Ca în fiecare an, în martie avem un articol dedicat femeilor din transporturi, care au reușit prin perseverență, muncă și implicare personală să se impună într-un domeniu dedicat eminamente bărbaților. Luna aceasta o avem ca protagonistă pe Magda Peșu, directorul general al Anadolu Automobl Rom, importator pe piața românească al mărcilor de autobuze Isuzu, Karsan și SOR. Cu o experiență de peste 20 de ani în transportul de călători, Magda Peșu a primit de-a lungul timpului atât aprecieri, cât și critici, dar cu siguranță nimeni nu a putut-o acuza vreodată de lipsă de profesionalism. A început în acest domeniu de la zero, într-o perioadă dificilă pentru industrie, a învățat totul pas cu pas, iar când oportunitatea s-a ivit, a fost prima care a mizat pe cartea transportului urban electric, având în prezent un portofoliu variat de produse și soluții.
Magda Peșu, directorul general Anadolu Automobil Rom, s-a alăturat companiei în urmă cu mai bine de 20 de ani, printr-o pură întâmplare, așa cum singură mărturisește. Proaspăt absolventă a Facultății de Științe Politice din cadrul Universității București și dornică să înceapă o carieră în diplomație, Magda Peșu a aflat că cei de la Anadolu Automobil doresc să își sporească forța de vânzări, astfel că a decis, într-o primă etapă, să aplice pentru un post care să îi permită să își dezvolte abilitățile de comunicare.
„La început am simțit că nu am nimic în comun cu domeniul vehiculelor grele, dar, pentru că era vorba despre vânzări, iar eu sunt o persoană cu apetit pentru comunicare și relații interumane, am considerat că pot să încerc. Chiar din primele zile am luat parte la câteva negocieri de contracte alături de proprietarul Anadolu Automobil, iar prima semnare de contract a fost o flotă de Isuzu Turquoise achiziționată de operatorul ialomițean Nick Touring, cu care avem o bună colarorare și în prezent”, își amintește Magda Peșu.
Era perioada în care, pentru obținerea licențelor de trasee județene și interjudețene, licitațiile se organizau cu o frecvență de un an. Isuzu trecuse în sfârșit la motorizare Euro 3, astfel că modelul Turquoise putea fi din nou comercializat în Europa, iar solicitările erau numeroase. „În doar câteva săptămâni am avut personal negocieri și semnări de contracte cu administratorii companiilor C&I Transport și Millenium Trans, pentru flote de peste 20 de autobuze fiecare. Am învățat practic să înot fiind aruncată direct în ape adânci.”
La începutul anilor 2000, impredictibilitatea legislativă făcea ca plasarea comenzilor pentru autobuze să fie făcută mereu pe ultima sută de metri, pentru a nu apărea schimbări care să dea peste cap punctajele calculate anterior cu vehicule având anumite specificații tehnice. Erau mai multe grupuri de interese, care făceau un lobby foarte puternic, astfel că negocierile pe marginea criteriilor de punctaj se purtau până în ultimul moment, din dorința autorităților de a fi cât mai transparente și mai corecte cu toată lumea. Se ajunsese (spre 2008) până în momentul de a se puncta clasificarea pe stele a mijloacelor de transport, doar pentru a se putea face departajarea, deși „stelele” sunt specifice transportului turistic. Procedurile favorizau companiile cu mașini noi și diferența între câștigarea sau pierderea unui anumit traseu putea fi făcută de un singur punct. „Autobuzele de capacitate medie erau cele mai potrivite din punct de vedere al raportului calitate-preț pentru transportul regulat național, iar fabrica Anadolu Isuzu a înțeles foarte bine situația din România și a răspuns prompt solicitărilor, fiind gata cu stocuri și timpi foarte buni de livrare.”
Pe de altă parte, responsabilitatea respectării termenelor de livrare era foarte mare, pentru că o întârziere cât de mică, ce ar fi împiedicat înscrierea unui vehicul la atribuire, ar fi putut tranșa viitorul unei companii cu parc auto de 3-5 autovehicule, pentru care singurul obiect de activitate era operarea unui traseu județean sau interjudețean, își amintește directorul Anadolu Automobil. „Trebuia să ne asumăm termene de livrare realiste și să nu promitem mai mult decât puteam onora. În perioada de dinaintea licitației, transportatorii ar fi făcut orice pentru a-și asigura achiziția, inclusiv ar fi acceptat să plătească mai mult. Dar niciodată nu am vrut să profit de o astfel de situație, pentru că cel mai important lucru în afaceri este să fii corect.”
