Gala Tranzit Logistica a găzduit și un panel în care actori din întregul lanț logistic – un producător, un importator, un integrator de servicii logistice, doi operatori care oferă depozitare și servicii cu valoare adăugată și chiar și o platformă de transport, care are vizibilitate mare asupra întregii piețe europene – au vorbit despre scăderea volumelor de activitate care se vede deja în multe industrii și în România, despre creșterea costurilor, mai ales a celor cu energia și forța de muncă, și despre cum își pot face loc în acest context deja dificil investițiile în soluții de scădere a emisiilor. Este clar că sustenabilitatea nu este posibilă dacă firmele sunt depășite de costurile generate de aceasta. De aceea panourile fotovoltaice sunt deja la ordinea zilei, deoarece au permis în 2022 reduceri semnificative ale costurilor cu energia, dar, pe de altă parte, camioanele cu propulsii alternative nu apar decât sporadic, nici măcar în Europa de Vest, deoarece folosirea lor nu este încă eficientă.
Gabriel Sîrbu (trans.eu.) a vorbit despre cum se vede piața de transport din perspectiva companiei pe care o reprezintă, care are circa 40.000 de clienți și prelucrează aproximativ 60 de milioane de cereri de cotații pe an.
Analizând toate rutele europene de transport din ultimii trei ani, se observă o scădere abruptă a pieței în martie 2020, când a început pandemia de Covid-19, urmată de o redresare în al doilea trimestru al anului și de un vârf în noiembrie, datorat comerțului electronic, care a generat foarte multe cereri de cotații pe platforma trans.eu. În 2021 am asistat la o aplatizare a cererii și în 2022 aceasta a crescut mult la finalul primului trimestru, deci capacitatea a fost tot mai mică prin comparație cu necesarul de transport, iar soluțiile de care avea nevoie piața nu puteau veni ușor.
2023 nu va aduce o creștere a cererii de transport
Însă din august 2022 până acum observăm o continuă scădere a cererii de transport care, pe de o parte, este normală în ultima parte a anului și în ianuarie, dar, pe de altă parte, nu pare că va fi urmată în 2023 de o curbă pozitivă, de un vârf al cererii. „Sigur, asta depinde și de rute”, subliniază Gabriel Sîrbu.
Dacă se analizează nu întreaga piață europeană, ci doar țările care reprezintă sursele principale de încărcări de marfă – Italia, Olanda, Belgia și Germania – vedem că diferența față de situația de la nivelul continentului nu este mare, cu o singură excepție notabilă: cererea de transport din marile porturi a crescut mult mai mult decât piața totală în vara anului trecut.
Iar analizând rutele de vârf, cu cele mai multe cereri de cotații – Germania, Polonia, Franța și Italia – se remarcă, spre deosebire de anii anteriori, o fragmentare a pieței: distanțele sunt mai mici și încărcările sunt mai multe, ca urmare a creșterii comerțului electronic, cu 35-40% față de trimestrul anterior în fiecare dintre ultimele patru trimestre.
România urmează realitatea europeană, dar reprezentantul trans.eu atrage atenția asupra faptului că, în aproape 10 ani de când este prezentă compania pe piața noastră, numeroase firme de transport au găsit mereu câte un motiv pentru care nu aduc plus-valoare, nu oferă servicii de calitate mai înaltă, nu respectă suficient clientul etc. Și au spus că dacă aceste probleme – legislația, criza de șoferi, situația lor financiară – s-ar rezolva, sigur le-ar merge mai bine. „Problema este că niciodată nu este atât de bine cum am vrea. Dar contează atitudinea pe care o avem față de aceste tendințe de pe piață: le privim ca pe o povară sau căutăm soluții în loc să ne plângem și să așteptăm să ni le ofere altcineva? Ce face diferența printre oamenii care au succes în transporturi este mentalitatea, faptul că iau măsuri cu privire la lucrurile care-i deranjează.”
Chiar și în acest context de scădere de volume, Gabriel Sîrbu a subliniat faptul că există în România transportatori și logisticieni care nu au pierderi, ba chiar au cifre mai bune, deoarece au câștigat noi clienți.
