Deoarece gazul a apărut în ultimii ani ca cea mai simplă și frecventă alternativă la motorină, Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a realizat, din 2019 încoace, în rândul transportatorilor, o anchetă privitoare la costurile de funcționare a camioanelor grele pe gaz, al căror număr se ridică în Franța la circa 7.000. Concluziile nu sunt însă de natură să mai încurajeze folosirea acestuia, câtă vreme, în condițiile actuale, kilometrajele realizate pentru o rentabilitate suficientă sunt imposibil de atins. Semnale similare s-au primit în ultimele luni și de pe alte piețe europene, unde transportatorii au ajuns să tragă pe dreapta vehiculele pe CNG și LNG din cauza creșterii în prea mare măsură a costurilor. În România se pare însă că există mai multă încredere în aceste utilitare și în rentabilitatea lor, mai ales datorită plafonării, până în martie 2023, a prețurilor la gaze.
Vehiculele pe gaz reprezentau la 1 ianuarie 2020 mai puțin de 1% din flota totală de camioane grele pentru transport de marfă din Franța, iar la final de 2021 se ajunsese la 6.964 de unități pe CNG, adică 4% din întregul parc auto.
În paralel, și numărul de stații publice de alimentare cu gaz a crescut până la 238 în ianuarie 2022 (dintre care 169 livrează CNG, 66 LNG și 160 bioCNG), iar până în 2023 mai sunt planificate alte 81. Lor li se adaugă 133 de stații private accesibile vehiculelor grele de transport de marfă, dintre care 30 sunt deținute de firme de transport rutier. Numărul operatorilor cu propria stație de incintă este însă mic, 10-15% din totalul celor chestionați, față de 80%, cât este procentul transportatorilor cu mașini diesel care au propriile stații.
Cei mai mulți operatori au vehicule pe gaz în teste, dar sunt și unii care și-au luat deja un angajament pe termen lung în acest sens. Totuși, deși camioanele pe gaz sunt o alternativă la cele pe motorină, ele sunt încă în curs de dezvoltare și marginale în transportul rutier de mărfuri, iar operatorii vor să se asigure de valoarea operațională și economică a acestei soluții înainte de a lua în considerare investiții mai mari. De aceea caută să analizeze și variantele electrice, pe biocombustibili, pe hidrogen ș.a.
Prin consultarea site-ului CNR se pot accesa prețurile LNG și CNG și se poate constata că prețul mediu al camioanelor este de 130.457 de euro pentru LNG și 113.152 de euro pentru CNG (valori pentru achiziția vehiculelor noi în decembrie 2021, excluzând ajutorul financiar primit pentru cumpărarea acestora) și că întreținerea/repararea lor costă 6,6 cenți/km în cazul LNG și 6,7 cenți/km în cazul CNG.
Iar pentru a face comparații cu vehiculele grele pe motorină CNR se referă la rentabilitatea unui camion CNG în comparație cu un camion diesel în funcție prețul combustibilului, kilometrajul anual și prețul de achiziție a vehiculului.
Deoarece nimeni nu are capacitatea de a prezice evoluția prețurilor gazului și motorinei, CNR evaluează în studiul său o gamă largă de situații, ceea ce duce la avantaj competitiv uneori pentru CNG, alteori pentru diesel, în funcție de scenariu.
În ceea ce privește camioanele grele pe LNG, și ele au probleme de rentabilitate comparativ cu cele diesel, deoarece prețul autotractorului este din start mult mai mare, deci kilometrajul anual trebuie să se ridice la o valoare imposibil de atins în practică în condițiile economice actuale. Dar 60% dintre transportatorii chestionați au declarat că principalii clienți au fost de acord cu un preț mai mare decât pentru un camion diesel, ceea ce arată că unele firme chiar sunt preocupate de mediu.