O provocare majoră în anii 2000 era obținerea finanțărilor pentru achiziția de autobuze noi, mai ales că multe companii nu întruneau, din cifrele financiare, criteriile de eligibilitate. Principala problemă o reprezenta obligativitatea deținerii mijloacelor de transport la momentul organizării ședinței de atribuire. Și, într-adevăr, de-a lungul timpului, s-a dovedit că multe vehicule au fost returnate după pierderea licitației, iar repunerea lor pe piață a dat multă bătaie de cap finanțatorilor. „După licitația de trasee interjudețene din 2008, când Anadolu Automobil a vândut peste 450 de autobuze, s-a întâmplat ca unele firme să returneze vehiculele către firmele de leasing, iar noi să nu mai putem vinde mai nimic în următorii doi ani, întrucât prioritate aveau vehiculele reposedate.”
Tensiuni pe tema întreținerii defectuoase a vehiculelor
Relația cu clienții nu a fost lipsită de-a lungul timpului de momente mai tensionate, mărul discordiei fiind întreținerea și reparația vehiculelor aflate în garanție conform recomandărilor producătorului. „Unii transportatori nu își bugetau și costurile de mentenanță/service împreună cu acoperirea ratelor de leasing, alegeau să își facă reviziile pe cont propriu, cu piese care nu erau de origine, fără a putea face dovada schimburilor periodice de ulei, filtre etc., iar atunci când apăreau defecțiuni grave încercau să obțină acoperirea acestor costuri pe garanție. Nu mai vorbim de situațiile frecvente în care vehiculele circulau supraîncărcate și, fiind utilizate intens, apăreau probleme în ceea ce privește starea lor tehnică. Nu a fost ușor să educăm piața astfel încât să se înțeleagă importanța unei mentenanțe corecte a autobuzelor, în și post garanție, și unii operatori să accepte programarea verificărilor conform graficului de revizii, cu o perioadă minimă de imobilizare a mașinilor, pentru a evita defecțini ulterioare mai costisitoare atât ca bani, cât și ca timp. De multe ori am fost acuzați de calitatea slabă a vehiculelor, când, de fapt, acestea erau exploatate necorespunzător. Iar pentru rezolvarea tuturor tensiunilor care apăreau, eu eram interfața companiei. Toată lumea voia să discute aceste probleme cu mine. Am avut alături însă echipa tehnică, dar și reprezentanții producătorilor, astfel că aveam argumente pertinente pentru situațiile punctuale cu care ne-am confruntat. Și, desigur, întotdeauna disponibilitatea noastră a fost foarte mare, iar, în timp, am văzut rezultatele.”
Magda Peșu își amintește cum a fost sunată inclusiv în mijlocul nopții de un client care avea mașina imobilizată și care aștepta a doua zi sosirea echipei de service mobil. Acesta i-a comunicat – mai în glumă, mai în serios – că dacă el nu doarme, atunci nici ea să nu doarmă.
„Abia mai târziu, când a început colaborarea cu companiile de stat (după reluarea – în cadrul Anadolu Automobil – a vânzărilor de autobuze urbane), ne-am dat seama de diferența de percepție între operatorii privați și cei publici și cât de bine structurați erau aceștia din urmă, cu divizii dedicate care monitorizau funcționarea vehiculelor și planificau la timp toate reviziile. Piața de transport județean și interjudețean era relativ nouă, iar mulți dintre cei care începuseră o activitate în acest domeniu nu erau specialiști în transportul de pasageri și, deși aveau fler pentru business, nu priveau tabloul în ansamblu și nu erau dispuși să își asume cheltuieli preventive de întreținere a flotei.”
Din păcate, în continuare, sunt numeroase situații în care vehiculele sunt exploatate necorespunzător, iar, apoi, eventualele defecțiuni sunt „din vina producătorului ori a vânzătorului”.
A mizat pe electric cu 5 ani înaintea tuturor
Din 2009, de când s-a reintrodus în protofoliul de produse autobuzele urbane (Isuzu Citibus), directorul Anadolu Automobil s-a alăturat Uniunii Române a Transportatorilor Publici (URTP) și a participat cu regularitate la întâlnirile cu cei mai importanți operatori urbani, în calitate de membru din industrie, din dorința de a înțelege mai bine domeniul. Așa a aflat – în 2013 – de noul program de finanțare disponibil pentru România, pentru achiziția de vehicule nepoluante din fonduri nerambursabile. „Deși eram abia în faza de discuții și erau avute în vedere atât autobuzele pe gaz natural comprimat, cât și hibride diesel-electrice și 100% electrice, am simțit că acestea din urmă reprezintă viitorul în transportul urban. Guvernul României era în negocieri cu Comisia Europeană pe baza programelor de finanțare și mi-am dat seama că avem nevoie în portofoliul de produse de un model cu propulsie 100% electrică. Am căutat un producător de autobuze electrice din proximitate, cu care să începem o colaborare punctuală pentru vehicule eligibile pentru finanțare europeană, și așa am ajuns să reprezentăm fabrica SOR, din Cehia. Contractul de dealer a fost semnat în 2014 și tot în același an a început parteneriatul cu producătorul turc Karsan, care pe vremea aceea furniza doar autobuze cu motoare termice.”
