Capacitatea de preluare pe cale ferată a mărfurilor care intră și ies din portul Constanța va fi crescută în următoarea perioadă ca urmare a degrevării liniilor de cale ferată de vagoanele abandonate și ca urmare a programelor de modernizate începute recent de CFR SA pe fondul conflictului militar din Ucraina. Cu toate acestea, situația blocajului din port va continua, în condițiile în care fluxul de marfă s-a triplat de la începutul războiului. În plus, așa cum au afirmat specialiștii prezenți în cadrul evenimentului Constanța Grains & Intermodal Hub, organizat de revista Tranzit, în actualele condiții de piață estimarea stocurilor și a transporturilor este foarte dificil de realizat, iar întârzierile depășesc 30 de zile.
Războiul din Ucraina pune o enormă presiune pe portul românesc de la malul Mării Negre, ale cărui capacități sunt exploatate la maximum și care nu mai fac față volumelor venite din țara vecină și nu numai, motiv pentru care atât importurile, cât și exporturile sunt extrem de îngreunate. Pe termen scurt, așa cum a precizat Ionuț-Cristian Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și coordonatorul sectorului feroviar din România, statul român a demarat o serie de proceduri și de lucrări pentru eficientizarea intrării în port, inclusiv scoaterea la licitație a vagoanelor ieșite din uz care aparțin CFR Marfă SA. Tot aici, a precizat oficialul, guvernul a aprobat un Memorandum pentru lucrări de reparații pentru care au fost bugetate circa 40 de milioane de euro, iar pe termen mediu se are în vedere modernizarea întregii infrastructuri a portului cu bani europeni, circa 900 de milioane de euro. „Se lucrează la reabilitatea a 35 de linii de cale ferată din port, din care doar două însă sunt ocupate de vagoane. În paralel se desfășoară și o procedură de licitații pentru restul liniilor, până la 99 de linii din port. În perspectivă, doresc să anunț că astăzi (n.r.: 7 iulie) am primit informațiile de la CFR privind un proiect de circa 900 de milioane de euro pentru modernizarea întregii infrastructuri feroviare din Port Constanța pentru care vom identifica finanțare europeană. Acest proiect se află în fază de aviz de mediu, însă, într-un mod realist, lucrările vor fi gata pe termen mediu, adică în următorii cinci ani. Iar pe termen scurt, anul acesta, vom rezolva modernizarea celor 99 de linii pentru care avem finanțare de la bugetul de stat. Va fi o perioadă dificilă, încercăm să gestionăm situația cât putem de bine, dar important e că se lucrează. Urmărim cu atenție tot ce se întâmplă.“
Guvernul dă asigurări de noi investiții
Pe lângă proiectele deja cuprinse în Master Planul României pentru Transport, oficialul Ministerului Transporturilor a mai afirmat că este nevoie ca în următoarea perioadă să fie definite și alte proiecte ce vizează eficientizarea transferului de marfă în zona de frontieră, atât pe transport rutier, cât și feroviar. Discuțiile se poartă inclusiv la nivelul Comisiei Europene, prin intermediul comisarului european. „Investițiile vizează nu doar Portul Constanța, ci și Portul Galați, acolo unde, recent, au fost încheiate reparațiile pe tronsonul feroviar de cale largă, termenul de predare fiind mai rapid cu o lună decât cel anunțat. Totodată avem în vedere și repararea și extinderea liniei din nordul României, între Valea Vișeului și Câmpulung la Tisa, pentru a exista mai multe puncte de transbordare. Avem în vedere și modernizări pe relația Moldova (zona Ungheni-Iași) și ne propunem achiziția și instalarea de echipamente de transbordare pentru a crește viteza de transfer de marfă de pe un mod de transport pe altul. În analiza strategică pe care o vom face, rămâne de văzut care sunt proiectele și ordinea în care vor fi prioritizate și unde vom putea obține fonduri europene. Este datoria Guvernului să asigure logistica generată de conflictul de securitate de la granița țării noastre și să transforme această situație într-o oportunitate pentru toți cei din domeniul transporturilor din România și pentru economia națională“, a mai punctat Ionuț-Cristian Săvoiu.
