Avocatul belgian specializat în transport Frederik Vanden Bogaerde a fost o prezență constantă în ultimii ani la evenimentele Tranzit, astfel că și în 2020, în zilele premergătoare Galei noastre, am căutat să aflăm de la el, chiar dacă nu față în față, ci online, ce noutăți sunt în ceea ce privește demersurile statelor și asociațiilor care au atacat la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) anumite părți din Pachetul Mobilitate și ce se întâmplă cu prevederile care au intrat deja în vigoare în august 2020
Tranzit: Ce noutăți aveți în legătură cu demersurile dumneavoastră și ale altor state UE la CJUE?
Frederik Vanden Bogaerde: Nu totul este public, dar știu că sunt șase state membre UE care au deschis acțiuni la CJUE împotriva Pachetului Mobilitate: Lituania, Bulgaria, Ungaria, România, Malta și Polonia. Și ele s-au exprimat clar împotriva a trei aspecte: întoarcerea camioanelor în țara de origine la opt săptămâni, perioada de cool down de patru zile prevăzută în noile reguli referitoare la cabotaj și efectuarea pauzei săptămânale normale în afara cabinei.
Eu am introdus un apel, pentru una din asociațiile belgiene de transport, împotriva reglementărilor referitoare la cabotaj.
Sincer să fiu, pentru că biroul meu a făcut câteva investigații referitoare la întoarcerea camioanelor și la pauza săptămânală în cabină, nu știu dacă demersurile inițiate de cele șase state vor avea succes. Cred că numai cazul împotriva reglementărilor privind cabotajul are șanse de reușită, pentru că este bazat pe libertatea comerțului și a serviciilor și pe libertatea pieței interne. Argumentele referitoare la întoarcerea camioanelor se bazează pe Green Deal, cele șase state spun că întoarcerea camioanelor acasă va duce la creșterea emisiilor poluante. Dar din punct de vedere legal nu știu dacă este un caz puternic, pentru că dacă vrei să ataci ceva la Curte trebuie să te referi la o legislație de nivel superior, adică în acest caz libertatea comerțului, libertatea angajării forței de muncă. Acestea sunt în centrul legislației europene, pe când Green Deal nu este același lucru, deci nu sunt sigur dacă sunt șanse de reușită.
Pe de altă parte, Comisia Europeană (CE) nu este prea fericită cu acest Pachet Mobilitate și știu că încearcă să determine impactul unor măsuri, mai ales al întoarcerii camioanelor, pentru a face poate o nouă inițiativă legislativă care să o schimbe pe aceasta. Rămâne de văzut.
Din câte știu eu, în afară de aceste demersuri alte părți din Pachet, inclusiv directiva detașării pentru șoferi, nu sunt atacate. Deci cea mai importantă măsură, în opinia mea, directiva detașării pentru șoferi, se va aplica din 2022 și cred că mulți transportatori subestimează impactul ei, în special creșterea costurilor din cauza creșterii salariilor șoferilor. Al doilea aspect care pare să nu fie atacat la CJUE este dreptul șoferilor de a nu se întoarce în țara de origine la 3-4 săptămâni.
Iar termenul de două luni pentru a introduce noi cereri a trecut: 25 octombrie a fost ultima zi.
Este posibil ca o țară să introducă o acțiune la CJUE și apoi, după expirarea acestui termen, să vină cu argumente noi sau să schimbe argumentația?
Nu, pentru că procedura este extrem de dificilă, cererea trebuie să fie extrem de detaliată. Pentru biroul meu a fost nevoie de doi oameni care să lucreze trei săptămâni doar pentru a aduna documentele necesare. De aceea nici nu au fost multe legislații europene care să fi fost schimbate până acum în urma unei acțiuni la Curte. Iar baza cazului tău nu o poți schimba, ci trebuie să-l faci bine de la început. În cazul meu Curtea mi-a răspuns deja că a analizat totul și că de la început de noiembrie țările membre pot interveni aici – și în celelalte cazuri. Dar întotdeauna procedura va fi limitată la acele părți din Pachet care au fost atacate.
