Autoritatea Europeană a Muncii organizează un turneu de informare în statele membre cu privire la aplicarea directivei detașării 1057/2020, care a intrat în vigoare din 2 februarie anul acesta. Astfel, la jumătatea lunii trecute, reprezentanții ELA au ajuns și în România, la Lugoj, într-o parcare de camioane, unde au intenționat să organizeze întâlniri cu șoferii și transportatorii interesați de aspectele legate de detașare. Deși ELA a mobilizat inspectori de muncă din Belgia, Italia, Spania și Danemarca, nimeni nu a știut de întâlnirea planificată, astfel că 30-40 de persoane s-au strâns la Lugoj, unii după un mesaj trimis pe whatsapp cu numai o seară înainte. Mai grav este că informațiile oferite nu au depășit cu mult instrucțiunile de folosire a portalului IMI, astfel că transportatorii din zonele apropiate Lugojului, care au putut să răspundă în timp scurt anunțului legat de întâlnire, au plecat dezamăgiți că nici măcar cei care au rolul de a informa și controla aspectele legate de detașare nu par să știe prea multe despre cum se va controla sau amenda nerespectarea salariilor minime în cazul șoferilor detașați. Obiectivul a fost să clarifice cât mai multe aspecte ce țin de completarea declarațiilor de detașare și mai puțin de control. Următoarea întâlnire de acest gen va avea loc în 2023 în Lituania. Poate mai bine organizată, aceasta va reuși să clarifice mai multe întrebări ale operatorilor de transport.
Autoritatea Europeană a Muncii (ELA) a anunțat în cadrul unei conferințe de presă că va verifica punerea în practică a prevederilor directivei 1057/2020, oricât de dezechilibrate și de împovărătoare sunt ele din punct de vedere birocratic pentru companii.
ELA este o instituție nouă, care are ca obiectiv declarat promovarea și asigurarea condițiilor echitabile de muncă și de protecție socială la nivelul UE pentru toți lucrătorii, cooperarea între statele membre și condiții concurențiale și de acces la piață egale pentru operatorii de transport. Anunțul ELA a fost făcut în aceeași zi în care la Lugoj o delegație de reprezentanți ai Inspecției Muncii din Italia, Spania, Belgia și Danemarca a fost prezentă într-o parcare de camioane alături de ELA pentru a vorbi cu șoferii și transportatorii despre aplicarea prevederilor legate de detașarea șoferilor și de timpii de conducere și de odihnă. Desigur, este o diferență între ceea ce se poate verifica în timpul controalelor în trafic și ceea ce se verifică în platforma IMI, unde toți cărăușii sunt obligați să se înregistreze și să își declare șoferii detașați.
Încărcarea declarațiilor de detașare în IMI
După cum deja o mare parte dintre transportatori au avut ocazia să afle până acum, Sistemul de Informare a Pieței Intern (IMI) este o unealtă interactivă, unde transportatorii trebuie să încarce declarațiile de detașare, până cel mai târziu în momentul în care începe cursa. Autoritățile vor folosi propriile module prin care se vor conecta la portal pentru verificare, iar la momentul controlului în trafic vor scana codul QR înscris pe declarație pentru validare.
Declarația de detașare poate acoperi o perioadă maximă de 6 luni, după care poate fi înnoită.
Reprezentanții autorităților de control al muncii din statele invitate au subliniat că este bine ca declarațiile de detașare să fie completate pe măsură ce se derulează activitatea și nu din start pe perioada maximă de timp, mai ales că șoferii nici nu vor fi efectiv detașați pentru șase luni integral. Astfel, dacă șoferul este detașat pentru doar 2-3 săptămâni sau 2-3 luni, se recomandă ca declarația să fie completată pe exact perioada respectivă de timp. Pentru că mai târziu, când se vor face verificări, se va solicita documentarea întregii perioade de timp declarate ca fiind în detașare, prin CMR, înregistrări tahograf etc.
Nu este ilegal să depui declarație pe 6 luni complete, dar trebuie avute în vedere și consecințele viitoare în momentul suprapunerii datelor din declarație cu cele din documentele doveditoare.
