Transportul interjudețean se pregătește de o schimbare substanțială după 30 iunie 2023. Întrucât de o nouă licitație pentru atribuirea unui program național de transport nu mai poate fi vorba, autoritățile pregătesc o deschidere controlată a pieței, cu o perioadă de tranziție de 3 ani, care să permită adaptarea la noile condiții, fără a crea o „luptă” deschisă între operatori în ceea ce privește numărul de curse ori tarifele percepute. Prea multe informații certe nu avem la acest moment, întrucât proiectul de act normativ este încă în dezbatere. Cert este că specialiștii din Ministerul Transporturilor și reprezentanții asociațiilor patronale țin aproape, pentru a găsi cea mai bună variantă pentru industrie.

Liberalizarea transportului interjudețean nu este un subiect nou, însă niciodată nu a fost abordat cu atâta fermitate ca acum. Operatorii consacrați, deținători de licențe de trasee interjudețene, nu au vrut niciodată să audă de deschiderea pieței, de teamă că ar putea fi concurați de firme sau grupuri de firme din Occident cu putere financiară mult mai mare decât a lor, care i-ar fi scos din business. În același timp, nici autoritățile nu au dorit să destabilizeze piața, astfel că acest sistem reglementat, pe bază de licențiere, a continuat până în prezent. Acum, însă, liberalizarea se pare că nu mai poate fi evitată, iar Consiliul Concurenței a transmis încă de anul trecut o adresă în atenția Ministerului Transporturilor (MT), prin care se solicită luarea unei anumite poziții legislative privind transportul interjudețean.

Până la acest moment, reprezentanții cărăușilor au avut două întâlniri la MT cu secretarul de stat Adrian Foghiș, pe tema interjudețeanului. S-a discutat pe un proiect de modificare a OG 27/2011, la care cărăușii au depus amendamente și propuneri, iar în perioada următoare discuțiile vor continua. Transportatorii au cerut ca această modificare legislativă să ia forma unei ordonanțe de urgență cât mai curând, pentru a oferi predictibilitate și a avea timp suficient să se pregătească, să-și calculeze investițiile, mai ales că în această perioadă sunt cu ochii ațintiți și asupra județeanului.

„Fără discuții, trebuie găsită o formă de deschidere a pieței, însă fără să aibă un impact major asupra activității operatorilor de transport”, a dat asigurări Adriana Kalapis, directorul Direcției Transport Rutier din cadrul MT. „Solicitarea de adoptare a unei ordonanțe de urgență nu poate fi însă făcută, atâta timp cât sunt deja în dezbatere în Parlament acte normative pe subiecte similare.”

Este adevărat că în discuțiile cu patronatele, reprezentanții MT au promis că vor avea ceva concret până la finalul anului, pentru a oferi tuturor timp suficient de pregătire. Transportatorii se tem că lucrurile vor trena, iar legea – pentru care vor trebui emise și norme metodologice – va întârzia să apară. „Sunt multe probleme care trebuie reglementate corect și au fost deja discuții legate de autogări, de avizele pe care le acordă autoritatea publică locală, despre stațiile de tranzit (care au nevoie, de asemenea, de avizare). Apetitul pentru business există, și așa cum la transportul județean – acolo unde s-au ținut licitații – au apărut companii noi interesate să intre pe trasee, care au mari șanse să câștige, la fel este interes și la interjudețean. Așa cum asistăm și la județean la negocieri între companii pentru a-și delimita zonele de influență, tot la fel s-ar putea întâmpla și la interjudețean”, a precizat Augustin Hagiu, președintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT), în cadrul Galei Tranzit din 6 octombrie.

Liberalizare, cu o perioadă de tranziție

În forma actuală a proiectului de act normativ este prevăzut termenul de 90 de zile înainte de expirarea programului actual de transport pentru ca operatorii să își manifeste interesul de a continua activitatea la interjudețean și să depună o cerere de autorizare la Direcția Transport Rutier din cadrul MT. Data de referință este, așadar, 31 martie 2023.

Operatorii noi, care vor dori să acceseze piața, vor putea depune cereri de autorizare abia după 30 iunie 2023, cu condiția ca pe traseele deja existente introducerea noilor curse să se facă menținând un decalaj de 60 de minute între plecările de la capetele de trasee. Atenție, este vorba despre plecarea din localitate în general și nu despre plecarea dintr-o anumită autogară (sunt orașe mari care au mai multe autogări, dar nici așa nu se vor putea face plecări concomitente).