Era evident la momentul respectiv că, în ceea ce privește autobuzele electrice, urma să mai treacă ceva timp până se vor organiza primele licitații în România, însă compania Anadolu Automobil a început promovarea gamei de produse SOR în rândul operatorilor urbani, pentru a-i familiariza cu tehnologia. Flota națională de autobuze urbane era foarte veche, astfel că finanțarea europeană ar fi reprezentat o gură de oxigen indiferent de modul în care se acorda aceasta.
Prima flotă de vehicule electrice a fost vândută abia în 2019, iar aceasta a fost de cinci minibusuri Karsan e-Jest la Suceava. A urmat și prima flotă de autobuze SOR în România – 20 de unități la Turda. „Am perseverat să avem încredere în proiectul vehiculelor electrice, în perioada dintre 2014 și 2019 câștigând experiență din participarea la licitațiile de autobuze diesel care se organizau pe SEAP de către transportatorii urbani sau de către primării. Bugetele erau însă puține și foarte mici, dar reușeam să ne adjudecăm câteva proceduri în fiecare an, acest lucru permițându-ne să continuăm campania de promovare a vehiculelor electrice. Simțeam că era doar o chestiune de timp, că se apropie momentul în care se va da startul la licitațiile cu finanțare europeană, întrucât se semnaseră documentele pentru Programul Operațional Regional și o componentă foarte importantă era chiar înnoirea flotelor de transport urban”, a explicat Magda Peșu.
Primele licitații pentru autobuze electrice în România au reprezentat o provocare pentru toți cei implicați, din cauza lipsei de experiență în formularea cerințelor din caietul de sarcini, adaptate nevoilor concrete ale fiecărui oraș în parte. Iar de-a lungul timpului au apărut caiete de sarcini care descriau vehicule ce nu existau în realitate din perspectiva specificațiilor tehnice solicitate.
Cea mai mare flotă de autobuze electrice livrată de Anadolu Automobil în țara noastră este la Brașov: 60 de SOR și 12 Karsan. Tot Brașov are și cea mai mare flotă diesel livrată în urma unei singure proceduri: 105 autobuze Menarinibus, produse de Karsan. Aceasta a fost cea mai mare licitație dintr-o suită de achiziții cu finanțare BERD, fiind urmată de licitațiile de 104 și respectiv 92 de vehicule, organizate de municipalitățile din Constanța și Iași, unde au fost livrate Isuzu Citiport. De altfel, la Iași este în derulare un contract de achiziție pentru 25 de autobuze electrice, astfel că și acolo vor fi peste 100 de vehicule livrate de Anadolu Automobil.
Dintre operatorii privați, cel mai mare contract a fost pentru Millenium Trans, care a negociat odată pentru mai multe companii din grup.
Rolul de părinte și cel de director general au mers mână în mână
„Uitându-mă în urmă îmi este greu să îmi explic cum am reușit să îmbin rolul de mamă și cel de director general, pentru că au fost multe momente în care am fost nevoită să îmi iau fiul cu mine la serviciu sau la diferite evenimente de business la care am participat. Am plecat de multe ori cu copilul și cu bona după mine, pentru că nu voiam să îl las acasă, dar nici nu puteam să lipsesc de la întâlnirile respective”, recunoaște Magda Peșu. „Nu știu dacă am luat întotdeauna cele mai bune decizii cu privire la prioritățile mele, dar mi le asum. La momentul acela simțeam că trebuie să confirm în carieră și să nu dezamăgesc în poziția care îmi fusese încredințată. Tocmai din acest motiv am început să lucrez de acasă la doar două săptămâni după ce am născut, iar după două luni m-am întors la birou. Nu sunt o persoană care să se dea bătută și am decis să le fac pe toate.”
La peste 20 de ani de la începutul carierei sale în business-ul de autobuze, directorul Anadolu Automobil privește în urmă cu mulțumire, pentru că a reușit să dezvolte compania fără a avea studii de specialitate în management și vânzări, bazându-se pe intuiția ei, pe un cod etic de la care nu a făcut rabat, dar și pe foarte multă muncă.
