Implicațiile și costurile intrării în vigoare a obligativității de a aduce camioanele în țara de origine după cel mult opt săptămâni au constituit unul dintre subiectele conferinței Tranzit de la Suceava, de pe 26 mai.
Gabriel Sîrbu a arătat că pe platforma Trans.eu au început să se înregistreze indicatori care sugerează o luptă pentru mărfurile de retur, „dar schimbări mari nu există, nu trebuie să intrăm în panică, situația este stabilă, și noi spunem asta bazându-ne pe un volum de circa 15 milioane de transporturi efectuate trimestrial pe Trans.eu“.
Pe de altă parte, din perspectiva sennder, prețul de transport a crescut, față de 1 septembrie 2021, în medie cu 7% pentru cursele pe bază de contract și cu circa 30% pentru cursele spot, independent de clauza de motorină. Iar în ceea ce privește consecințele întoarcerii camioanelor în țara de origine, directorul general al firmei, Bogdan Steliean, nu vede o problemă reală la import, dimpotrivă, volumele au crescut mult în ultimul timp, deci curse de România vor fi. „Problema este când se va opri spirala inflației și a consumului, când se va liniști economia.“ sennder ajută transportatorii să găsească, în funcție de numărul de săptămâni pe care șoferii vor să-l petreacă departe de casă, 2-3 curse în Comunitate, plătite mai bine decât cele tur-retur, astfel încât să aducă acasă camioanele și șoferii conform legii, dar să obțină și profit cât mai mare.
În ceea ce privește raportul de forțe dintre transportatori și beneficiari sau posibilitatea de a negocia tarifele atunci când costurile cresc, Bogdan Steliean amintește că în trecut, dacă semnai un contract cu un client mare, era bătut în cuie 2-3 ani, nu se putea schimba nimic, indiferent de ce fluctuații apăreau. Dar acum chiar și firmele mari acceptă să introducă în contracte clauza de combustibil.
Ovidiu Plăcintă, proprietarul Express Euroscan, a confirmat că nu mai lucrează pentru niciun client fără a avea în contract clauza de combustibil, dar a declarat și că a trebuit să renunțe la un client căruia îi aloca 50 de camioane, deoarece acesta nu i-a oferit decât o creștere de tarif de 1 eurocent/km.
Prezent la discuție, consultantul în transportul Decebal Popescu (Transport Academy) a subliniat că, într-adevăr, a remarcat de-a lungul timpului că operatori români nu negociază bine, poate și pentru că peste 80% dintre firmele românești de profil sunt mici și au dificultăți în a-și impune punctul de vedere în discuțiile cu clienții.
În plus, așa cum arată Alin Crețu, președintele ATM Bucovina și proprietarul firmei de transport AC Mobile, „mulți dintre noi suntem obișnuiți să lucrăm mai ales la a cincea sau a șasea mână, e greu să te apropii de clienții mari. Și până vom avea o legislație care să ne protejeze, poate prin impunerea clauzei de motorină, putem folosi beneficiile digitalizării pentru a lucra la a doua sau a treia mână.“ Decebal Popescu a atras atenția și de această dată asupra faptului că transportatorii trebuie să învețe în primul rând să-și calculeze corect costurile și astfel își vor face viața mai ușoară. „Eu am printre clienți firme foarte cunoscute și, de curiozitate, am asistat la negocieri între ele și transportatori, și am văzut creșteri de tarife mai mari ca oricând în ultimii 20 de ani, deoarece solicitarea era extraordinar de detaliată și de bine argumentată. Aici este cheia.“
