Proiectul de lege privind liberalizarea transportului interjudețean cu o perioadă de tranziție de 3 ani, care să permită adaptarea pieței la noul sistem, era blocat, la jumătatea lui martie, la Comisia de Industrii și Servicii din Parlament, care amânase în mai multe rânduri dezbaterea acestuia. Se pare că interesele privind soarta interjudețeanului sunt mari și nu mai este un secret pentru nimeni lobby-ul puternic care se face pe diverse fronturi pentru deschiderea totală a pieței, care, evident, nu este în favoarea transportatorilor autohtoni, ci a companiilor aflate în căutare de noi oportunități de afaceri. 30 iunie 2023 se apropie cu pași repezi și, din păcate, ca de obicei, pe final se poate întâmpla orice.
Sistemul reglementat de transport interjudețean nu mai este fezabil, deoarece, se știe, contravine legislației europene, care promovează – în special atunci când este în beneficiul marilor economii occidentale – deschiderea piețelor și libera concurență între companii, de tipul David și Goliad. Pe plan intern, Consiliul Concurenței, prin decizia nr. 66/2021, a exclus posibilitatea unei noi prelungiri a valabilității programului interjudețean de transport și a stabilit ca neconcurențial criteriul vechimii pe traseu, utilizat la toate atribuirile anterioare, județene și interjudețene (cu toate că s-ar fi putut asimila cu „experiența similară” care se regăsește în legislația europeană). Așadar, de aproape doi ani, direcția este clară în sensul liberalizării.
Discuțiile pe acest subiect se poartă de mai mulți ani, însă, de fiecare dată, au fost amânate din diverse motive. Operatorii licențiați la interjudețean au câștigat pe moment timp, dar nu și o schimbare favorabilă pe termen lung, care să permită trecerea graduală și bine pregătită la noul sistem de transport.
Ultima prelungire a licențelor de trasee interjudețene, până la 30 iunie 2023, părea că asigură tot timpul din lume, dar nici acesta nu a fost suficient pentru schimbarea legislativă preconizată. Astfel, deși specialiștii din Ministerul Transporturilor, împreună cu reprezentanții asociațiilor patronale, au gândit și finalizat încă din toamnă un proiect de liberalizare a liniilor interjudețene care include și o perioadă de tranziție de trei ani, astfel încât trecerea spre o piață deschisă să fie cât mai lină și să nu creeze haos, actul normativ se pare că s-a blocat la Comisia de Industrii și Servicii din Parlament (după ce primise în prealabil aviz favorabil de la Comisia de Transporturi) și, deși a fost pus de mai multe ori pe ordinea de zi la Plen, până nu iese de la Industrii, nu se poate merge mai departe cu adoptarea. Din discuțiile avute cu mai mulți transportatori, dar și cu parlamentari, se pare că informația s-a scurtcircuitat pe undeva, iar proiectul de liberalizare a ajuns să fie prezentat ca o prelungire mascată a programului interjudețean, ceea ce este fals!
La această oră, scenariile sunt următoarele: dacă proiectul de liberalizare nu trece de Industrii, atunci cele două comisii trebuie să îl reanalizeze într-o comisie comună, unde discuțiile pleacă, practic, de la zero, iar dacă cea de Industrii aduce modificări la forma actuală, atunci proiectul trebuie să ajungă din nou la Transporturi pentru aprobare și, apoi, dacă totul este în regulă, la Plen. Ambele variante necesită însă timp și mai sunt doar trei luni până la expirarea licențelor.
Lobby pentru liberalizare totală și subcontractare
Din surse sigure, principalul motiv pentru care acest proiect de act normativ – scris în asentimentul transportatorilor români și pentru aceștia – întârzie să fie adoptat este lobby-ul puternic făcut pentru deschiderea totală a pieței. Firmele interesate să acapareze linii noi de business nu sunt dispuse să mai aștepte trei ani, pentru o dezvoltare organică a acestui sector, pentru că, din punctul lor de vedere, nu contează cu cine fac afaceri, atâta timp cât fac. Nu se ține cont de faptul că, în alte țări unde transportul național a fost liberalizat peste noapte, experiența a dovedit cum firmele de dimensiuni medii și mici nu au reușit să țină pasul cu schimbarea și au fost „înghițite” de companiile puternice, digitalizate, cu flote mari și resurse financiare pe măsură.
