Consiliul Federal Elvețian a revizuit programul de extindere treptată a rețelei feroviare împreună cu ceea ce se numește planul pe termen lung Rail 2050. Ne referim la decizia de a dota întregul tunel Lötschberg cu o cale rutieră cu 2 benzi. Actualul tunel, deschis pentru exploatare în iunie 2007, este prevăzut cu cale ferată dublă pe 2 cai separate doar pe aproximativ o treime din lungimea sa de 34,6 km și a ajuns aproape de saturație.
Multă vreme, în dezbaterea publică și instituțională, a părut să prevaleze teza unei dublări parțiale. Potrivit susținătorilor acestei ipoteze, această soluție ar fi fost suficientă pentru a garanta pentru mult timp o creștere mai mult decât acceptabilă a capacității liniei Lötschberg, noua cale ferată transalpină cunoscută și sub numele de proiectul AlpTransit, împreună cu Gotthard.
În cele din urmă, însă, Consiliul Federal a cântărit avantajele și dezavantajele celor 2 ipoteze, dublarea parțială sau integrală, subliniind aspectele negative ale modernizării parțiale, care au înclinat balanța de partea cealaltă. Modernizarea parțială are, de fapt, anumite limitări, prima dintre ele fiind legată de lucrările de infrastructură indispensabile în mod tranzitoriu pentru a asigura dublarea parțială, dar complet inutile în perspectiva unui tunel de bază complet cu 2 benzi: pur și simplu, ar fi bani irosiți inutil.
Dar, mai presus de toate, adevărata limitare este reprezentată de impactul puternic asupra operațiunilor feroviare. Pentru a realiza comunicația dublă Mitholz, care se află în interiorul căii ferate din secțiunea nordică și este indispensabilă pentru schimbul dintre cele 2 căi de rulare, ar fi necesar să se închidă complet noul tunel Lötschberg timp de cel puțin 8 luni, renunțând astfel, împreună cu tunelul de bază, și la coridorul de marfă de mare capacitate dintre Brig și Berna, toate trenurile trebuind să treacă peste pasul istoric, care are o înălțime de peste 1.200 m.
În plus, în cazul unei dublări parțiale, ar trebui să se realizeze și o comunicare dublă la Ferden, în secțiunea sudică, împărțind astfel tunelul în 3 părți, dintre care una ar fi cu o singură cale în loc de 2 părți, ambele cu cale dublă, plus o mică secțiune cu cale dublă în partea de nord. Această scurtă descriere este suficientă pentru a înțelege cât de puțină raționalitate există în ipoteza intervenției parțiale.
Retrospectiv, se poate spune că s-a ratat o ocazie prețioasă, atunci când companiile care cu puțin peste douăzeci de ani în urmă au câștigat contractul pentru construcția tunelului de bază au fost dispuse să excaveze cei câțiva km lipsă pentru a avea 2 tuburi complete, chiar dacă nu erau echipate, pentru o sumă de bani care astăzi pare aproape modestă.
Finalizarea tunelului de bază de la Lötschberg, aprobată de Consiliul Federal, împreună cu lucrări suplimentare pe alte rute, face parte dintr-un pachet de costuri suplimentare de puțin sub 720 de milioane de euro.