Cost anual de 155.545 de euro pentru camioane pe CNG și de 188.547 de euro pentru LNG
În cazul ansamblurilor articulate de 44 t pe LNG pentru transport pe distanțe lungi realizat pentru terți, comparativ cu august 2019 (pentru care s-a setat o valoare de 100), indicele CNR referitor la costurile pentru achiziția de carburant a crescut treptat începând cu mai 2021 și a ajuns la 240,63 în ianuarie 2022 și la 273,99 în aprilie 2022, iar indicele privitor la costurile cu întreținerea a fost constant în 2021, între 103,27 și 104,60, și a ajuns în aprilie 2022 la 107,14. Valori similare se înregistrează pentru camioanele pe CNG pentru transport regional cu ansambluri articulate tot de 44 t.
Indicele costului de transport, cu excepția costurilor cu LNG, nu a crescut din august 2019 până în aprilie 2022 decât de la 100 la 105,09 – în cazul camioanelor pe CNG până la 105,21 – dar indicele care ține cont și de consumul de LNG a intrat în 2022 cu 129,91 și a ajuns în aprilie la 142,18, dovadă clară a cât de mult s-a scumpit gazul comparativ cu alte componente ale costului de transport. Și, într-adevăr, atât pentru LNG, cât și pentru CNG, s-a pornit de la 24,662 de euro/MWh în august 2019 și s-a ajuns la 115,224 în decembrie 2021, după care prețul a scăzut în ianuarie și februarie, a ajuns la 127,367 în martie și a scăzut iar în aprilie, până la 92,917 euro/MWh (prețuri lunare medii, conform EEX). Iar pentru camioanele pe CNG indicele costului total a fost de 128,53 în ianuarie 2022 și de 140,85 în aprilie 2022.
Un camion mediu (rezultat din datele de la transportorii intervievați) pe LNG ajunge la 143.952 km/an, din care 79,4% cu încărcătură, în 255,7 zile lucrătoare, având o viteză medie de 64,1 km/h și o sarcină utilă de 28,3 t. Raportul mediu dintre numărul de semiremorci și numărul de camioane pe LNG este de 1,54, camioanele sunt păstrate în medie 5,6 ani în flotă și semiremorcile atașate, 10 ani.
Un camion mediu pe CNG pentru transport regional ajunge la 100.542 km/an, din care 81,9% cu încărcătură, parcurși în 259,2 zile, cu o viteză de 60,6 km/h și cu o sarcină utilă de 27,8 t. În acest caz raportul dintre numărul de camioane și cel de semiremorci este ceva mai mic, de 1,47, iar camionul este folosit timp de 5,7 ani.
Costurile directe au fost în cazul camioanelor pe LNG de 87.379 de euro/an, iar costurile fixe, de 49.000 de euro/an, dintr-un total de 188.547 de euro/an (restul reprezintă costurile cu șoferii). Iar LNG deține 33,2% din total, adică 0,435 de euro/km, în condițiile unui consum mediu de 27,2 g/100 km.
În ceea ce privește camioanele pe CNG, costurile directe sunt de 64.548 de euro/an, cele fixe, de 45.124 de euro/an, cele cu șoferii, de 45.873 de euro/an, deci un total de 155.545 de euro/an. Costul cu CNG reprezintă ceva mai puțin decât în cazul LNG, 32,7% din total, adică 0,506 euro/km, în condițiile unui consum de 30,7 kg/100 km.
Negocierea cu furnizorii de CNG, mai dificilă decât cu cei de motorină
În decizia de achiziție, în afară de costul vehiculelor, combustibilul este probabil elementul pe care transportatorii îl analizează cel mai mult când își fac strategia de investiții. Or, în cazul CNG, nu numai că a crescut prețul în al doilea trimestru din 2021, ca urmare a repornirii tuturor economiilor lumii după criza sanitară, și apoi în martie 2022, odată cu războiul din Ucraina, dar transportatorii declară că au foarte puțin spațiu de manevră pentru a negocia prețurile cu furnizorii de gaz.