Incertitudine în 2023, dar sigur un an mai bun în 2024
Andrei Teodorescu (NOD – Network One Distribution) a explicat, în calitate de importator, că din unele categorii de produse, cum ar fi MDA (Major Domestic Appliances), s-au vândut în 2022 cu circa 13% mai puține unități și s-au obținut venituri cu circa 3% mai mici, pentru SDA (Small Domestic Appliances) numărul de unități a fost, la fel, mai mic, dar din cauza creșterii costurilor de transport și nu numai valoarea a fost mai mare, pentru laptopuri volumele au fost cu 2-3% mai mari, iar valoarea a crescut cu 5-6%, și monitoarele au scăzut ca număr de unități vândute, dar au crescut cu 14% ca valoare.
„Noi – dar cred că și piața în ansamblul ei – am început să simțim scăderea vânzărilor pentru diverse categorii de produse în trimestrul al doilea din 2022. Dar au fost și produse, ca mașinile de spălat și uscătoarele, pentru care vânzările au crescut mult. Acum așteptăm să vedem cum se termină primul trimestru din 2023.”
Stocurile NOD s-au menținut la un nivel bun, având în 2022 doar o creștere de 6% față de 2021, „și nu cred că vom avea probleme nici de acum înainte din acest punct de vedere”, mai ales că s-a reușit ca o parte din marfa din China să se aducă acum din Turcia, din cauza tarifelor mari de transport containerizat. Tot din cauza acestora, produsele care au intrat în stoc în 2022 și nu s-au vândut încă sunt mult mai scumpe decât cele care intră acum, câtă vreme, așa cum ne amintim, anul trecut se ajunsese la circa 14.000 de euro pentru un container de 40′, iar acum tariful este de 2.500 de euro.
În ceea ce privește destocările, ele au vizat mai ales produsele de consum (notebook-uri, laptopuri, monitoare, unde dezvoltarea a fost notabilă), nu MDA sau SDA.
De la 2023 Andrei Teodorescu se așteaptă să fie un an caracterizat de incertitudine, în care se pot relua colaborările cu partenerii din China, „dar despre care nu pot spune dacă va fi mai bun decât 2022. Sunt însă convins că 2024 va fi mai bun.”
Maersk a lansat serviciul de transport aerian direct China-Europa
Dragoș Dumitrescu (Maersk) a vorbit despre transformările majore prin care trece piața de transport maritim, dar și despre ambițiile companiei de a fi un integrator de servicii de logistică.
„Piața de transport maritim s-a schimbat teribil în ultimul an”, amintește acesta, „în primul rând prin faptul că tarifele au scăzut de la sume absolut nerezonabile la valori destul de joase”.
În 2022, pentru companiile maritime provocarea cea mai mare a fost să găsească suficientă marfă cât să umple navele, „și de cele mai multe ori nu am găsit”.
Maersk și-a schimbat în 2017 abordarea și a căutat să fie un integrator de servicii logistice, nu doar o companie de transport maritim, astfel încât să se ocupe de o zonă cât mai mare din supply chain-ul clienților. Și aceasta este, de fapt, tendința tuturor companiilor din domeniu, mai ales că în ultimii ani operatorii maritimi au fost foarte profitabili și caută să-și crească acoperirea, să aibă tot mai multă vizibilitate pe piață, să se bucure de încredere tot mai mare și, evident, să fie cât mai eficienți. Dovadă și preluările din 2022: Bolloré Africa de Sud de către MSC, CEVA de către CMA CGM ș.a. Maersk a făcut, la rândul său, achiziții de firme, astfel că din martie 2023 oferă transport aerian direct din China spre Europa. Mai exact, trei zboruri săptămânale între Hangzhou (China) și Billund (Danemarca).
Acum, la început de an, volumele din portul Constanța sunt cu 5-10% mai mari decât în perioada similară din 2022, fără a fi însă ușor de estimat cât din trafic este determinat de războiul din Ucraina. Pentru Maersk volumele cu această țară reprezintă, în funcție de lună, 20-30% din total, dar în absența unor informații de la alte linii maritime este greu de determinat situația de la nivelul întregii noastre piețe.
Dragoș Dumitrescu estimează că piețele globale se vor contracta în 2023, mai ales volumele din porturile nord-europene, și că acest lucru se va vedea și în România.