4 motive pentru timpii mari de așteptare la vamă
Proiectele de investiții (reabilitări și modernizări) sunt necesare pentru a reduce presiunea pe transportatorii și companiile de logistică, nevoite să găsească tot felul de soluții pe termen scurt pentru ajuta clienții. Referitor la această presiune în relația cu autoritățile, cea mai mare pondere în timpul de așteptare la trecerea frontierei o au formalitățile vamale. Prezent la eveniment din partea Autorității Vamale Române, Marcel Mutescu, directorul general al Direcției generale de proceduri vamale, a identificat patru factori responsabili de aceste întârzieri: fie că ne referim la sectorul de transport rutier, feroviar ori maritim, infrastructura nu a fost proiectată și gândită pentru astfel de volume, așa cum sunt cele de acum, generate de surplusul venit din Ucraina ce tranzitează România. Apoi, procedura vamală propriu-zisă trebuie îmbunătățită, iar autoritățile de la București au făcut deja diligențe în fața Comisiei Europene pentru a simplifica acest proces. „Pe reglementările europene, la nivel național am încercat să găsim toate facilitățile și toate simplificările posibile. În anumite situații am ajuns chiar și la declararea verbală a mărfurilor. Suntem în contact permanent cu CE și încercăm să simplificăm cât mai mult, astfel încât timpul necesar pentru întocmirea unei declarații vamale în frontieră să fie redus la minim“, a precizat Mutescu. Acesta a mai transmis că speră ca, odată cu finalizarea vizitei de lucru a unor experți europeni în vămile de la granița cu Ucraina, gradul de flexibilitate din partea experților CE să crească în curând.
Cea de-a treia problemă identificată de oficialul vămii este legată de nevoia de personal de control în toate punctele de frontieră, acolo unde, la 1 aprilie anul acesta, existau 500 de posturi vacante. Recent, pe baza unei Ordonanțe de Urgență, Autoritatea a primit o suplimentare a numărului de posturi cu 324 de locuri, ce vor fi ocupate până la încetarea crizei generate de conflictul militar desfășurat pe teritoriul Ucrainei. Angajările ar urma să aibă loc cu derogare de la suspendarea introdusă recent de Guvern a angajărilor în sistemul bugetar în perioada 1 iulie-31 decembrie 2022. Nu în ultimul rând, există o capacitate limitată a comisionarilor vamali în procesarea declarațiilor. „De multe ori transportatorii sunt blocați în coadă pentru a fi gata aceste formalități. Sistemul de declarare este digitalizat de foarte mulți ani, însă discutăm aici în special de ucraineni. Cel care depune trebuie să fie o persoană din Uniune.“ Au existat comunicări bilaterale la nivelul Autorității Vamale Române, atât prin MAE, cât și prin intermediul birourilor vamale corespondente aflate la granița cu România. Mai precis, acestora din urmă le-au fost comunicate datele de contact ale comisionarilor vamali, astfel încât operatorii din cele două țări terțe, Ucraina și Republica Moldova, să îi contacteze și să întocmească declarația, a cărei completare durează circa 30 de minute, pentru a câștiga timp. „Mai există și Convenția de tranzit comun pe care ei pot să o folosească și din a cărei aplicație pot fi transferate datele direct în aplicația noastră. Din păcate, nu vedem efectele și peste 85% din transporturi vin în frontieră fără vreo declarație.“
În viitor vor putea fi încărcate în sistemul vamal și CMR-urile
Reprezentantul ANV a recunoscut că încă există presiune pe punctele vamale, în special pe Siret, acolo unde au fost și 450 de camioane în 24 de ore pe un singur sens, dar unde lucrurile „s-au mai liniștit“. Ce le lipsește celor de la vamă? În ciuda unui sistem digitalizat, nu pot fi preluate în același format și documentele comerciale, respectiv anexa la declarația vamală – CMR, facturi etc., fiind nevoie de prezentarea lor în fotocopie. „Acest lucru va fi reglat printr-un proiect IT care va fi finanțat prin PNRR“, a spus Marcel Mutescu. Prin același program, Vama va fi dotată cu 19 scannere pentru containere și trailere, ce vor reduce timpii de așteptare în punctele de frontieră.
