață și la profesie. Până în prezent, Comisia Europeană a inițiat proceduri de infringement față de 22 de țări, deci numai cinci pot fi considerate ca fiind pe deplin în ordine.
Pachetul Mobilitate, prin obligația de a aduce camioanele în țara de origine cel târziu după opt săptămâni, ar putea restrânge capacitatea de transport, deci va avea impact asupra costurilor și tarifelor.
Ajutoarele de stat din Franța au sprijinit și producția, și consumul
Tarifele dintre Madrid și Paris se mențin foarte sus, pentru al treilea trimestru consecutiv, deși în primele trei luni din 2022 cele două sensuri urmează traiectorii diferite: prețurile de transport de la Paris la Madrid au scăzut cu 2,2%, până la 1,12 euro/km (cu 0,4% mai puțin decât în perioada similară din 2021), iar cele de la Madrid la Paris au continuat să crească, așa cum au făcut în fiecare trimestru de la începutul lui 2021 încoace, ajungând la 1,525 de euro/km, cu 5,9% mai mult decât în ultimul trimestru din 2021, cu 14,3% mai mult decât în primul trimestru din 2021 și foarte aproape de maximul istoric de la începutul lui 2019.
Creșterea tarifelor se datorează economiei franceze, care, după o creștere de 7% a PIB în 2021, până la cel mai înalt nivel din ultimii 52 de ani, a continuat să meargă bine și în 2022. Iar șomajul, de 7,4%, este la cel mai scăzut nivel din ultimul deceniu, contribuind la creșterea puterii de cumpărare.
Și consumul și afacerile au fost încurajate de nivelurile ridicate ale cheltuielilor guvernamentale, statul francez injectând aproximativ 100 de miliarde de euro (4% din PIB) în economie în 2021 și contribuind astfel la sprijinirea cheltuielilor pentru importurile de produse spaniole, de exemplu.
Exporturile Spaniei către Franța, la sfârșitul lui februarie 2022, erau cu 31,6% mai mari decât în aceeași perioadă din 2021, de 102,2 milioane de euro, iar importurile au crescut și ele, însă numai cu 11,9%, până la 83,1 milioane de euro.
Totuși, cererea de transport rutier de mărfuri din Spania este în scădere, din cauza inflației care reduce și consumul, și producția industrială. Institutul de Statistică din Spania arată că indicele prețurilor industriale a crescut cu 40,7 puncte numai în februarie 2022, în timp ce indicele prețurilor de consum a crescut cu 3 puncte în martie și cu 0,8 puncte în februarie. Această țară a încheiat primul trimestru din 2022 cu o inflație de 9,8% și cu o scădere cu 5,7 puncte a producției în martie, dar și cu greve în diverse domenii, care au dus la scăderi de capacitate și care amenințau să continue și în al doilea trimestru al anului.
Tarifele între Germania și Polonia, afectate de război și de scăderea producției germane
Tarifele între Duisburg și Varșovia au atins, pentru al doilea trimestru consecutiv, un maxim istoric pe ambele sensuri, după trei luni de creșteri bruște. De la Varșovia la Duisburg ele au fost cu 5,1% mai mari decât în trimestrul anterior și cu 6,1% mai mari față de perioada similară din 2021, adică 1,01 euro/km. Iar de la Duisburg la Varșovia au crescut cu 5,4% față trimestrul anterior și cu 8,4% față de perioada similară din 2021. Ruta Varșovia-Duisburg a fost puternic afectată de războiul din Ucraina, care a dus la creșterea în foarte mare măsură a tarifelor față de finalul lui 2021. Dar și producția din Germania, care a crescut cu 2,4 puncte în ianuarie față de ultimul trimestru al anului trecut, a stimulat creșterea prețurilor de transport. În martie creșterea a fost încetinită, iar Consiliul german al experților economici a redus previziunile de creștere economică pentru 2022 de la 4,6% la 1,8%.
Tarifele între Franța și Germania, cu 28,4% mai mari decât la început de 2021
Tarifele de import în Franța din Germania au continuat și ele să crească, mai puțin după creșterile trimestriale puternice din 2021 – doar cu 0,7% – dar suficient pentru a avea noi valori record. Iar față de primul trimestru din 2021 creșterea este de 28,4%.