Volumul de muncă din depozite, cu 15-30% mai mic
Despre scăderea accentuată a vânzărilor din ultimele luni a vorbit și Alexandru Catană (Quehenberger), care a adăugat că, în consecință, stocurile pe perioadă scurtă cresc. Pentru unii dintre clienții firmei, vânzările online din ianuarie și februarie 2023 au scăzut și cu 30-35% față de perioada similară din 2022, când încă nu începuse războiul și „era altă lume. Sunt însă și firme care au beneficiat de contextul economic și geo-politic global, cum ar fi transportatorii maritimi, care au făcut profituri uriașe. Și va mai dura până când situația se va reașeza.”
Nu numai comerțul online, ci și cel tradițional s-a diminuat masiv. Quehenberger este afectată de această situație și una dintre primele măsuri pe care trebuie să le ia este reducerea semnificativă a numărului de angajați din depozite, câtă vreme volumele de procesat sunt cu 15-30% mai mici.
Pe de altă parte, costurile au crescut. Cele cu forța de muncă, de exemplu, trebuie modificate rapid de fiecare dată când în zonă vine un concurent care oferă salarii mai mari, deoarece este vorba de o categorie de angajați care migrează ușor de la o firmă la alta, „deci în câteva zile poți să pierzi jumătate din ei dacă nu iei măsuri”.
Fiecare nou concurent apărut în zonă crește costurile cu forța de muncă
Și pentru piețele de nișă, cum sunt cea farmaceutică sau a produselor chimice, 2022 a fost un an foarte atipic, cu mari creșteri de volume urmate de perioade liniștite și apoi iar de creșteri, care pun probleme legate de găsirea forței de muncă necesare, așa cum a explicat Jeroen Fabry (H.Essers).
2023 pentru activitatea de logistică a companiei a început bine, cu o creștere de 20% față de perioada similară din 2022, din care 60% provine din stocare și 40% din logistica de mișcare. „Dar ce va mai fi în restul anului este foarte greu de estimat.”
Ca și Alexandru Catană, Jeroen Fabry deplânge creșterea costurilor cu forța de muncă determinată de apariția unor noi companii în vecinătate. „Noi am angajat nepalezi, pentru a rezolva problema deficitului de personal, și încercăm să-i fidelizăm. Dar este greu, câtă vreme în parcul logistic de la km 23 al A1 în 2013, când ne-am mutat, eram singura firmă de logistică, iar acum sunt ocupați 600.000 m2. Deci nu doar inflația ne afectează și ne crește costurile cu forța de muncă, ci și venirea fiecărei firme noi.”
Costul energiei, dureros mai ales pentru depozitele cu temperatură controlată
H.Essers încearcă de cinci ani să-și convingă clienții să includă în contracte și o clauză legată de inflație, iar în 2022 a avut discuții cu ei pentru modificarea tarifelor în funcție de scumpirea energiei, „care ne afectează pe toți, dar mai ales pe cei care fac depozitare la temperatură controlată, unde frigiderele funcționează non-stop”. În cazul H.Essers, costurile de depozitare au crescut numai din această cauză cu 10-20% în ultimul timp. De aceea, 2022 a fost în primul rând un an al negocierilor cu toți clienții.
În ceea ce privește activitatea de transport, H.Essers a simțit o scădere a volumelor începând din august 2022 și nici măcar în martie 2023 activitatea nu a revenit la normal, așa cum se aștepta, ci este cu 10-15% sub nivelul estimat.
Pentru multimodal cererea a crescut, iar volumele sunt stabile, „acesta fiind, de altfel, viitorul: o mare distanță parcursă cu trenul sau vaporul și 200-300 km pe șosea”. În prezent compania are circa opt trenuri între Curtici și Belgia și a început să dezvolte relațiile cu Italia și Turcia, deoarece numeroși clienți internaționali solicită soluții de decarbonizare.
