Războiul din Ucraina a declanșat o creștere a prețurilor la grâu, porumb și rapiță, alimentată inclusiv de speculații care au dus, în final, la numeroase îngrijorări pentru securitatea alimentară globală și scoaterea cerealelor într-un număr cât mai mare din țara vecină. Într-un context mai complex, ce ține seama de mai mulți factori, inclusiv de seceta care a afectat țara noastră la mijlocul lui iulie, România a avertizat că ar putea livra mai puțin porumb și floarea soarelui, urmând să acorde prioritate aprovizionării pieței locale. Toate aceste probleme se întâlnesc într-un singur punct: logistica. Iar aici, rolul determinant îl joacă portul Constanța, locul prin care trece cea mai mare cantitate de cereale scoase din România. Capitalizarea unui volum cât mai mare într-un timp foarte scurt a fost una dintre temele principale de discuție în cadrul dezbaterii „Constanța Grains & Intermodal Hub 2022“, organizate de revista Tranzit pe 7 iulie la București.

Rolul portului Constanța în exportul de cereale este bine cunoscut, doar că acum importanța sa este cu atât mai mare cu cât România, invariabil, a devenit una din porțile de ieșire a stocului ucrainean pe piețele globale de grâne. Pentru a avea o privire cât mai completă asupra situației, l-am avut alături de noi pe Sergey Feofilov, directorul general al UkrAgroConsult, companie specializată în analize tematice pe domeniul agriculturii la nivelul bazinului Mării Negre, care a precedat discuțiile cu prezentarea situației din Ucraina. Primele probleme au apărut odată cu blocarea porturilor proprii, ceea ce a dus la o scădere bruscă a exporturilor, iar acest lucru a avut două consecințe: pe plan extern prețurile la materia primă au crescut exagerat, cu un record istoric de 438 de euro/t de grâu în mai, în timp ce pe plan intern, adică în Ucraina, volumele care au rămas blocate în silozuri au dus la o scădere accentuată a prețurilor. Pe piața internă apare astfel un lanț cauzal: pentru că nu își mai vând producția, fermierii nu mai alimentează în amonte furnizorii. „Evident că acest lucru a influențat negativ campania de plantare din primăvară, cu excepția grâului, care a înregistrat un plus de 2%, pentru o suprafață totală plantată de 191,1 ha“, a arătat Sergey Feofilov, care a citat date oferite de Ministerul Agriculturii din Ucraina potrivit cărora restul categoriilor au înregistrat scăderi situate între 7% și 46%. De altfel, potrivit UKR Agro Consult, producția de cereale din Ucraina pentru acest an este estimată la puțin peste 50 de milioane de tone, față de 86 anul trecut.

Cea mai mare parte pleacă la export, așa cum se întâmplă, de regulă, și cu celelalte țări din regiune, România și Bulgaria. Specialistul ucrainean a explicat că acum potențialul de export al acestor țări din zona vestică a Mării Negre – Ucraina, România, Bulgaria – este unul ridicat, dat fiind gradul mare de stocare. Strict pentru cereale, în prezentarea susținută în fața auditoriului format din fermieri și logisticieni, Sergey Feofilov a făcut referire și la cotele deținute la export de porturile ucrainene, pe primul loc situându-se nu Odessa, așa cum credeau mulți, ci Chornomorsk, cu 26,1% din tot ce pleacă pe mare din Ucraina, apoi Mykolaiv, cu 22%, Pivenny, cu aproape 18%, în timp ce Odessa deține doar 13%. „Și dacă războiul s-ar încheia mâine, aceste porturi nu ar putea să-și reia activitatea imediat, operațiunile urmând să dureze până la șase luni. Iar acesta este un semnal foarte important pentru companiile de logistică și operatorii portuari pentru a face investiții în capacități la standarde europene“, a opinat directorul UkrAgroConsult. Din punct de vedere al transportului maritim, alternativele pe Dunăre nu sunt foarte generoase, capacitățile tuturor porturilor nefiind ridicate. Porturile baltice oferă un potențial mai mare, circa 9 milioane de tone, dar și costurile sunt mai ridicate. „Problema este legată de căile de rulare diferite. Spre exemplu, dacă te duci în Lituania trebuie să schimbi de două ori, odată la granița cu Polonia, a doua oară la granița cu Lituania. Deci, din punct de vedere logistic, aici ar fi cel mai mare cost.“

Producția ucraineană pentru 2023, în pericol

Dacă anul trecut Ucraina a exportat peste 22 de milioane de tone de porumb, 18,5 milioane de tone de grâu și aproape 6 milioane de tone de ovăz, anul acesta exporturile au scăzut cu până la 80% față de perioada premergătoare invaziei rusești.