Oficialul Vămii, și nu doar el, a adus în discuție inclusiv problema spațiului insuficient pentru parcarea camioanelor, iar aici Secretarul de stat Ionuț-Cristian Săvoiu a amintit de faptul că o delegație de la minister, alături de oficiali ai Administrației Zonei Libere Constanța, evaluează soluții pentru a găsi parcări în afara portului. Între timp, Administrația Portului Maritim Constanța a dat în folosință o nouă parcare pe o suprafață de 34.000 m2 ce poate adăposti până la 120 de camioane. Aceasta se află în interiorul portului, în zona Porții 9.
Întrebat de operatorii din sală de ce se sigilează și camioanele care fac grupaj și au, în unele cazuri, doar un singur palet, motiv pentru care transportul devine ineficient din punct de vedere al costului, Marcel Mutescu a explicat că pot fi găsite și alte soluții, cum ar fi sigilarea doar a acelui palet/colet. Operatorul a replicat faptul că a încercat și nu a putut face acest lucru, însă oficialul autorității vamale a insistat că se poate. Dincolo de asigurările oferite de reprezentantul instituției publice, s-a pus și problema deselor scanări ale containerelor, factor suplimentar de întârzieri. „Știu că este o rată destul de mare de containere selectate pentru a fi scanate, colegii mei care se ocupă de analiza de risc sunt preocupați de acest aspect și încearcă pe cât posibil să limiteze proporția. La Constanța avem un scaner cu tehnologie mai veche, tot acolo cei de la DP World au un acord cu Vama și vor introduce un scaner modern și atunci doar containerele care ridică suspiciuni vor mai ajunge la controlul fizic. În privința sigilării, repet, vorbim de supraveghere vamală. Faptul că o marfă este garantată este foarte bine. Dar noi trebuie să ne asigurăm că marfa care ajunge la destinație este aceeași care a trecut frontiera. Pentru că de multe ori, când se face o declarație de tranzit, nu se face și control, ci operațiunea de import se face la interior. Au fost containere unde s-au găsit droguri, țigări. Atât timp cât nu se face un control, veți pleca având sigiliu, urmând ca decizia de a face un control amănunțit sau nu să rămână la cel care face efectiv operațiunea de import.“
ANSVSA nu mai controlează cerealele din Ucraina aflate în tranzit
Congestiile portuare și vamale pentru tranzitul ucrainean de marfă au fost puse de operatori și pe spatele Autorității Naționale Sanitar-Veterinare și pentru Securitatea Alimentului (ANSVSA), din cauza procedurilor de verificare a încărcăturilor. Vestea bună a fost dată de Mariana Țerbea, directorul Direcției Evidență Informatizată, Tehnologia Informației și Gestiunea Activităților de Import-Export din cadrul ANSVSA. Într-o primă fază au fost exceptate de la procedurile de control cerealele furajere, iar din 20 iulie, sub aspectul acelorași derogări de control și tarifare, au intrat și cele pentru consum uman. „Pentru fluidizarea transporturilor de cereale aflate în tranzit pe teritoriul României, ANSVSA a decis eliminarea controalelor prin modificarea Ordinului președintelui nr. 1/2006. Astfel, transporturile de cereale care tranzitează teritoriul României nu mai trebuie să fie controlate de noi. Vorbim de cerealele pentru consum furajer, iar cele pentru consum uman vor fi eliminate în totalitate în jurul datei de 20 iulie. Fiecărui transport îi erau alocate 10-15 minute.“
Pe lângă această măsură, a fost reînființat punctul de intrare de la Stânca-Costești, județul Botoșani, contribuind astfel la creșterea capacității pentru creșterea exporturilor din Republica Moldova către țări terțe. În plus, la nivelul Autorității, ca și în cazul Vămii, guvernul a aprobat un Memorandum prin care au fost suplimentate posturile de la frontieră cu 25, pentru un total de 74 de inspectori. Pentru fluidizarea transporturilor de produse care au origine animală provenite din Ucraina au mai fost aprobate temporar alte trei posturi de control la punctele de trecere Vicșani/Dornești, Isaccea și Galați. „Întrucât Ucraina nu este autorizată să exporte foarte multe tipuri de mărfuri în UE, implicit în România, ca măsură de flexibilitate, CE a aprobat tranzitarea teritoriului României cu orice tip de produse de origine animală. Practic, ANSVSA se asigură că aceste produse intră și părăsesc teritoriul României. În viziunea noastră, aceste mărfuri sunt considerate neconforme și ele nu trebuie să rămână pe teritoriul României“, a explicat Mariana Țerbea.