Tot despre logistica la temperatură controlată a vorbit și Victor Dănilă (Orkla Foods), care a precizat că producătorii și operatorii din domeniu s-au pregătit cumva în avans pentru scumpirile din 2022, de la final de 2021, când câțiva furnizori au ieșit de pe piața de energie din România și prețul consumatorilor lor industriali a crescut brusc de la 300 la 700 lei/MW. Creșterea a fost însă transferată în tarife, „deci până la urmă a fost ceva bun și ne-a ajutat să fim pregătiți pentru 2022, când situația a luat-o razna și s-au vehiculat tarife mult mai mari ale energiei, până când a intervenit statul cu schema de compensare. Dar, chiar și așa, a fost o nebunie și de aceea, în ultimul an, noi, cei din logistica la temperatură controlată, ne-am întrebat adesea de ce nu avem o afacere de logistică la temperatură ambientală. Deoarece ne era imposibil să facem bugete, deși ne consultam între noi și foloseam în calcule cifrele reale pentru ziua următoare. Pur și simplu nu era posibil să ajungem la nivelul de preț care rezulta din calcule și atunci trebuia să mai tăiem din el.”
În cazul alimentelor creșterile de costuri sunt greu de transferat în prețul final
Pentru depozitare la temperatură controlată, costul energiei reprezintă 10-15% dacă este vorba de produse refrigerate și 30% pentru congelate, în funcție de tehnologia folosită. „Este vorba despre un impact net, care nu poate fi compensat cumva, deci trebuie transferat în prețul produselor. Și abia aici vine greul. În 2022 s-a apăsat în același timp pe ambele pedale, carburanți și energie, și, existând și argumentul războiului, piața a acceptat repede prețurile noi. Însă de fapt nu le-a înglobat de-a binele și abia acum se fac eforturi și proiecte pentru a digera impactul scumpirii energiei asupra costurilor”, explică Victor Dănilă.
Altfel spus, până acum clienții au avut rezerve, dar acum încep calculele și problema delicată este că în cazul alimentelor percepția este că trebuie să aibă preț convenabil, deci scumpirile sunt mai greu de transpus în tarife. În plus, așa cum subliniază Victor Dănilă, în cazul alimentelor, din tot lanțul logistic, consumatorul percepe doar transportul, iar din transport doar motorina. Și pentru ce nu percepe nu este dispus să plătească.
În cazul produselor FMCG, o structură optimă a costului din lanțul de aprovizionare de la fabrică la un depozit central și apoi la retaileri presupune ca transportul inbound să reprezinte 20%, operațiunile din depozit 40% și distribuția secundară 40%, cu diferențe de ±10% între depozitare și distribuție mai ales în funcție de tipul de produs: congelat sau refrigerat.
Investițiile în panouri fotovoltaice sunt la ordinea zilei, dar necesită calcule atente
Și, pentru că necesitatea de a reduce emisiile de CO2 este un subiect care nu mai poate fi evitat de nimeni, și vorbitorii din acest panel au fost invitați să descrie soluțiile pe care le folosesc deja și proiectele viitoare.
Victor Dănilă amintește că în trecut preocuparea pentru sustenabilitate se manifesta prin grija pentru „output” (ambalaje mai bio, degradabile ș.a.), iar acum accentul se pune pe „input” (energia care intră în toate procesele de transport sau producție, și care trebuie să fie cât mai verde, cu date limită clare).
Pentru energie fotovoltaică sunt deja numeroase proiecte în derulare, pentru care se pot obține finanțări, dar contează și necesarul de putere și măsura în care infrastructura actuală permite instalarea lor. Pentru că la o clădire nouă sau în curs de construire este ușor să instalezi panouri fotovoltaice pe baza unor calcule care stau în picioare, deci proiectul se implementează direct, dar la clădirile mai vechi este mai dificil. În plus, trebuie să se țină cont de faptul că, din cauza scăderii din ultimul timp a costului energiei, recuperarea investiției nu se mai face în 2-3 ani, cum s-a estimat inițial, ci în 4-6.
H.Esssers își propune să aibă în iulie panouri fotovoltaice pe depozitele din Oradea și București, iar Jeroen Fabry declară că s-a întârziat atât pentru că firma a încercat să obțină finanțare prin PNRR și a depus documentația, dar încă nu a primit răspuns, „deci am pierdut timp și până la urmă am decis să facem investiția din fonduri proprii. Dar Guvernul ar trebui să intervină mai serios în ecologizare și să țină cont, de exemplu, de faptul că pentru un camion electric nu este nevoie în primul rând de scutire de taxe în orașe, ci de sprijin pentru a putea merge 24/7.”
Reprezentantul H.Essers a mai atras atenția asupra faptului că legislația nu este favorabilă deschiderii de parcuri voltaice.