Tarifele de transport dintre Paris și Duisburg au reflectat în linii mari, din al doilea trimestru al lui 2020, traiectoria economică a Franței și Germaniei: Franța s-a redresat după începutul pandemiei și a fost o piață bună inclusiv pentru produsele germane, dar economia Germaniei și-a revenit mai încet. Sectorul de producție din această țară, foarte puternic în general, a crescut lent în fiecare lună din 2022, bazându-se pe o creștere cu 4,9% a producției energetice, dar producția de bunuri de capital a scăzut cu 2% și cea de bunuri pentru construcții, cu 0,7%. Per ansamblu, producția totală a Germaniei este cu 3,8% mai mică decât înainte de pandemie și are în continuare o tendință de scădere, din cauza creșterii prețurilor.
Totuși, există și unele aspecte pozitive: prețurile produselor germane sunt în creștere, cu 7,1% când vine vorba de cele de consum și cu 5,5% cele de capital. Iar revenirea Franței a dus și la creșterea cererii de produse germane și la tarife de transport mai mari, pe fondul costurilor mai mari și al lipsei de capacitate.
Tarifele de export din Italia au crescut cel mai mult
Culoarele de export din Italia au înregistrat o creștere mai rapidă decât orice altă țară în primul trimestru din 2022, iar tarifele de transport pe rutele internaționale cu plecare din Milano au fost cu 7,1% mai mari la finalul lui martie decât la începutul lui ianuarie, o creștere mai mult decât dublă față de media europeană.
Tarifele din Italia au crescut din cauza creșterii costurilor furnizorilor – numai combustibilul s-a scumpit cu 11% în primul trimestru din 2022 – și a inflației, care la final de martie a ajuns la 7%, cea mai mare înregistrată din 1991 încoace în această țară.
Sindicatul italian din transporturi, Transportunito, a declarat măsuri de forță majoră pentru soluționarea problemei costurilor operaționale care au crescut mult, până la niveluri considerate nesustenabile, ce amenințau soarta firmelor mici și a patronilor-șoferi. Inițial au existat amenințări cu suspendarea serviciilor de transport, ceea ce a produs anxietate în Italia și a forțat expeditorii să ceară și mai multe camioane înainte de suspendarea respectivă, ducând la creșterea abruptă a tarifelor de transport, urmată de noi creșteri după ce, la jumătatea lui martie, activitatea chiar a încetat. Ca răspuns, guvernul italian a anunțat un pachet de reducere a taxelor pe combustibil, care ar scădea costurile cu 22% (sau 30,5 cenți/l la pompă față de martie 2022). Dar ajutorul a fost aprobat inițial doar până la final de aprilie. În aceste condiții, tarifele de transport intern au crescut pentru al treilea trimestru consecutiv, cu 3,1% față de trimestrul anterior, până la un maxim istoric.
Pe scară mai largă, se pare că la aceste probleme s-a adăugat și scăderea cererii de produse, din cauza inflației mari care a făcut ca încrederea consumatorilor să fie tot mai mică de la o lună la alta în 2022. O scădere similară s-a înregistrat și în ceea ce privește producția industrială, care a fost în martie cu 4,5 puncte sub cea din decembrie 2021.
În Spania, la toate problemele s-au adăugat și grevele
Tarifele de transport intern din Spania au crescut dramatic în primul trimestru din 2022, cu 6,2% față de ultimul trimestru din 2021, până la un nivel record, din cauza protestelor împotriva creșterii costurilor operaționale, în special a prețului motorinei, cu 37% față de decembrie 2021 și cu 63% față de ianuarie 2021. Industria spaniolă cunoaște cele mai mari creșteri de prețuri de când au început să se consemneze aceste cifre, fiind numai în februarie cu 40% mai mari, iar consumatorii se confruntă cu o inflație de 9,8%, care le scade puterea de cumpărare. Acestea au dus la costuri operaționale mai mari pentru transportatori și ulterior la tarife mai mari, astfel că guvernul a fost forțat să ofere un pachet de sprijin în valoare de 500 de milioane de euro, care include un ajutor direct de 0,20 de euro/l de motorină cumpărat și de 1.250 de euro pentru un camion și 500 de euro pentru o utilitară ușoară.