Dar dacă ai argumente noi care pot susține cazul tău, ele pot fi introduse în timp?
Referitor la cabotaj, care reprezintă cazul meu: dacă te uiți la istoricul Pachetului Mobilitate, la început se dorea liberalizarea cabotajului, dar acum se vrea exact opusul. În mod normal, dacă faci o legislație europeană trebuie să ai un studiu de impact al acelei măsuri asupra economiei și nu numai. În acest caz a fost un studiu de impact, dar bazat pe liberalizarea cabotajului, deci nu pe inversul liberalizării, pe modul cum această perioadă de cool down va afecta mai ales țările mici, ca Belgia și Olanda, ai căror transportatori depind de operațiunile de cabotaj din statele cu suprafață mare, ca Germania sau Franța. Dacă între timp Comisia Europeană face un studiu de impact și este avantajos pentru noi, îl putem prezenta în plus față de argumentele noastre inițiale. Dar nu putem schimba baza apelului nostru, nu putem schimba argumentația.
O asociație a transportatorilor din România a început recent o acțiune la Curtea de Justiție și cred că aceasta include și argumentație împotriva întoarcerii șoferilor la 3-4 săptămâni…
Este posibil, dar dacă a început-o recent cred că e prea târziu. În plus, sincer vorbind, din punct de vedere legal e mult mai simplu să introducă o acțiune un stat membru decât o asociație. Știu asta din proprie experiență, pentru că noi reprezentăm o asociație belgiană a transportatorilor. Dar sper că la Curte se va organiza o procedură mai mare, că nu se va citi doar argumentația mea, ci și a statelor membre, inclusiv a asociației din România de care spuneți. Este foarte multă muncă și foarte dificil de introdus un astfel de demers.
Acțiunea dumneavoastră la CJUE este susținută și de statul belgian, sau este doar privată?
În acest punct este privată, dar a fost o discuție îndelungată, pentru că din punct de vedere politic Belgia e o țară foarte dificilă. Responsabil pentru transport nu este guvernul federal, ci guvernul regional, deci guvernul federal este cel care trebuie să introducă o acțiune la Curte, dar guvernul regional trebuie să decidă că e nevoie să se facă asta. În plus, partea Belgiei vorbitoare de flamandă a cerut guvernului federal să facă asta, dar partea vorbitoare de franceză nu a vrut. Așa că în cele din urmă Belgia a decis să nu facă apel, dar informațiile mele sunt că va interveni în celelalte proceduri și va avea un punct de vedere, care va fi în favoarea Pachetului Mobilitate, dar împotriva reglementărilor referitoare la cabotaj. Deci va susține cazul meu.
Ce credeți despre cererea României de a se aplica principiul proporționalității în ceea ce privește întoarcerea camioanelor în țara de origine? Este un motiv bun?
Sincer, nu cred.
Atunci care ar putea fi cel mai bun argument?
Biroul meu a făcut puține investigații în privința celor mai bune argumente și este foarte greu să mă pronunț fără un studiu de impact. Pentru cabotaj, de exemplu, este mult mai ușor, deoarece cabotajul este pur și simplu protecționism al statelor membre. Istoric vorbind, înainte de 2009 era libertate completă a cabotajului în legislația europeană și anterior acestui an a fost o decizie de liberalizare treptată, pentru că numai așa se poate ajunge la o piață complet comună. Și acesta este un argument puternic, pentru că nu îți poți schimba opinia. Problema este că pentru celelalte puncte nu există cazuri anterioare, deoarece e ceva complet nou. Deci, sincer vorbind, când am făcut investigații am estimat că șansele ca întoarcerea camioanelor să fie atacată la Curte sunt foarte limitate.
Nu este tot protecționism?
Nu, pentru că aceeași regulă se aplică pentru toată lumea.
La fel se întâmplă și în cazul cabotajului.