Quehenberger are deja, pe depozitul de la km 23 al A1, panouri fotovoltaice, iar Alexandru Catană apreciază că cine a avut astfel de echipamente anul trecut și-a scăzut semnificativ costurile. Între timp însă prețul energiei și gazelor a mai scăzut și poate va continua să o facă din cauza cererii mai mici.
În transport, din cauza costurilor, doar se vorbește despre sustenabilitate
În ceea ce privește transportul însă, reprezentantul Quehenberger crede că nu există cu adevărat proiecte legate de sustenabilitate nici în România, nici în Europa de Vest, ci doar oaze de camioane electrice, „care sunt teribil de scumpe și a căror operare nu poate fi digerată de piață. Acum sunt diverse alte opțiuni, producători care se gândesc la hidrogen, dar chiar clienții companii globale, care sunt foarte atente la responsabilitatea socială, când văd costurile de operare, fac câteva poze cu vehicule electrice și cam atât. Se vorbește mult, dar nu există un produs pe care piața să îl poată accepta și plăti.”
Urmărind cererile de transport de pe platforma trans.eu, Gabriel Sârbu a ajuns la aceeași concluzie, că nu se poate vorbi la scară largă de sustenabilitate, deși în Germania există proiecte legate de camioane electrice sau cu alte propulsii alternative. Mai degrabă, din indicatorii trans.eu se vede că se caută soluții de reducere a costurilor de transport și că despre vehicule mai puțin poluante mai mult se vorbește decât se face. Ceea ce este și normal, deoarece firmele de transport trebuie să fie și eficiente, nu doar să aibă valori și clienți. Iar dacă nu pot susține costurile cu vehiculele electrice nu se poate vorbi despre sustenabilitate.
Pe de altă parte, despre automatizarea și digitalizarea transportului, care sunt și ele direcții importante, și care permit reducerea emisiilor prin scăderea numărului de kilometri fără încărcătură, se poate vorbi deja, deși mai este cale lungă de parcurs. Pentru aceasta nu e nevoie doar de dezvoltare tehnologică, ci și de valorile pe care le are o firmă și care o determină să caute diverse soluții care să asigure sustenabilitate.
Volumele de intermodal cresc, inclusiv pentru a scădea emisiile
Tot în vederea reducerii misiilor de CO2, H.Essers dezvoltă tot mai mult transportul intermodal și mai are în Europa de Vest proiecte de transport folosind motorină bio pentru camioane Euro 6, pentru rute care se fac zilnic. În România însă nu este încă disponibilă o astfel de soluție.
Și pentru Maersk interesul pentru sustenabilitate se manifestă și prin oferirea de transport feroviar pe ruta China-Europa, pentru care încă există interes, deși tarifele de transport maritim au scăzut. Mai ales că încă nu se știe cât timp se vor menține aceste tarife mici, deoarece, dacă marile companii maritime nu sunt profitabile, trebuie să folosească mai puține nave, ceea ce va duce iar la tarife mari și la timpi mari de tranzit. Deocamdată volumele de transport feroviar ale Maersk pe Coridorul de Mijloc sunt constante, mai ales că până la Constanța se fac 33 de zile, aproape la fel ca în transportul maritim. Acesta este un serviciu stabil, pe care clienții îl solicită mai ales din rațiuni de sustenabilitate, și se așteaptă ca începând cu finalul trimestrului al doilea din 2023 volumele de intermodal să crească. „Însă Maersk nu vizează doar acest serviciu când vine vorba despre intermodal, ci avem și un terminal lângă București, care servea doar pentru transportul de containere dinspre Constanța spre capitală, dar de unde se vor dezvolta în timp servicii spre Europa.”
În ceea ce privește sustenabilitatea, compania are, așa cum declară Dragoș Dumitrescu, o viziune foarte strictă și își propune ca până în 2040, nu 2050, cum cere UE, să ajungă la zero emisii din întreaga sa activitate. Iar până în 2030 are planuri foarte bine stabilite: de a reduce cu până la 50% emisiile din transportul maritim și cu până la 35% emisiile din terminale. În plus, în al doilea semestru din 2023 va începe să fie folosită prima navă cu etanol și în 2024 compania va ajunge la 16 asemenea nave, astfel încât în 2040 într-adevăr să nu mai producă deloc emisii.