Expeditorii vor o comisie mixtă consultativă
Din perspectiva Uniunii Societăților de Expediții din România (USER), Portul Constanța se confruntă cu cel puțin două categorii de probleme, una este legată de infrastructură, iar cea de-a doua de organizare, așa cum a punctat Marius Cae, președintele Uniunii. „Am fost sesizați de către membrii noștri referitor la congestiile care sunt la ora actuală în port și, pe lângă diferitele intervenții la autorități, am făcut și vizite la fața locului, în special în ultimele două săptămâni.“ În privința infrastructurii, reprezentantul USER a menționat că sunt necesare noi facilități, însă acest lucru înseamnă noi proiecte și fonduri, în special pentru reabilitarea celor existente, multe dintre unități nefiind folosite de ani de zile, inclusiv cele aflate în terminalele concesionate de unii dintre operatori. Referitor la problemele organizatorice, în opinia lui Marius Cae este necesară o corelare între diferitele entități care funcționează în cadrul portului, cum ar fi liniile maritime, organele vamale, operatorii portuari. „Este necesară o digitalizare a fluxurilor astfel încât tot lanțul să fie urmărit și corelat.“ Iar pentru rezolvarea acestor probleme, USER cere constituirea unei comisii consultative interdisciplinare, coordonate la nivelul Ministerului Transporturilor, de către un secretar de stat. Comisia ar urma să facă periodic întruniri de analiză a situației transportului multimodal în ansamblu și să facă propuneri de remediere pe termen scurt, mediu și lung. Potrivit USER, comisia interdisciplinară va avea un regulament de funcționare însușit de membri și aprobat de secretarul de stat din MT. Alături de USER, din componența comisiei vor face parte: Administrația Portul Maritim Constanța (care să asigure și secretariatul), Direcția Generală a Vămilor, CFR SA, Grup Feroviar Român, Patronatul operatorilor portuari, DP World, linii maritime reprezentative, reprezentanți ai importatorilor/exportatorilor și UNTRR.
Efectul imediat al măsurilor luate de DP World
Oferind perspectiva operatorilor portuari nevoiți să se confrunte cu un aflux extrem de ridicat de marfă în ciuda menținerii aceleași cote în totalul manipulărilor de containere din port, măsurile introduse de DP World Constanța pentru decongestionarea terminalului au dus la scăderea procentului de 103% grad de ocupare la final de iunie, la 86,31% la începutul lui iulie. Așa cum a anunțat Cosmin Cârstea, directorul executiv al DP World Constanța & DP World Logistics România, până la finalul lui iunie, compania nu a emis nicio factură pentru taxa de decongestionare de 500 de euro/zi impusă companiilor maritime pentru fiecare zi de întârziere după primele 7 zile. „Ne-a bucurat faptul că nu doar liniile, dar și forwarderii, importatorii și exportatorii s-au pliat. Au început să găsească soluții și să țină containerele dincolo de port, în alte locații. Da, toate au venit la cost, dar altfel nu se făcea nimic. La final de mai și iunie, anunțarea introducerii acestei taxe a avut atât de mare succes, încât nici nu a mai fost nevoie să o aplicăm.“ Directorul executiv al companiei portuare a mai spus că media pe care un container o petrece în terminalul CSCT este de peste 35 de zile, ceea ce înseamnă un stoc cu o durată de cel puțin cinci săptămâni, iar acesta a reprezentat unul dintre motivele pentru care gradul de ocupare a terminalului a crescut foarte mult. „Măsura care este în vigoare și de la care nu ne abatem atât timp cât gradul de umplere este de peste 90% este ca vapoarele care aduc importuri să încarce același număr de containere la export, astfel încât impactul pe terminal să fie neutru.“ Contextul introducerii taxei de decongestie a fost extrem de important, întrucât gradul de utilizare la acel moment (în mai) era de peste 100%, moment în care au fost pierdute circa 4.000 de containere, marfă de care niciunul dintre cele două terminale de containere aflate în portul Constanța nu a putut beneficia, iar importatorii au fost nevoiți să găsească alte soluții logistice. „Am venit cu o măsură uzuală în industria de transport maritim, exact cum este taxa de BAF (Bunker Adjustment Factor) impusă de linii, la fel este și taxa de congestie, o măsură cu care clienții noștri sunt familiarizați.“