În concluzie, în urma unei declarații de detașare a șoferului pe 6 luni într-o țară, autoritatea muncii din țara respectivă va cere companiei de transport angajatoare să pună la dispoziție toate documentele prevăzute de legislația europeană care să dovedească activitatea șoferului respectiv și dovada retribuirii lui în consecință în acele 6 luni, indiferent dacă a fost detașat doar câteva ore în acel stat sau mai multe săptămâni.
Astfel că, odată ce depune o declarație de detașare pentru un șofer, firma de transport trebuie deja să pregătească documentele justificative pentru plata salariului minim pentru orice eventualitate în care ar putea primi o solicitare de control de la o autoritate sau alta din statele pentru care a întocmit declarații de detașare.
Conținutul declarației de detașare, conform directivei, trebuie să includă identitatea companiei de transport, cu datele de contact ale managerului de transport, identitatea șoferului, data de începere a contractului de muncă al șoferului, datele de începere și de încheiere ale perioadei de detașare, numărul de înmatriculare al vehiculului și tipul de transport efectuat (transport de marfă, de călători, cabotaj etc.).
Operatorii de transport prezenți la discuție s-au plâns de faptul că procedura de completare a declarațiilor de detașare este greoaie și durează foarte mult. În plus, în cazul în care se optează pentru detașarea pe o perioadă mai lungă de timp, în care schimbă mai multe vehicule, este posibil ca numărul de înmatriculare completat în declarație să nu fie acela al vehiculului pe care îl va conduce în momentul controlului în trafic.
În cazul în care instituțiile de control doresc informații suplimentare (contracte de muncă, înregistrări tehograf, CMR etc.), acestea vor putea transmite solicitări direct companiilor de transport, prin intermediului modulului IMI.
Din momentul în care primește solicitarea de transmitere a documentelor prin platforma IMI, compania de transport are la dispoziție opt săptămâni pentru a le furniza. După această perioadă, autoritățile din statul care a făcut solicitarea se pot adresa omologilor din statul de înmatriculare pentru a le cere asistența, iar aceștia din urmă trebuie să contacteze transportatorul în termen de 25 de zile lucrătoare.
Cum se derulează controlul în trafic?
Pe perioada detașării, operatorul are obligația să se asigure că șoferul are asupra sa toate documentele cerute de directivă și să le prezinte la control: declarația de detașare, pe hârtie sau în format electronic, documentele de transport (CMR) și înregistrările tahograf. Introducerea codurilor de țară pentru toate statele membre unde au avut loc operațiuni de transport este, de asemenea, importantă, atât din perspectiva controlului respectării directivei detașării, cât și a regulilor cabotajului. Această obligație a intrat în vigoare din august 2020 pentru șoferii cu tahografe analoge și din februarie 2022 pentru cei cu tahografe digitale. Din august 2023, înregistrarea codurilor de țară se va putea face automat de către tahografele digitale de generația a doua.
Formularul A1 nu mai este obligatoriu în contextul aplicării directivei detașării, însă este bine ca șoferii să îl aibă totuși, au subliniat autoritățile de control din Belgia prezente la Lugoj, alături de celelalte documente de detașare, pentru că A1 atestă calitatea lor de asigurați în statul de înregistrare și este relevant pentru toate tipurile de transport internațional.
Cum se calculează remunerația?
În Belgia, salariul pentru șoferii de transport marfă este de aproximativ 13 euro/oră și se plătește pentru timpul de muncă efectiv plus perioadele de disponibilitate (când se stă la încărcare, descărcare etc.). În plus, șoferii pot beneficia de diurnă, în cuantum de 1,5 euro/oră. Această sumă, care nu este purtătoare de taxe, este destinată cheltuielilor minore cu masă, igienă personală etc. Pentru perioadele de 24 de ore pe care șoferii le petrec departe de casă, aceștia pot primi o indemnizație de deplasare, în cuantum cuprins între 16 și 40 de euro pe noapte, în funcție de timpul efectiv al deplasării (24 de ore sau mai puțin). Pentru zilele de weekend se mai adaugă 10 euro/noapte. Bonusuri speciale, de până la 50% din salariu, pot fi acordate pentru un număr suplimentar de ore lucrate.