Înainte de 2021, 1 kg de gaz era în medie cu 16,34 de cenți mai ieftin decât 1 l de motorină, astfel că, în funcție și de consum, costul de transport era cu 7,8% mai mic, pe tonă-kilometru, la un kilometraj anual mare, în cazul unui camion pe gaz decât al unuia diesel. Dar creșterea fără precedent a prețurilor la gaze, care a început la jumătatea lui 2021 și a fost în medie de 50% față de 2020, amplificată și mai mult odată cu izbucnirea războiului din Ucraina (când s-a ajuns la o creștere medie de 72% față de perioada similară din 2021), a bulversat balanța, deoarece motorina s-a scumpit mai puțin rapid. În decembrie 2021, un kilogram de gaz comprimat costa cu 54,30 de cenți mai mult decât 1 l de motorină, deci transportul costa, pe tonă-kilometru, cu 7,2% mai mult decât în cazul unui camion diesel, pentru curse regionale. Pentru profitabilitate mai mare cu un camion greu CNG era nevoie ca acesta să parcurgă cu 21.350 km/an mai mult decât cel diesel.
Prețurile de vânzare în cazul CNG sunt stabilite de furnizor și adesea acceptate de transportator la inițiativa expeditorului, iar aceste contracte „tripartite“ nu-i permit de fapt transportatorului decât să accepte anumite condiții tarifare, în timp ce la achiziționarea de motorină el face singur un studiu de piață și își negociază prețul direct cu distribuitorul. Practica aceasta care îi permite expeditorului să intre în jocul negocierilor este foarte departe de cea observată în contextul achizițiilor de motorină, în care transportatorul negociază prețul direct cu un distribuitor pe care îl poate schimba de la o lună la alta. În plus, prețul gazului evoluează conform unor formule complexe și este în general supus unui angajament de volum dificil de realizat de către transportatori din cauza problemelor de realimentare.
CNR apreciază că densitatea rețelei de gaz din Franța este foarte mică
Sondajul CNR s-a axat pe cea mai reprezentativă activitate pentru fiecare tip de vehicul pe gaz: transport rutier de marfă pe distanțe lungi folosind ansambluri articulate de 44 t pe LNG și transport rutier de marfă regional, inclusiv distribuție, cu ansambluri articulate de 44 t pe CNG.
Consumul mediu al unui astfel de ansamblu pe LNG este de 27,2 kg/100 km, iar cel al unuia cu CNG, de 30,7 kg/100 km.
În ceea ce privește echivalența cantitativă cu motorina, se consideră că 1 l de motorină este egal cu circa 1 kg de gaz în transport urban și cu 0,85 kg de gaz în transport interurban, dar conversia este complicată și aproximativă, pentru că depinde de mai mulți factori, printre care originea gazului și temperatura lui.
Principalele diferențe între cele două tipuri de transport se referă la autonomia vehiculului, care este de două ori mai mare la LNG decât la CNG: în medie de 928 km, respectiv 432 km. Iar timpul de așteptare la stația de alimentare (17-18 minute) și timpul de realimentare (13-14 minute) sunt similare pentru ambele tipuri. Distanța față de cea mai apropiată benzinărie, care este mai importantă pentru stațiile LNG, deoarece sunt mai puțin răspândite, este pentru respondenții la ancheta CNR de 40,5 km pentru LNG și de 9,7 km pentru CNG. În analiza realizată s-a mai luat în calcul o rată de disponibilitate a acestor stații, care este în medie de 9 la 10, adică o stație nu este operațională în timpul unei curse, mai ales din cauza defecțiunilor tehnice și de întreținere. Astfel că pentru firmele intervievate a rezultat o medie de trei stații disponibile ca parte a unui transport pentru clientul principal, cifră pe care CNR o apreciază ca fiind foarte mică.
Nu toți clienții sunt dispuși să achite un tarif mai mare pentru transportul pe gaz
Potrivit sondajului CNR, cei mai mulți transportatori care au ales gazul au făcut-o pentru a proteja mediul sau pentru a se poziționa ca pionieri pe această piață, iar în 2019 doar 60% dintre ei au reușit să negocieze un preț mai mare cu principalul client pentru transportul pe distanțe lungi efectuat cu un vehicul pe LNG, față de unul cu un camion diesel. Iar în cazul CNG doar 40% au primit un preț mai mare.