Mulțumită eforturilor comune ale celor două țări, tranzitul cerealelor prin portul Constanța crește însă. Potrivit unei statistici realizate pe baza poziției navelor, după cum a mai precizat specialistul ucrainean, de la 50.000 t în aprilie s-a ajuns la peste 330.000 t în iunie, cele mai multe, așa cum era firesc, pe tren și barje. Prea puțin totuși, iar problema se va amplifica în 2023. „Lipsa capacităților de transport din zonele de risc va determina și creșterea riscului pentru anul viitor în privința sezonului cerealier. De ce? Pentru că lipsa spațiului de stocare și imposibilitatea scoaterii lor prin porturile ucrainene vor duce și mai mult în jos prețurile comparativ cu actualele niveluri, deja foarte scăzute. Deci mă îndoiesc că fermierii vor reinvesti banii în culturi viitoare, spre exemplu, în plantarea grâului de iarnă“, a notat Sergey Feofilov, care a mai spus că Banca Națională Ucraineană a decis să majoreze dobânda de politică monetară de la 10% până la 25%, în încercarea de a ține sub control inflația și a proteja moneda națională de repercusiunile economice ale invaziei ruse, motiv pentru care accesul la credite este îngreunat.

Lipsa trenurilor duce la majorarea tarifelor

Perspectiva tabloului din Ucraina a fost apoi completată cu realitatea din România, atât din punct de vedere logistic, cât și din punct de vedere al fermierilor locali, în special cei mici și medii, care au început să recolteze și care nu au spații proprii de depozitare și sunt nevoiți să trimită marfa direct către traderi la prețuri mici, dar cu costuri mari. „Micii fermieri din zona Constanța se bazează pe transportul cerealelor direct din câmp, în camioane, în portul Constanța. Nu putem transporta pe cale ferată sau apă. Din cauza lipsei de capacitate și a blocajelor din port, pentru că nu există spații de depozitare, prețurile cerealelor scad. Cei mai mulți închiriază până și combinele pentru recoltare. Pe de altă parte, prețurile pentru transport și recoltat cresc, vorbim de o medie de 10 euro/t, în creștere cu 30-40% față de perioada similară de anul trecut“, a afirmat Gabriel Săndoiu, managerul departamentului de transport al Unigrains Trading, societate care cultivă peste 2.000 ha de cereale în județul Constanța. Pe fondul unei situații diferite, ce a presupus o adaptare în consecință, Sergiu Gorban, director executiv Transylvania Invest, unul dintre cei mai mari traderi de cereale cu capital autohton și care introduce acum cereale ucrainene pe două coridoare feroviare, Halmeu și Dornești, a reiterat creșterile de tarif pe fondul lipsei capacității, dar și problemele de infrastructură logistică, în special cele din portul Constanța. „Infrastructura românească este aceeași și este clar că nu suntem pregătiți pentru a prelua aceste noi volume. Chiar dacă ne mărim parcul de vagoane sau cel auto, totdeauna vom avea un nod unde ne vom bloca. Atâta vreme cât descărcarea vagoanelor se face mai lent din cauza congestiilor din portul Constanța, automat scade și capacitatea de transport pe cale ferată, iar acest lucru îl simțim cu toții. În perioadele de campanie este adevărat că întotdeauna a existat o presiune pe transport, dar acest an este cu totul diferit, comisionarea unui tren se face cu 3-4 săptămâni înainte de perioada de încărcare – dacă ai norocul să-l găsești.“

Aproape 3 zile până când vagoanele sunt preluate la descărcare

Proiectat ca un port de tranzit, cu un procent de afluire de marfă dedicat în proporție de 66% traficului feroviar și doar 33% celui auto, potențialul portului Constanța este legat și poate fi valorificat în conexiune cu un sistem feroviar puternic. Aceasta a fost opinia lui Amedeo Neculcea, directorul general adjunct al Grup Feroviar Român, una dintre cele mai puternice companii de transport feroviar din România, care a precizat că „slăbiciunea sistemului feroviar s-a văzut în acest an în momentul în care a trebuit să transportăm cantități mai mari“. GFR a acordat tot sprijinul Ucrainei din perspectiva scoaterii cerealelor la Marea Neagră, peste 250.000 t fiind transportate în această perioadă cu ajutorul unei flote dedicate de circa 1.000 de vagoane. Problema se pune odată ce aceste vagoane ajung în port, acolo unde sistemele logistice nu sunt suficient de corelate și timpul de așteptare până să se intre la operare este, în medie, de câteva zile. „Dacă din Dornești în Constanța avem un timp de tranzit mediu de 50 de ore, odată ajunși în port mai stăm circa 60 de ore până când vagoanele sunt luate în primire pentru descărcare. De când sunt luate în primire, descărcarea se face în maximum 24 de ore. Acestea sunt valori medii“, a explicat Amedeo Neculcea, care crede că este un potențial uriaș de îmbunătățire a verigii logistice în portul Constanța, mai precis între stația de sosire și dana de descărcare.