Da, dar eu nu atac protecționismul, ci atac liberalizarea pieței, care din punct de vedere legal este un argument complet diferit. Pentru că, istoric, dacă te uiți la deciziile anterioare ale Curții, ele arată că poți introduce limitări la cabotaj, dar că pe termen lung trebuie să mergi spre liberalizare. Or, exact asta nu fac noile reglementări. Deci se vrea liberalizare, dar se procedează exact pe dos.
Regulamentul 561 se schimbă, întoarcerea șoferilor acasă devine obligatorie și există numeroase discuții pe tema aceasta. Au existat niște clarificări date de ministerul german al transporturilor, care spuneau că șoferul nu trebuie cu adevărat să se întoarcă acasă dacă nu vrea. Cum vedeți această clarificare, comparativ cu textul legii?
Este cât se poate de clar că nu există o obligație, ci un drept ca șoferii să se întoarcă acasă, ceea ce înseamnă în primul rând că, din punctul meu de vedere, statul membru unde lucrează un șofer nu îl poate investiga. Singurul mod de a-l investiga și de a afla dacă s-a întors în țara de origine este să mergi la sediul companiei angajatoare și să faci un control acolo. Deocamdată nu sunt controale tocmai pentru că nici nu se pot face verificări în trafic referitoare la întoarcerea șoferilor.
Pe de altă parte, știu că BAG și ministrul german spun că nu e nicio problemă dacă șoferul declară că nu vrea să se întoarcă acasă, dar sunt puțin îngrijorat în legătură cu asta. Este adevărat că șoferul are dreptul de a alege unde să ia pauza săptămânală, este scris foarte clar în legislație. Dar dacă o instanță de control național vede că toți șoferii unei companii refuză să meargă acasă și dau declarație că vor să stea în vestul Europei, cred că angajatorul va avea o problemă – de fapt, două. Prima este că instanțele de control vor spune că firma pune presiune pe șoferi să nu vină acasă. A doua, cea mai ciudată, nu are legătură cu timpul de condus, așa cum am explicat în alte dăți când am venit în România și am vorbit, de exemplu, despre un caz de la CJUE și despre obligația de a plăti salariul șoferului. Am discutat cu inspectorate belgiene și ele spun că dacă șoferii petrec întotdeauna finalul de săptămână în afara țării lor de origine și mereu în aceeași țară, atunci se consideră că firma angajatoare are o bază operațională în acea țară: câtă vreme șoferul are dreptul să se întoarcă la el acasă, dar nu o face, înseamnă că pentru el acolo este acasă. Și atunci se aplică legislația socială din statul unde lucrează.
Știu că cei mai mulți șoferi nu vor să se întoarcă acasă des, vor să lucreze mai mult și să câștige mai mult și să petreacă apoi 1-2 săptămâni acasă, în loc de 2-3 zile.
Comisia Europeană a pregătit un document, care deocamdată nu este oficial, cu întrebări și răspunsuri, care încearcă să aducă unele clarificări. În primul rând, dacă o firmă vrea ca șoferul să semneze un document cum că nu vrea să vină acasă la patru săptămâni pentru următorul an, asta nu va funcționa. Ar trebui să se scrie într-un contract că șoferul are dreptul de a se întoarce acasă și că se va face o procedură care să-i permită să folosească acest drept. La fiecare trei săptămâni i se poate trimite un mesaj cu întrebarea dacă vrea să se întoarcă și unde, astfel încât el să poată alege în fiecare lună ce va face. Firma va stoca răspunsul lui și dacă el alege să vină acasă se va organiza întoarcerea, iar dacă nu, el va semna un document că vrea să stea într-o altă țară. Altfel vor apărea probleme.
În plus, fiind o prevedere complet nouă, nu știm cât de stricți vor fi inspectorii din fiecare stat. Îmi este foarte teamă că unele țări, ca Belgia și Franța, vor fi mai stricte decât altele, ca Germania, unde va fi mai relaxat controlul. Acesta este un lucru de care trebuie să fiți conștienți. Dar deocamdată nu sunt controale și nu cred că e fezabil încă să se facă verificări în trafic.