O altă condiție este aceea ca vehiculele folosite la transportul interjudețean să nu fie mai vechi de 12 ani. Regula se va aplica tuturor operatorilor, noi sau existenți. Atenție, însă! Decizia nr. 66/2021 a Consiliului Concurenței face referire la o hotărâre de Guvern privind catalogul de normare a vârstei mașinilor, iar acolo se vorbește de 9 ani, a precizat Florin Bocai, vicepeședinte FORT. Patronatele au cerut însă la unison 12 ani vechimea parcului. „Dacă rămâne perioada de tranziție de 3 ani (pentru că sunt discuții cu CC în acest sens) și se aprobă ca vechimea maximă a parcului să fie de 12 ani, înseamnă că, până la 31 martie 2023, un operator interesat să își prelungească autorizația trebuie să aibă vehicule nu mai vechi de 2014. Cei care au mașini cu an de fabricație înainte de 2014 pot solicita într-o primă fază autorizare pentru unul sau doi ani, în funcție de vechime (mașini din 2013 sau 2012).

În cazul în care Consiliul Concurenței va impune 9 ani vechimea maximă a flotei, atunci vor putea fi făcute solicitări de autorizare pentru o perioadă de un an cu vehicule fabricate în 2015”, a explicat Florin Bocai.

De asemenea, s-a mai pus în discuție dacă transportatorii actualmente licențiați trebuie să prezinte în momentul autorizării și avizul de autogară. Reprezentanții operatorilor susțin că acest lucru nu este necesar, întrucât Autoritatea Rutieră deține oricum toate informațiile privind autogările, atât din punct de vedere al capacităților, cât și al contractelor încheiate. Doar transportatorii care doresc să acceseze interjudețeanul pentru prima dată ar trebui să prezinte acest acord – aviz de capăt de linie (acolo unde sunt autogările în zona urbană).

FORT a propus și o monitorizare mai atentă a activității operatorilor autorizați, astfel încât piața aceasta liberalizată să nu fie ocupată doar scriptic, ci să există și vehicule care să opereze efectiv pe trasee. Pentru că nu trebuie să trăim într-o ipoteză falsă, în care programele de transport sunt pline, dar în realitate lucrurile stau altfel.

Suprapunerile cu județeanul vor continua

O mare problemă la acest moment o reprezintă suprapunerile între transportul județean și cel interjudețean. Din păcate, o corelare între programe nu se mai poate face, întrucât nu mai este o singură instituție care să aiba evidența traseelor existente și a stațiilor. Practic, Autoritatea Rutieră Română nu mai are nicio competență pe județean și nu mai controlează programele elaborate de către consiliile județene. În situația actuală, singura soluție pentru un operator județean care se consideră perturbat în activitatea sa este de a se adresa autorității contractante pentru a solicita compensație. Este necesar însă ca între cele două părți să fie încheiat un contract de delegare a gestiunii.

Liberalizarea nu va influența cursele regulate speciale, care reprezintă, de fapt, un contract comercial între două părți. Singura obligativitate care s-ar putea impune ar fi avizul de la autoritatea publică locală dacă se oprește în stațiile publice pentru îmbarcarea pasagerilor.

Nici pentru cursele de transfer la aeroport nu ar trebui să fie schimbări. „Legislația se aplică doar din perspectiva accesului la profesie și a siguranței în perimetrul aeroportului. Încă de acum doi ani am solicitat o modificare a legislației, în sensul în care să li se permită operatorilor ușoare modificări ale programelor de transport existente. Scopul atunci era ca operatorii care au pasageri pentru aeroport să poată răspunde favorabil solicitărilor, fără a modifica practic traseele. În prezent, avem transportatori care au curse dedicate de aeroport și debarcă pasagerii pe platforma intermodală, unde este permis accesul pentru o perioadă de 30 de minute, contra unei taxe destul de piperate. După 30 iunie 2023, aceștia vor putea să încheie contract cu Aeroportul, ca și până acum, pentru accesul pe platforma intermodală”, a explicat Augustin Hagiu.

La dezbaterile din cadrul Galei Tranzit a participat și deputatul Vasile Toma, care a fost întotdeauna alături de transportatori și le susține cauza în comisiile de specialitate din Parlament. Vasile Toma a anunțat că pregătește în perioada următoare mai multe demersuri legislative importante pentru stoparea fenomenului pirateriei în transportul de călători, dintre care amintim reglementarea platformelor de ride-sharing și licențierea vehiculelor de 8+1 locuri într-o manieră mai „lejeră”, dar care să ofere pârghiile necesare de control.

