Comisia Europeană şi Agenţia Europeană pentru Muncă (ELA) au anunţat ca prioritate pentru anul următor controalele în zona transporturilor rutiere internaţionale în special în ceea ce priveşte relaţiile de muncă şi remuneraţia corectă a şoferilor profesionişti. Mai mult, ELA şi-a propus să aibă un schimb permanent cu instituţiile din toate statele membre, pentru a pregăti un ghid de bune practici şi a avea un cadru unitar pentru control. De altfel, Agenţia a organizat recent (în octombrie 2022) o acţiune comună de control cu participarea reprezentanţilor a 15 state membre asupra a 236 de companii de transport, dintre care 118 au fost găsite cu nereguli, fiind aplicate 55 de sancţiuni. Concluzia cea mai importantă a acestei campanii este clară: nu există practică unitară de control la nivelul UE, a explicat Daniel Jinga, Associate Director KPMG în România, în cadrul Galei Tranzit de la Cluj.
Până la clarificarea mai multor aspecte administrative, unele ţări au iniţiat deja discuţii bilaterale. De exemplu Germania a avut deja astfel de întâlniri cu Danemarca, Austria şi Cehia, pentru a discuta pe marginea modului în care sunt controlaţi cărăuşii germani pe teritoriul acestor state, întrucât autorităţile sunt foarte rigide în aplicarea noilor prevederi ale directivei detaşării. În Danemarca se organizează controale comune ale Poliţiei, Inspecţiei Muncii şi Fiscului, iar propunerea Germaniei pentru Danemarca a fost ca odată completate declaraţiile de detaşare în IMI să se primească automat şi o comunicare cu privire la practica de control.
Atenţie la legislaţia fiecărui stat! Unele stabilesc doar un salariu minim la nivel naţional (Portugalia, Polonia, România şi Bulgaria), altele au – pe lângă salariul minim – şi contracte colective pe ramuri de activitate, care vin cu obligaţii în plus pentru angajatori (Spania, Franţa, Germania, Marea Britanie, Irlanda, Olanda, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croaţia, Grecia, Estonia, Letonia şi Lituania), iar unele state merg doar pe contracte colective de muncă (Italia, Austria, Elveţia, Belgia, Danemarca, Norvegia şi Finlanda). „Atenţie! Cehia şi Spania refuză însă să ia în calcul indemnizaţia. Abordarea este agresivă, mai ales că directiva este foarte clară, astfel că ar putea fi combătută în caz de control. În acelaşi timp, Austria, Italia şi Slovacia fac o analiza a tuturor sumelor de bani plătite şoferilor înainte de a decide dacă indemnizaţia de detaşare poate fi inclusă în cuantumul remuneraţiei minime sau nu”,a precizat Daniel Jinga.
Toate statele membre au implementat deja directiva detaşării 1057, cu excepţia Germaniei şi a Bulgariei, care însă aplică toate prevederile acesteia. Oficial, nicio ţară nu a impus în legislaţiile naţionale restricţii suplimentare faţă de cele din directivă, chiar dacă în practică s-au întâlnit unele abordări mai agresive, iar Austria şi Franţa au anunţat că şi-au făcut o prioritate din a controla firmele de transport internaţional pe această speţă – Franţa chiar şi-a propus să lupte împotriva detaşărilor mascate, susţinând că există numeroase situaţii de cabotaj care sunt încadrate oficial ca fiind operaţiuni bilaterale. De asemenea, Slovacia urmează să implementeze un sistem naţional de control, care presupune coordonarea inspectorilor de muncă şi ai celor de trafic.
În ceea ce priveşte penalităţile impuse prin legislaţiile naţionale, majoritatea ţărilor au împărţit tipurile de sancţiuni în trei mari categorii: lipsa depunerii declaraţiilor de detaşare în platforma IMI, neprezentarea documentelor de detaşare şi neacordarea remuneraţiei minime. Amenzile sunt destul de mari, până la 500.000 de euro în Franţa. „La nivelul jurisprudenţei internaţionale există un principiu care vorbeşte despre proporţionalitate între încălcarea comisă şi valoarea sancţiunii. ELA ar trebui să aibă mai mult un rol de prevenţie şi nu de sancţionare”, este de părere Daniel Jinga.