Totuși, în cazul Girteka toți șoferii au semnat că sunt de acord să nu se întoarcă acasă după patru săptămâni și compania a fost controlată:
Este adevărat că a fost un caz în Olanda, pentru care și poliția belgiană a oferit ajutor. Dar amenda luată de companie a fost nu pentru întoarcerea șoferilor acasă, ci pentru pauza săptămânală normală luată în cabină, care este interzisă. Nu a fost nimic în acest caz – știu dintr-un comunicat de presă – despre întoarcerea șoferilor acasă. Inspectorul olandez a trimis totul la inspectorii lituanieni pentru investigații viitoare.
Noi avem un inspectorat european de muncă, foarte interesat de transport, și el va organiza astfel de controale. Și vom mai vedea astfel de investigații internaționale în care poliția olandeză, belgiană sau franceză va face controale și va da amenzi pentru pauza în cabină și va trimite informațiile în țara de origine, să facă inspectorii de acolo investigații referitoare la întoarcerea șoferilor acasă.
Deci acum nu sunt amenzi și verificări în țările unde lucrează șoferii. Dacă ne uităm și la draftul CE, șoferul nu trebuie să aibă documente care să dovedească ce a făcut, deci nu poți face controale în trafic pentru a vedea dacă el s-a întors în țara de origine. Dar poți, dacă șoferul dă declarații că nu vrea să vină acasă după patru săptămâni, să delegi controlul în țara de origine.
S-a scris că poliția nu le poate cere șoferilor să dovedească unde au petrecut pauza de 45 de ore…
Tot aud de la clienți în ultimele luni că li se cere șoferilor să dovedească unde au fost în pauza săptămânală normală. Dar nu se poate face asta: nu a fost așa nici înainte și nu e așa nici acum. Discuția a început cu o scrisoare de la IRU, care a scris CE că șoferii nu trebuie să aibă nicio documentație care să dovedească unde au petrecut pauza. Legea nu s-a schimbat, deci le-am sus deja tuturor clienților, chiar înainte de apariția documentului CE, că nu au obligația să arate nimic. Știu că mulți polițiști cer factură de la hotel, dar nu au dreptul să o facă. Un șofer are intimitate deplină în pauza de odihnă și nu trebuie să aibă nicio documentație care să dovedească ceva. Poliția este cea care trebuie să dovedească faptul că el a luat pauza de 45 de ore în camion. Și sunt două moduri de a face asta: să verifice unde a făcut pauza sau să îl întrebe și dacă el spune că a fost în camion au dovezi împotriva lui, iar dacă refuză să răspundă nu îi pot face nimic.
Avem un caz în care doi șoferi ai unei firme românești, care lucrau în echipaj, au fost controlați în Franța și întrebați unde au fost în pauza de 45 de ore și au spus că la un prieten, iar poliția a cerut companiei adresa prietenului.
Nu se poate face asta.
În plus, poliția a mai invocat o lege franceză din 1973 conform căreia, când cazezi două persoane, este cazare colectivă și atunci ești pasibil să plătești 4.000 de euro și să petreci doi ani în închisoare.
Este complet aiurea. Am auzit multe astfel de povești. Polițiștii iau uneori lucrurile prea în serios. De aceea eu voi printa în diverse limbi documentul CE și șoferii îl pot arăta polițiștilor care îi controlează pentru asta și le pot spune că nu au dreptul să-i amendeze.
Poate știți că în România autoritatea fiscală a început un fel de război cu firmele de transport care lucrează în UE și le cere să plătească taxe și contribuții pentru sumele acordate ca diurne. Inspectorii ANAF spun că șoferii nu au lucrat deloc în România, ci doar în Belgia, Marea Britanie, Franța etc., și din cauza directivei detașării firmele trebuie să plătească salariul minim din țara unde sunt ei detașați.