Soluții alternative la transportul tradițional
Din perspectiva soluțiilor multi-modale pe destinații care nu sunt neapărat tradiționale, oferind alternative la transportul clasic, DP World folosește foarte mult transportul cu barje pe Dunăre, acolo unde deține un important atu, portul sârbesc Novi Sad, unde a investit în creșterea capacităților pentru a opera mai multe fluxuri de marfă până în Germania. Recent însă, compania a organizat, în premieră, un tren pe aceeași relație, Constanța-Novi Sad, în timp ce la începutul lui iulie o a doua garnitură a plecat din terminalul CSCT Agigea Sud tot către Serbia. Cu toate acestea, comparativ cu ultimii 3-4 ani, numărul trenurilor care pleacă din terminal a scăzut constant, iar acum proporția dominantă este dată de transportul auto, care reprezintă două treimi din volume. „De ce s-a întâmplat acest lucru? În special din cauza faptului că în ultimii ani s-au închis fabrici, exportatori tradiționali cu volume ce soseau la noi pe calea ferată. Până acum 6-7 ani, Portul Constanța înregistra un trafic mai mare de containere pline exportate, comparativ cu numărul celor care soseau din import“, a mai spus Cosmin Cârstea.
Retailerii se adaptează la noile schimbări
Cele mai mari provocări pentru distribuitorul electro-IT Network One Distribution (NOD) au venit din partea clienților finali, întrucât contextul atipic a declanșat schimbări în comportamentul de consum. Așa cum a precizat Andrei Teodorescu, directorul de logistică al companiei, în actualele condiții de piață, predictibilitatea stocurilor și a transporturilor este foarte dificil de realizat, însă s-a încercat menținerea unui echilibru, inclusiv pe partea de comenzi, al căror volum a mai scăzut comparativ cu perioada similară din 2021. „Am încercat, și credem noi că am și reușit, să menținem un echilibru la nivel de stocuri. Ne este foarte greu să nu avem stocuri, însă nu am apelat la comenzi mai mari, am încercat să menținem un nivel cât mai echilibrat, mai ales pentru comenzi al căror volum s-a redus în 2022 comparativ cu 2021. Este foarte dificil să ai această predictibilitate stoc/preț, dar colegii mei din aprovizionare reușesc să mențină un nivel cât mai corect pentru consumator din acest punct de vedere.“ Cu timpi de tranzit modificați și întârzieri în transportul maritim – principala metodă de aprovizionare pentru companie – diverse astfel de situații care au pus presiune pe lanțul de aprovizionare și care sunt gestionate punctual de echipele NOD pe baza soluțiilor și contextului de la acel moment, provocările au venit și continuă să existe inclusiv pe această parte operațională. „Am găsit tot felul de rezolvări, care, în mare parte, ne-au ieșit. Lipsa de echipament, aglomerările din port, iar acum costul ridicat de transport, toate reprezintă provocări în zona de supply chain.“
Turcia reprezintă una dintre variante
La nivel macro, pe piața locală de retail, și nu numai, se constată o tendință de segmentare a lanțului de aprovizionare și de distribuție, tot mai multe companii încercând să suplinească problemele din supply chain-ul global cu soluții aflate mai aproape de zona de desfacere. NOD continuă să folosească transportul maritim ca principală modalitate de a-și aduce marfa în depozitul propriu, însă apelează la partenerii din Turcia pentru anumite game de produse. „Nu se compară capacitatea de producție a Chinei cu cea a Turciei, dar am reușit să menținem acest echilibru și să acoperim acele mici întârzieri din cauza problemelor bine știute și le-am completat cu marfă de la partenerii noștri din Turcia care ne-au susținut și ne-au oferit soluții foarte bune.“ Network One Distribution este cel mai mare distribuitor IT din România și a înregistrat anul trecut afaceri de 1,92 de miliarde de lei, în creștere față de 2020, potrivit datelor Ministerului de Finanțe.