Transportul intern din Franța a ajuns să coste 1,50 de euro/km
Tarifele de transport intern din Franța sunt relativ stabile în comparație cu cele din Spania și Italia, dar tot au crescut cu 3,4% în primul trimestru din 2022, până la 1,50 de euro/km, cea mai rapidă creștere pe care au avut-o de când se fac astfel de măsurători, adică de la început de 2019. Inflația din Franța s-a stabilizat la 4,5%, mai mică decât media din zona euro, de 7,5%, iar scumpirea combustibilului cu 31% în primul trimestru din 2022 face ca tarifele de transport să fie tot mai mari. Cererea internă însă rămâne solidă, vânzările cu amănuntul fiind mai mari decât în luna anterioară cu 1,4% și în februarie, și în martie, și comerțul total cu amănuntul a crescut cu 0,4% față de ultimele trei luni din 2021.
Tarifele pe relația cu Marea Britanie, afectate de scăderea schimburilor comerciale
Cele cinci rute de import din Marea Britanie pe care le analizează Upply au atins cea mai înaltă medie înregistrată vreodată, cu 1,8% peste nivelul din ultimul trimestru al lui 2021 și cu 3,9% mai mare decât în perioada similară din 2021, adică 1.641 de euro/cursă. Iar față de al doilea trimestru din 2020, perioada de început a pandemiei în Europa, când cererea a scăzut constant, tarifele sunt acum cu aproape 10% mai mari.
Creșterea a fost cauzată și de scumpirea rapidă a motorinei și a forței de muncă, dar și de alți factori, printre care reglementările noi aplicate la controalele în frontieră pentru produsele alimentare și nu numai începând din ianuarie 2022, după o serie de amânări. Documentația în plus și verificările au crescut durata și costul trecerii frontierei în UE, iar noile prevederi din ianuarie 2022 au condus la blocaje în Kent, astfel că volumul schimburilor comerciale dintre Marea Britanie și UE s-a redus. Biroul pentru buget al Regatului Unit și-a reafirmat estimările de la sfârșitul primul trimestru din 2022, subliniind că ieșirea din UE va avea ca rezultat scăderea cu 15% a importurilor și exporturilor totale ale Marii Britanii față de situația când ar fi rămas în Comunitate. Importurile erau deja dezechilibrate, astfel că transportatorii se întorceau pe gol pe continent, ceea ce a dus la creșterea tarifelor, dar se estimează că și pe viitor noile scăderi ale schimburilor comerciale și noile creșteri de costuri vor pune presiune pe prețurile de transport, care ar urma să crească iar.
În plus, pe unele canale capacitatea de transport s-a pierdut sau s-a redus, mai ales odată cu suspendarea serviciilor P&O Ferries, operator de feribot care a concediat 800 de angajați în martie 2022 și a perturbat semnificativ serviciile pe mai multe linii, ceea ce s-a adăugat la problemele cu serviciile DFDS Ferry și la problemele mecanice din Eurotunnel. Astfel s-a ajuns la întârzieri mari, în special la sfârșitul trimestrului întâi din 2022, în care doar aproximativ două treimi din capacitatea totală era disponibilă, potrivit autorităților locale din Kent. La acea vreme, Logistics UK a arătat că transportatorii au avut întârzieri și de 15 ore pe ambele sensuri, ceea ce a dus la creșterea tarifelor pentru a compensa pierderea de timp și de productivitate.
Privind în perspectivă la trimestrul al doilea din 2022 și dincolo de el, sunt indicii că va exista în continuare o presiune ca tarifele să crească. Pe termen scurt, capacitatea feribotului rămâne limitată. În plus, se estimează că inspecția importurilor, anunțată de Marea Britanie că ar urma să înceapă în iulie 2022, va fi amânată iar, după ce a mai fost amânată deja până acum de trei ori, ceea ce creează incertitudine și determină actorii implicați să amâne pregătirile. Or, fără o pregătire adecvată se crede că sistemul va duce la cozi de 29 de mile în porturile britanice. Și toate aceste aspecte, care au făcut ca tarifele de transport să crească în primul trimestru din 2022, vor avea același efect, poate într-o și mai mare măsură, în trimestrul al doilea.