Dar din punct de vedere legal nu este un argument corect. Eu nu sunt un specialist în legislația muncii din România, dar sunt specialist în detașare internațională. Peste 15 luni va fi corect să facă asta, pentru că firmele vor trebui să plătească salariul minim din țările unde lucrează șoferii. Dar acum nu este așa, pentru că sistemul de detașare nu este în vigoare. Singura excepție este dacă faci cabotaj: dacă un șofer al unei firme românești face cabotaj, de exemplu în Belgia, trebuie plătit și azi cu salariul minim din Belgia. Dar altfel nu este corect ca autoritățile române să folosească aceste argumente, dacă privești lucrurile din punctul de vedere al detașării. Din punctul de vedere al legislației românești nu mă pot pronunța, nu este specialitatea mea, dar din perspectivă europeană nu cred că argumentul lor este corect.
Dacă autoritatea fiscală din România spune că șoferii nu au lucrat deloc în România, ci în Belgia, Marea Britanie ș.a., i se poate cere României să restituie contribuțiile sociale pentru șoferi și ele să le revină statelor unde au lucrat aceștia?
Nu. În ceea ce privește contribuțiile sociale, regula e clară: trebuie să le plătești în țara de rezidență dacă șoferul face măcar 25% din muncă acolo. Dacă șoferul nu face 25% din timpul său de lucru în România, atunci ajungi la a doua regulă, care spune că trebuie să plătești contribuția socială în țara angajatorului lui. Dacă angajatorul este o companie din România, atunci trebuie plătite în România. Deci nu există posibilitatea, dacă este o firmă reală, nu o firmă căsuță poștală, ca Belgia sau Franța să ceară contribuții sociale pentru acel șofer.
Pe de altă parte, am văzut atât de multe cazuri de dumping social în Belgia care au fost câștigate de autorități.
Nu este adevărat. Din câte știu nu există nici cinci decizii judecătorești deocamdată. Cele mai multe cazuri sunt despre salariile șoferilor. Autoritățile spun că acești șoferi lucrează pentru un șef care de fapt nu e din România, ci din Belgia, și că angajatorul lor real este din Belgia sau Franța, deci trebuie plătit salariul din Belgia sau Franța. Dar adevărul este că dacă ai o companie reală în România, nu o cutie poștală, nu ar trebui să ai nicio problemă. Dacă însă ești cutie poștală ai mari probleme. Deci ideea principală este să se determine dacă firma e sau nu cutie poștală.
Ce este de fapt o firmă cutie poștală?
Acesta este de fapt este marele subiect al zilei. Într-un caz CJUE a dictat circa opt argumente ca să determini dacă o companie are o prezență reală sau este cutie poștală. Primul argument este țara de înregistrare – aici este simplu. Alte argumente sunt legate de țara unde se ține documentația, de unde este comanda de transport, unde este centrul operațional. Apoi trebuie să te uiți la regulile referitoare la licență, și aici intervine Pachetul Mobilitate. Trebuie să iei în considerare țara unde sunt semnate cele mai multe contracte – de exemplu, dacă ai o companie în România, dar asigurarea vehiculelor și leasingul sunt din Belgia, și de acolo se cumpără cea mai mare parte din motorină etc., acestea sunt indicații că este o firmă cutie poștală. Este o discuție foarte dificilă, de aceea și durează atât de mult aceste cazuri la curtea din Belgia.
Multe firme românești au asigurări, leasing ș.a. din străinătate și clienți din vest…
Multe firme românești care lucrează în vest trebuie să fie foarte atente. Ele închiriază un spațiu de parcare în Belgia, Germania sau Franța și fac mici reparații auto acolo, ceea ce este foarte periculos, pentru că este foarte ușor ca inspectorii de control să spună că au un centru operațional acolo, unde se fac schimbul șoferilor, alimentarea etc. Deci trebuie să fii foarte atent și să ai un avocat foarte bun care să te sfătuiască – așa cum sunt eu. Pentru că doar să ai un birou în România cu doi oameni care se ocupă de documente nu este suficient și vei avea probleme. Sunt câteva firme românești care deja au probleme, și nu numai în Belgia. Eu am avut patru cazuri mari în Franța, în care am reprezentat firme românești și cred că și în Olanda vom vedea cazuri, deoarece autoritățile de acolo vor începe controalele.