Operatorii logistici tind să evite Constanța
Pentru a eficientiza timpii de tranzit și costurile de transport, integratorul de servicii logistice CEVA Logistics a oferit soluții prin intermediul porturilor aflate în nordul Europei și în bazinul Mării Adriatice, cu legături multimodale pentru distribuția finală, în timp ce Constanța a fost varianta aleasă doar în cazuri particulare, acolo unde volumele au necesitat operațiuni de import/export, după cum a menționat Luciana Nicoară, Head of Ocean Freight CEVA Logistics Romania. Contextul operațional din ultimii doi ani a pregătit oarecum compania să se readapteze și să găsească noi soluții pentru a-și ajuta clienții în aceste condiții volatile de piață, iar noul impas dat de conflictul militar de la granița cu România reprezintă un nou test de reziliență. Pe lângă situația actuală din port, oficialul CEVA a făcut referire și la noile linii de tranzit feroviar din Orientul Îndepărtat care presupun abordarea Middle Corridor prin Kazahstan, Azerbaidjan și Georgia, de unde ruta pornește către Europa pe transport maritim via Marea Neagră, ori feroviar via Turcia. „În Constanța sunt și alte constrângeri, de aceea ne-am străduit să găsim aceste soluții prin porturile din nordul Europei sau prin Marea Adriatică, cel puțin pentru clienții din vestul României. De asemenea, ceea ce nu se poate schimba sunt importurile și exporturile din Orientul Îndepărtat, majoritare pentru România. Iar aici, singurele soluții pe care le-am găsit în ultimele patru luni au fost legate de reinventarea anumitor servicii de transport multimodal, incluzând partea de maritim și rail din China“, a explicat Luciana Nicoară. Pe termen mediu, situația conflictului militar și a congestiilor portuare din Constanța se va prelungi, motiv pentru care problemele vor continua. Pentru a contracara însă creșterile de cost, compania a eficientizat fluxul de transport și a căutat să se adapteze condițiilor dinamice, inclusiv prin renegocieri de tarife cu partenerii săi.
Însă presiunea pe maritim a crescut foarte mult, iar întârzierile pentru mărfurile venite prin portul Constanța au ajuns chiar și la 30 de zile. În aceste condiții, s-a preferat transportul intermodal, în timp ce serviciile dedicate Asiei, deși active, au atras volume mai mici, după cum a afirmat și Vlad Raicu, National Marketing & Digital Sales Expert Kuehne+Nagel România, în cadrul aceleiași dezbateri. „Pe unele tipuri de mărfuri s-a ajuns și la o perioadă de întârziere de 30 de zile. Am ales soluții care implică mai mult transportul multimodal, servicii dedicate Asiei. Containerele au fost rerutate către bazinul Mării Mediteraneene, anumite transporturi au ajuns în Istanbul sau, de exemplu, în Egipt, prin Port Said, ori pe partea de nord a Europei, prin intermediul orașelor port Hamburg și Rotterdam, iar de acolo au fost angajate alte modalități de transport, rutier sau feroviar.“ Avantajul principal al celorlalte variante de transport maritim a fost legat de faptul că nu au resimțit aceeași presiune pe marfa venită din Ucraina, precum s-a întâmplat în cazul portului românesc. „Situația se va prelungi, nimeni nu știe cât timp și când se va opri. Cu siguranță soluții există în continuare, dând la o parte birocrația și lipsa infrastructurii, care ar putea fi rezolvate astfel încât să descongestionăm cât mai repede situația. Vom găsi și noi soluții alternative, fie prin alte porturi, fie prin alte modalități de transport, astfel încât să venim în ajutorul clienților“, a completat oficialul Kuehne+Nagel România, care a ținut să precizeze că au crescut costurile, iar unele taxe din Portul Constanța „s-au dublat sau chiar triplat. La nivel global avem implementate procedee de sustenabilitate pe care deja le folosim de mai bine de 5 ani. Și am încercat să amortizăm și prin ele impactul ecologic pe care îl are transportul asupra mediului, dar și să eficientizăm transporturile pe care le-am avut, astfel încât să ținem sub control costurile.“