Liberalizare, cu digitalizare

Deschiderea pieței de transport interjudețean va atrage cu siguranță mult mai mulți operatori interesați să își adjudece o felie dintr-un tort care, din păcate, devine pe zi ce trece tot mai mic. Soluția pentru creșterea volumelor de pasageri este de a atrage public nou din rândul celor care acum circulă cu autoturismele personale, este de părere Adrian Rășoiu, reprezentantul FlixBus România. Compania operează în prezent din România exclusiv linii internaționale, în parteneriat cu firmele de transport românești, asigurând componenta digitală . Liberalizarea pieței de anul viitor este privită cu interes: „În loc să oferi pasagerului doar transportul de la destinația A la B, din perspectiva unei linii individuale, efectul de rețea poate crește atractivitatea serviciului și, implicit, numărul de pasageri. Miza în perioada următoare este de atrage tot mai mulți călători din rândul utilizatorilor de autoturisme, iar pentru a realiza acest lucru este nevoie de un serviciu ușor de găsit și de achiziționat. În 2019, conform Eurostat, în România 80% dintre pasageri călătoreau cu autoturisme personale. La fel, potrivit ultimului studiu Deloitte din 2022, peste 70% dintre români își doresc să folosească mașina, iar 63%, pe termen îndelungat. Este, așadar, o mare oportunitate de a atrage public călător nou spre autocar”.

În mai puțin de 10 ani de la înființare, FlixBus colaborează cu peste 500 de parteneri în toată lumea, cu o flotă totală de autocare operată de aceștia de peste 2.500 de vehicule. În România, compania FlixBus își dorește să aducă flexibilitate și opțiuni de optimizare a serviciului oferit, având la bază datele culese din rețea. Operatorul de servicii de mobilitate nu își propune să concureze transportatorii tradiționali, ci să le ofere competența în analiza de date și technologia online pentru a se putea dezvolta și a vinde mai bine și mai eficient. „În fiecare piață unde suntem prezenți colaborăm cu parteneri locali și inclusiv liniile internaționale care pleacă din România sunt operate de firme românești. Sunt convins că împreună putem să construim un serviciu digital valoros pentru pasageri. Încasările din bilete se împart între parteneri, ponderea mai mare revenindu-i transportatorului, care acoperă costurile de operare. De asemenea, se ține cont și de sezonalitate și, indiferent de încasări, se asigură un minim garantat, care să permită operarea traseelor și atunci când cererea in extra-sezon este una scăzută. De altfel, se știe faptul că FlixBus derulează diverse campanii pentru atragerea publicului călător, iar tarifele sunt dinamice (similar industriei aviatice), însă acest lucru nu trebuie să influențeze negativ cash-flow-ul partenerilor săi, dimpotrivă prețurile dinamice pot stimula cererea și asigura o predictibilitate a gradului de incărcare, biletele rezervate in avans vor fi cu precădere mai atrăgătoare decât cele din ziua cursei.

Ne dorim să lucrăm cu cât mai mulți parteneri, o prioritate pentru noi fiind ca aceștia să urmeze un anumit standard de calitate (spre exemplu, vehicule Euro 6) care la rândul său permite oferirea unui transport sigur și confortabil pentru călători. Desigur, sunt necesare investiții și tocmai de aceea încheiem contracte pe termen lung, de 3-4 ani, pentru a le putea oferi partenerilor noștri garanțiile necesare”, a explicat Adrian Rășoiu.

Seriozitatea este foarte importantă și pentru Autogări.ro, care aniversează anul acesta 18 ani de când activează în transportul de persoane din România, fiind un adevărat pionier în domeniu. Printre clienți se numără atât firme mari, cât și mici, și oricine își dorește să urmeze această direcție poate fi gata digitalizat în doar câteva ore, așa cum explică Paul Cranja, dezvoltatorul Autogări.ro.

Principala condiție pentru a intra pe platforma românească este ca programul de curse anunțat să fie respectat. Iar aici cel mai bun instrument de control îl reprezintă opinia călătorilor. Oricum, în cazul în care – din diferite motive – cursa nu a fost efectuată, banii pe bilet se returnează automat în cont. În relația cu operatorii de transport, Autogări.ro pune la dispoziție mai multe modele de decontare, însă majoritatea aleg plata banilor o dată pe lună. În situații deosebite, banii pot fi ceruți și pe loc, printr-un simplu sms.

„Piața românească are în prezent un nivel ridicat de digitalizare și mulți dintre operatori folosesc aceste servicii cu ușurință. Peste 25% dintre companii vând deja bilete online, ceea ce oferă o mai mare siguranță călătorilor, care știu că astfel nu există riscul să li se anuleze cursa. Flexibilitatea prețurilor, integrarea cu aplicațiile mobile și interconexiunea cu toate modelele de case de marcat reprezintă doar câteva dintre avantajele digitalizării. Iar prioritizarea operatorilor de transport pe platforma de achiziție de bilete se face în funcție de vânzări”, a declarat Paul Cranja.

Digitalizarea este noua normalitate, chiar dacă în transport național de pasageri de la noi a pătruns mai greu. Operatorii trebuie însă să țină pasul cu noile tendințe dacă doresc să reziste într-o piață concurențială tot mai dură. Perioada de tranziție până la liberalizarea completă va mai îndulci lucrurile, dar pentru a fi competitivi una dintre principalele condiții este să fie tot mai vizibili (online).