Un aspect major va fi implementarea Pachetului Mobilitate, unde sunt încă anumite puncte foarte neclare, cum ar fi modul în care vei face documentele pentru detașare, pentru Legea Macron, de exemplu. Cum vei face calculele exacte sau comparațiile între salarii? Este un aspect important. De exemplu, în legea din Belgia ai sporuri de noapte. Trebuie să le iei în calcul la salariul minim sau nu? În Polonia ai 10-12 indemnizații și nu știi dacă să le iei în calcul sau nu.
Dar vorbim de salariul minim sau de remunerație?
Vorbim de salariul minim, dar problema este că detașarea nu este o reglementare, ci o linie directoare, deci fiecare țară trebuie să o traducă în legislația națională și să decidă ce este, în cazul ei salariul minim, ce se include aici. Știu, de exemplu, că între Belgia și Germania este o diferență foarte mare. În Germania salariul minim nu include sporuri de noapte sau de week-end. În Belgia toate aceste sume în plus se includ în salariul minim. Deci autoritățile naționale vor trebui să publice în următorii ani ce include salariul minim în țara lor și ce nu. Și cred că vom avea numeroase discuții despre asta. Nu va fi un standard european pentru toată lumea și deci va fi o mare bătaie de cap cu documentele pentru transportatori și pentru consilieri.
Credeți că e posibil să apară ceva nou în Pachetul Mobilitate înainte de 2022?
Sincer, nu, pentru că, dacă te uiți la cât a durat să fie discutat și votat, dacă vor să schimbe ceva ar fi nevoie iar de 3-4 ani. Și marile firme de transport nu vor aștepta. Toți clienții mei mari se pregătesc deja de aplicarea fiecărei părți din Pachet și pentru cei mai mulți dintre ei întrebarea nu este dacă se va schimba ceva, ci când. Cei mai mulți schimbă partea operațională din vara lui 2021, asta aud de la ei. Deja sunt semne că multe camioane se înmatriculează în Germania, deci pleacă din Bulgaria, România și Lituania, care vor fi principalele trei victime. Dacă nu ești pregătit până vara viitoare va fi prea târziu. Dacă vrei să deschizi o firmă în Germania trebuie să găsești birou, spațiu de parcare, loc pentru cazarea șoferilor, și nu există multe astfel de spații. În fiecare săptămână primesc întrebări de la clienți dacă nu știu companii germane mici pe care să le cumpere, pentru că au deja organizarea și spațiile de parcare. Dar nu se poate. Dacă vrei să fii pregătit trebuie să o faci de acum și cei mari fac asta deja și au analizat diferite scenarii. Sunt companii foarte mari care își împart flotele, o parte stă în România, o parte în Italia, o parte în Germania, o parte în Belgia, o parte în Luxemburg. Vorbesc de firme mari, cu mii de camioane. Multe firme românești întreabă despre posibilitatea de a deschide o firmă în Belgia sau Luxemburg. Aceste lucruri se întâmplă acum și trebuie să fii pregătit să faci schimbarea, nu poți face asta în februarie 2022, căci va fi prea târziu.
Este o perioadă plină de provocări pentru firmele de transport. Un lucru de care sunt foarte nemulțumit este criza Covid-19. Piața este afectată puternic, de fapt nu avem acum o piață reală, ci o piață ciudată. Mulți clienți de-ai mei transportatori discută deja cu clienții să crească prețurile pentru că trebuie să se pregătească pentru Pachetul Mobilitate, pentru creșterea salariilor șoferilor etc. Dar din cauza Covid-19 se face mai puțin transport, deci prețurile sunt mici, și e un lucru rău. Sunt și mulți cowboy în transport, oameni care nu respectă regulile și merg cu tarife de 0,6 euro/km. Nu e posibil să mergi cu un camion la acest preț, dar ei fac asta și de aceea piața este foarte dificilă pentru toată lumea.