De altfel, potrivit unui studiu referitor la infrastructura din port realizat recent de Consiliul Concurenței, în zona Complexului feroviar Palas-Port Constanța, infrastructura feroviară publică se află într-o stare necorespunzătoare, situația fiind semnalată și de Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România. Aceasta a tras un semnal de alarmă și în ceea ce privește închiderea mai multor linii de cale ferată din cadrul portului, ceea ce are un impact financiar asupra costurilor de transport. În mai, Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a declarat că Executivul a alocat 200 de milioane de lei din Fondul de Rezervă pentru a revitaliza infrastructura feroviară din Portul Constanța. El a precizat că planul include două etape, primele 36 de linii urmând a fi realizate prin proceduri urgente. „Sperăm totuși că cele 97 de linii care vor fi date în exploatare ne vor scuti măcar să mai stăm cu trenurile în amonte de stația Palas, de stațiile din portul Constanța. Atunci vom avea o fluență mult mai bună dinspre locul de încărcare către port, iar în ultima verigă capacitățile de descărcare care se vor mări vor da rezultate pe întregul rulaj al vagonului. Dacă nu facem aceste îmbunătățiri, parcul de vagoane, oricât de mare ar fi, nu va fi suficient pentru a face față cu succes solicitărilor clienților noștri, respectiv vecinilor din Ucraina“, a mai spus oficialul Grup Feroviar Român. Întrebat de presiunea generată de lipsa acestor 97 de linii pentru situația actuală, Amedeo Neculcea a răspuns că, în esență, înseamnă costuri și timpi de tranzit mai mari, alături de o cantitate de cereale transportate mai mică. În plus, zona portuară Constanța are o capacitate totală de operare de 120 de milioane de tone/an, fiind deservită de 156 de dane, din care operaționale sunt doar 140, însă soluția pentru a capacita mai multe cereale o reprezintă construcția de noi spații. „Am început să transportăm cereale produse de fermieri români și se simt deja probleme în port, la fel cum s-au simțit și atunci când am transportat pentru Ucraina. Când spun port, mă refer la ecosistemul portuar: dane, operatori, stații de deservire și sistem de așteptare.“

Fermierii români se confruntă cu probleme pe lanțul logistic

În numele fermierilor din România, Alina Crețu, directorul executiv al Asociației Producătorilor de Porumb din România (APPR), a dorit să transmită un mesaj de solidaritate colegilor fermieri din Ucraina, precizând că i-a susținut încă de la început și îi va susține în continuare, iar prin cooperarea la nivel european lucrurile vor merge înainte și semnalul dat va fi unul pozitiv. „Aș vrea ca și noi, fermierii, să fim la fel de mândri că putem astăzi să exportăm cereale din România și că avem o capacitate de producție crescută și suntem din ce în ce mai performanți pentru a produce nu doar pentru consumul nostru, ci și pentru export. Asta pentru că de cele mai multe ori ni se reproșează că nu avem tot lanțul, nu facem și procesare, și de aceea se importă mult. Considerăm că acest lucru trebuie să fie făcut de specialiști, iar dacă la un moment dat vom fi susținuți prin programe și politici publice durabile, probabil că și gradul de procesare va crește.“

Din păcate, a explicat Alina Crețu, pe fondul secetei care a cuprins culturile din mai multe zone arabile, producția agricolă pentru acest an este estimată a fi în scădere, cel puțin la grâu cantitățile recoltate urmând a fi mai mici față de cele de anul trecut. Cu toate acestea, fermierii români nu le pot vinde și nici transporta. „Un paradox, dacă ținem cont de creșterea costurilor de producție, de faptul că motorina și energia sunt mai scumpe, avem datorii la furnizori și nu putem stoca la nesfârșit. Ca să nu mai spun că acele capacități de stocare, chiar dacă la nivel național există, nu se află întotdeauna la dispoziția fermierilor, fiind obligați ca o mare parte din ceea ce producem să vindem direct din câmp“, a punctat directul executiv al APPR, care crede că aceste importante cantități de cereale din Ucraina ce tranzitează România pot reprezenta un factor perturbator în plus în ceea ce privește logistica și diminuarea necesarului de transport pentru fermierii români, alături de creșterea costurilor de transport și probleme pe lanțul de aprovizionare până în Constanța. „România în mod cert nu a fost pregătită din punct de vedere logistic pentru un asemenea aflux de marfă, avem discuții permanente cu autoritățile, pentru că noi avem probleme legate de logistică și în anii agricoli foarte buni.“

Prezent la eveniment din partea Ministerului Agriculturii și Dezvoltării Rurale (MADR), Viorel Morărescu, directorul Direcției Politici în Sectorul vegetal, a dorit să puncteze că România joacă un rol deosebit la nivelul UE din punct de vedere agricol, în 2021 fiind pe locul al patrulea ca volum, cu aproape 30 de milioane de tone cultivate, după Franța, Germania și Polonia. „La nivel național avem autorizate 5.415 depozite pentru cereale de consum, iar în silozuri de află 13,5 milioane de tone, în timp ce în magazii regăsim alte 15,5 milioane de tone. Nu sunt probleme privind asigurarea necesarului de cereale, nici consum uman, zootehnie sau semințe pentru înființarea de noi culturi.“

Dacă din punct de vedere al investițiilor în agricultură se constată un trend ascendent, la procesare România nu stă chiar atât de bine. Dar în noul Plan Național Strategic se pune accent pe această măsură, „în așa fel încât să aducem venituri la bugetul local și național, deoarece, odată cu exportul de cereale în materie primă, țara noastră exportă și subvenții“.