CNR mai subliniază că decizia de a achiziționa un camion greu pe gaz este legată în 70% din cazuri de un stimulent din partea expeditorilor, dar că principalul client și-a asumat un angajament durabil doar în 60-67% din cazuri.
De la sfârșitul lui 2021, transportatorii s-au străduit să transfere prețul în creștere al CNG în tarife, iar odată cu războiul din Ucraina și creșterea ulterioară a prețurilor la combustibili situația s-a înrăutățit și mai mult, unii operatori fiind nevoiți să oprească flotele pe CNG și să treacă la diesel.
Transportatorii reușesc să-și reajusteze tarifele în funcție de variațiile prețului gazului în 6 din 10 cazuri dacă folosesc ansambluri articulate pentru transport pe distanțe lungi, pe LNG, și în 8 din 10 cazuri dacă au mașini pe CNG pentru transport regional. Procentele sunt mult mai mici decât în cazul transportului cu vehicule diesel, unde 95% dintre transportatori reușesc să renegocieze tarifele când se modifică prețul combustibilului.
Și danezii sunt sceptici în privința camioanelor pe biogaz
Compania clujeană Maxim Invest, care transportă flori, are printre partenerii săi danezi și firma Alex Andersen, cel mai mare transportator de flori din Scandinavia, care a achiziționat anul trecut patru camioane pe biogaz – un astfel de model este cu circa 40.000 de euro mai scump decât unul diesel – pentru a le testa și a decide dacă își completează flota cu alte autotractoare similare. Mai ales că firma lucrează pentru multe sere care produc biogaz. Din exploatarea în condiții reale rezultă că, pentru a avea aceeași putere, camionul consumă 1,3 kg de biogaz în loc de 1 l de motorină, dar, chiar și așa, la momentul la care Alex Andersen și-a construit propria stație de incintă, exploatarea unui camion pe biogaz era mai rentabilă decât a unuia diesel, așa cum declară Călin Mateiu, directorul general Maxim Invest. Plus că exista avantajul protejării mediului – deși toată flota de circa 280 de vehicule a transportatorului danez este formată din camioane Euro 6, deci puțin poluante.
Un autotractor pe biogaz poate parcurge 400 km cu un plin. În cazul Alex Andersen acestea lucrau numai în curse interne, deoarece până la ieșirea din țară sunt 200 km, dar, chiar și fără să beneficieze de scutirea de taxă de autostradă din Germania pentru camioane pe gaz, ele erau mai eficiente decât modelele diesel.
Față de momentul achiziției însă, din cauza scumpirii carburanților, dar nu în aceeași măsură, exploatarea camioanelor pe biogaz nu mai este rentabilă, deși firma continuă să le folosească – „nu le poate lăsa să stea pe dreapta“. O problemă majoră în cazul camioanelor pe gaz este și aceea că, așa cum a explicat Călin Mateiu, acest combustibil pierde din presiune când vehiculul stă, ceea ce aduce un cost suplimentar. Iar dacă staționarea este de o săptămână nici nu mai poate fi pornit, deoarece pierde complet presiunea, ci trebuie tractat până la stația de alimentare.
Așadar, în condițiile actuale de prețuri, reprezentanții Alex Andersen sunt sceptici în privința folosirii camioanelor pe biogaz și caută alte soluții ecologice, însă dacă tehnologiile se vor îmbunătăți și va scădea prețul la jumătate vehiculele pe biogaz ar fi din nou rentabile.
O altă firmă care colaborează cu Maxim Invest, Kaj Madsen Fjelstrup, are de anul trecut 35 de camioane pe gaz, dintr-o flotă totală de circa 400 de unități, iar reprezentanții săi declară că până în ianuarie 2022 acestea au fost rentabile, dar că între timp au ajuns să mai fie folosite doar trei, deoarece gazul s-a scumpit mai mult decât motorina, iar clienții nu acceptă să plătească tarife mai mari pentru a avea mașini ecologice.