Pe lângă liberalizarea totală, un alt obiectiv rostit mai puțin răspicat de către cei care nu susțin proiectul de lege propus de MT și aprobat de comisia de specialitate din Parlament este introducerea conceptelor de subcontractare a serviciilor de transport și de cabotaj. Autoritățile române nu au nicio constrângere aici, deoarece regulamentul european 1073 lasă la latitudinea statelor membre reglementarea sau nu a acestora. Dar se pare că se fac presiuni pentru netezirea drumului unui model nou de business, și anume, transportul în franciză. Însă, oricine ar fi francizorul, acesta trebuie să se licențieze în transportul de pasageri pentru a putea face subcontractări.
Șapte asociații patronale din transporturi au trimis o scrisoare comună guvernanților pentru acceptarea proiectului în forma în care a plecat de la Ministerul Transporturilor, cu o perioadă de tranziție și alte condiții de acces la sector, în speranța ca rațiunea va câștiga.
Cărăușii au nevoie de predictibilitate
Cu trei luni înainte de expirarea programului de transport interjudețean, operatorii sunt în imposibilitatea de a-și face un plan de afaceri pentru viitor. Practic, fără o legislație fermă, nimeni nu se poate angaja la investiții, mai ales că au mai fost anunțate și în trecut schimbări care, până la urmă, nu au mai avut loc.
„Incertitudinea și instabilitatea ne sunt cei mai mari dușmani. Nu te poți pregăti dacă nu știi cu ce, plus că, și dacă am fi vrut să cumpărăm mașini noi încă din toamnă, când proiectul de act normativ a fost anunțat pentru prima dată, nici până acum acestea nu ar fi fost livrate. Pe de altă parte, am văzut cum colegi de breaslă, care au investit mult pentru județean, au sfârșit prin a-și închide afacerile, din cauza fiasco-ului generat de atribuirile de servicii pe legea achizițiilor publice”, a declarat Ion Comuși, administratorul CDI Transport, din București.
Modificarea legii la interjudețean nu aduce niciun beneficiu pentru operatorii privați, ci dimpotrivă. Acest sistem liberalizat – cu sau fără perioadă de tranziție – reprezintă, de fapt, încercarea „partenerilor” europeni ai României de a destabiliza sectorul transportului național de pasageri, unde firmele occidentale nu reușiseră încă până acum să își facă intrarea, este de părere Ion Comuși. „Așteptăm să vedem cum ne vor proteja guvernanții noștri, pentru că, în toți acești ani în care transportul privat de călători s-a dezvoltat, am plătit taxe și impozite la stat, fără să primim niciun ajutor. Transportul regulat național ar fi trebuit să rămână integral în sfera de atribuții a Ministerului Transporturilor, singura instituție cu competență și specialiști în domeniu, iar Dezvoltarea ar fi trebuit să facă rost de bani pentru a susține comunitățile locale. În lipsă de subvenții, toate traseele neprofitabile vor ajunge să fie închise, iar călătorii se vor descurca așa cum vor putea.”
CDI Transport aniversează 26 de ani de activitate, însă administratorul său a spus că încă din 2020 a început o amplă campanie de reorganizare, cu scopul de a se orienta spre alte linii de business mai profitabile, unde să nu se mai confrunte cu pierderi, concurență neloială etc.
Și alți operatori din centrul țării au declarat că în ultimele luni s-au pregătit mai mult pentru sezonul turistic, cu investiții în autocare second-hand mai noi. Volumele de pasageri pe liniile interjudețene nu au ajuns încă la nivelul din 2019, iar în contextul incertitudinii de pe piață nu se pune problema achizițiilor de mașini pentru cursele regulate. Nici vorbă de deschiderea unor linii noi după 1 iulie 2023, chiar dacă acest lucru ar fi posibil.