Una dintre întrebările celor prezenți a fost dacă, în cazul în care în camion sunt doi șoferi care conduc în echipaj, timpul în care șoferul nu conduce se consideră sau nu timp de lucru. Răspunsul reprezentantului autorității de muncă din Belgia a fost că, indiferent care ar fi interpretarea în România, pentru acei șoferi care intră sub incidența directivei detașării, într-un alt stat membru, se aplică legislația în vigoare de acolo. Astfel, în Belgia, de exemplu, pentru ambii șoferi aflați în echipaj trebuie calculate ore de muncă, indiferent dacă conduc sau nu. Și în Spania se face diferența între timp de lucru efectiv și timp de disponibilitate, însă ambele trebuie remunerate.
Foarte multe companii de transport căsuță-poștală din Belgia activează în Slovacia, unde angajează șoferi români. Autoritatea de control din Belgia opinează că șoferii au primit acum unealta legislativă pentru a solicita să fie plătiți corect. Pentru inspectori însă este destul de greu de dovedit faptul că aceste companii lucrează sub formă de căsuță-poștală, deoarece se găsesc moduri de a eluda legea. Și atunci este greu de convins autoritățile din Slovacia sau din alte state est-europene să retragă certificatele A1 pentru aceste companii.
În Danemarca, salariul minim diferă pentru cabotaj și transport combinat de mărfuri și respectiv cabotaj și transport de persoane. De regulă, este vorba despre 23 de euro/oră, iar plafonul minim se va rediscuta de la 1 ianuarie 2023, conform negocierilor cu uniunile profesionale. Nu sunt incluse aici suplimentele pentru lucru în weekend sau pe timp de noapte.
În Spania, salariul minim este negociat cu uniunile profesionale. Sunt 5 regiuni distincte, fiecare cu propriile condiții și nivel al salariului minim.
Timpii de conducere și de odihnă
Potrivit Pachetului Mobilitate, șoferul trebuie să se întoarcă la 3-4 săptămâni în statul de domiciliu sau în statul de înregistrare al companiei de transport, pentru odihnă. Acesta are posibilitatea de a refuza întoarcerea acasă, dacă argumentează că își va face odihna în altă parte. Compania are însă obligația de a-i asigura condițiile pentru a se întoarce. Atenție, însă! Autoritățile de control din Belgia au precizat că nu vor accepta ca șoferii să renunțe din principiu la întoarcerea acasă, iar documentele pe proprie răspundere care să ateste acest lucru nu vor fi acceptate.
Șoferul are posibilitatea de a lua două perioade consecutive reduse de odihnă săptămânală (valabil doar în cazul transportului internațional de mărfuri, nu și de pasageri) sau de a întrerupe odihna săptămânală cu scopul de a traversa cu feribotul. Înainte de intrarea în vigoare a PM, odihna zilnică putea fi întreruptă pentru îmbarcarea sau debarcarea de pe feribot. Din 20 august 2020, șoferul își poate întrerupe odihna săptămânală redusă pentru îmbarcarea pe feribot, cu condiția să aibă acces la cabină de dormit sau cușetă. În ceea ce privește perioada de odihnă săptămânală normală, dacă traversarea cu feribotul este planificată să dureze cel puțin 8 ore și șoferul are acces la cabină de dormit, și el își poate întrerupe odihna.
Reprezentanții din Spania au declarat că până în 2024, când vor fi disponibile tahografele inteligente, nu se vor face controale în trafic în ceea ce privește întoarcerea camioanelor, întrucât deocamdată nu se pot descărca date din tahograf decât cu maximum 28 de zile în urmă. Să nu ne bazăm însă pe această afirmație pentru a ignora respectarea prevederilor PM. Și, în general, transportatorii sunt sfătuiți să fie vigilenți, întrucât, deși controalele au fost mai discrete până acum, asta nu înseamnă că vesticii nu vor demara campanii în forță.