Tranziția spre o piață liberă ar crea stabilitate
Dacă se va merge în final pe liberalizare cu perioadă de tranziție, acest lucru va permite adaptarea pieței la noul sistem fără haos și tarife de dumping, care nu sunt benefice pentru nimeni, este de părere Gabriel Pavelescu, administratorul Normandia Service, din Horezu.
„Nu doar operatorilor le va fi benefică trecerea mai lină către o piață liberă, ci și pasagerilor, care au nevoie de stabilitate. Iar în condițiile deschiderii totale a acestui segment, fluctuația în primele luni va fi mare, diferiți cărăuși încercând să dezvolte business nou. Foarte important însă, călătorii nu caută doar servicii ieftine, ci și de calitate. După pandemie, aceștia au revenit cu bucurie către transportul public, pentru că apreciază să circule cu autocare noi și curate și să scape de stresul conducerii autoturismelor personale.”
Administratorul Normandia Service apreciază că firmele care nu au investit de-a lungul timpului vor fi singurele afectate de liberalizare. „Este greu să formezi linii regulate pe distanțe lungi și, tocmai din acest motiv, nu cred că după deschiderea pieței vom fi luați cu asalt de către concurență. Pe de altă parte, operatorii cu microbuze vor fi mai vulnerabili.”
Compania vâlceană este în pas cu vremurile și vinde nu mai puțin de 50% dintre bilete online, atât prin platforma proprie, cât și prin parteneri. În plus, toate vehiculele sunt dotate cu cititoare de carduri.
Un transportator din zona Moldovei, care a dorit să rămână anonim, a declarat că susține liberalizarea ca motor de dezvoltare a pieței, însă înțelege raționamentul pentru care este nevoie de o perioadă de tranziție, care să le permită operatorilor să se adapteze noilor condiții. „Cu siguranță nimeni nu își mai dorește prelungirea funcționării sistemului reglementat de până acum, dar, având și experiența liberalizării transportului internațional, este clar că deschiderea totală și dintr-o dată a pieței va duce doar la o canibalizare între cărăuși, aceștia ajungând să se falimenteze între ei, într-o bătălie a prețului celui mai mic.”
Referitor la campania de denigrare a transportului de călători din România derulată la începutul acestui an pe mai multe canale media, administratorul companiei respective a subliniat – fără a încerca să ascundă minusurile pe care le cunoaștem cu toții – că vârsta medie a parcului auto folosit la interjudețean este de doar nouă ani, conform evidențelor Autorității Rutiere Române, iar investițiile care s-au făcut în ultimii ani au fost mai mult speculative, tocmai dintr-o lipsă gravă de predictibilitate. Să nu uităm faptul că autobuzele au o perioadă lungă de amortizare, ceea ce necesită un plan de afaceri cel puțin pe termen mediu, pe care cărăușii români nu îl au.
Transportul de pasageri are nevoie de o abordare unitară
Transportul interjudețean și județean au nevoie de o abordare unitară, este de părere consultantul de specialitate Daniel Micu. „Negocierile privind interjudețeanul au fost amânate mult prea mult. Licențele expiră în curând și nu a fost anunțată încă o soluție concretă. Pe de altă parte, atribuirile la județean au fost un fiasco total în toată țara. Interesul autorităților locale se îndreaptă doar spre banii europeni care pot fi atrași pentru proiecte metropolitane, iar în rest se pare că nimic nu mai contează. De altfel, metropolitanul înghite încet-încet transportul județean, iar operatorii privați nu dispun de resurse pe măsura investițiilor care se fac din fonduri publice. Peste toate, cursele regulate speciale – care sunt reglementate diferit la județean față de interjudețean – iau o parte însemnată din călători. Dacă nu vom avea o abordare unitară privind transportul național prin servicii regulate, riscăm să se ducă totul de râpă.”
Daniel Micu este în favoarea proiectului de lege privind liberalizarea interjudețeanului cu perioadă de tranziție de 3 ani și eventual studiu de mobilitate, din care să reiasă situația actuală a pieței.
