Cum Ordonanta 27 adoptata anul trecut este acum la Parlament, UNTRR si COTAR, cu sprijinul lui Ion Bivolaru, au considerat un prilej bun pentru a incerca includerea aici atat a unor modificari vechi, pe care le-au cerut in alte randuri, dar nu le-au obtinut, cat si a unor prevederi noi. Cele mai importante se refera la pretul de transport, care va trebui sa includa costurile aferente acestuia, si la infiintarea unui Organism Unic de Control, diferit de ARR, deoarece aceasta din urma are si licentierea in portofoliu, dobandind, astfel, puteri nemasurate. In plus, asociatiile doresc prelungirea valabilitatii copiei conforme la 10 ani, asa cum este prevazut in regulamentele comunitare. Dupa finalizarea acestor discutii se va trece, cel mai probabil, si la modificarea normelor de aplicare a Ordonantei 27, care abia au fost aprobate.
 

Proiectul legii de aprobare a Ordonantei 27/2010 a fost initiat in cadrul Comisiei pentru Industrii si Servicii a Camerei Deputatilor de catre Ion Bivolaru, ocazie cu care UNTRR si COTAR au solicitat efectuarea catorva modificari atat la prezenta ordonanta, cat si la OUG 109/2005. Modificarile legislative vor trebui, insa, sa nu contravina regulamentelor comunitare care intra in vigoare la 4 decembrie 2011. „Tot ce este de reglementat ca text de Regulament sau Directiva va fi introdus ca atare, pentru a fi cat mai usor de urmarit. Desi tehnica legislativa europeana spune ca nu trebuie sa scrii textul regulamentului in legislatia interna, din motive practice, noi vom transcrie textul ca atare, fara nicio schimbare“, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

Pretul minim/km, stabilit prin lege
Modificarile propuse se refera si la pretul de transport, care ar trebui sa acopere cel putin costurile la bugetul de sanatate si pensii, cele cu carburantul, de intretinere, amortizarile sau chiriile vehiculelor, diurnele soferilor, taxele de drum, cele pentru documentele de transport si timbrele fiscale. Iar pentru companiile cu un singur vehicul, in care soferul este si patron, salariul acestuia.
In plus, orice transport trebuie tarifat pe baza serviciului prestat efectiv de transportator si prepusii acestuia, a perioadei in care vehiculul si echipajul se afla la dispozitia intreprinderii pentru descarcare si incarcare, a timpului necesar pentru efectuarea transportului cu respectarea legislatiei sociale, dar si a sumelor platite pentru carburant si taxe de drum.
Propunerile vizeaza si factura de transport, care sa se modifice in functie de pretul la combustibil, ce ar trebui semnalat distinct pe factura. Costul combustibilului la data comenzii de transport va fi determinat pe baza pretului motorinei publicat de Ministerul Finantelor Publice si ponderea pretului carburantului in cel de transport va fi stabilita prin indicii sintetici ai Comisiei Nationale de Statistica.
Tot distinct pe factura ar trebui sa apara si taxele de drum, in functie de care se va majora pretul de transport.
In plus, beneficiarul va trebui sa trimita companiei de transport toate detaliile legate de efectuarea transportului, inclusiv lista serviciilor suplimentare solicitate si a conditiilor de plata pentru diferitele operatii. Propunerea a fost lansata ca urmare a nemultumirilor transportatorilor care se trezesc la destinatie ca soferul este nevoit, de exemplu, sa isi descarce singur marfa, desi operatiunea nu a fost discutata initial. Astfel incat s-a propus ca in lege sa se precizeze ca serviciile suplimentare sunt altele decat conducerea vehiculului, pregatirea acestuia pentru incarcare si descarcare si folosirea materialelor care au legatura cu acesta.
Transportatorul va trebui sa foloseasca si un document pe care sa-l completeze pe masura ce efectueaza transportul, document care sa fie semnat de expeditor sau de un reprezentant al acestuia si sa contina datele si orele de sosire si de plecare a vehiculului sau ansamblului de vehicule, atat pentru locul de incarcare, cat si pentru cel de descarcare, dar si orele cerute de expeditor si serviciile suplimentare prevazute sau realizate.
Iar depasirea perioadelor de incarcare si descarcare fata de cele acceptate de beneficiar determina o plata suplimentara daca aceasta nu ii este imputabila transportatorului.
Contractele de transport marfuri vor trebui sa prevada, sub sanctiunea nulitatii, estimarea timpului necesar pentru realizarea diferitelor sarcini si modalitatile de calcul, pe de o parte, al tarifului de transport, in cazul in care timpul alocat este depasit din cauza expeditorului, intermediarului de transport sau destinatarului sau a oricarui alt ordonator, iar pe de alta parte, al penalitatilor datorate de transportator in cazul in care depasirea este din vina lui.

Control unic sau multiplu?
Aproape in fiecare an s-a discutat la minister redectarea unei legi a transporturilor care sa includa toate prevederile referitoare la acest domeniu. Iar dupa mai multe discutii rezulta o noua ordonanta de urgenta, care o modifica si completa pe cea din anul anterior. De fapt, aceasta era scuza anuala pentru o negociere intre transportatori si reprezentantii de la minister pentru a include in lege modificari care sa impace ambele parti. Asa au cerut transportatorii introducerea unui organism unic de control, prevedere cu care cei de la minister au fost de acord, insa cu conditia ca acesta sa fie ARR. Degeaba unele asociatii au tot protestat, spunand ca asa ARR, care are si partea de licentiere, ar dobandi puteri nemasurate, cei de la minister au gasit scuza lipsei de fonduri pentru un nou organism de control, dar si a faptului ca au fost asociatii care sa le sustina punctul de vedere. Mai ales ca, de fapt, in subordinea institutiei se afla deja trei organisme cu acest atribut. „Chiar daca transportatorii vor avea avantajul sa intalneasca un singur inspector de control pe drum, acesta va avea o putere mult prea mare asupra lor. Daca un inspector vrea sa termine un transportator, acela in doua saptamani poate sa nici nu mai existe. Si nici nu va avea la cine sa se planga, pentru ca va exista un singur organism care si controleaza, si licentiaza. De aceea, noi consideram ca acest control unic ar trebui sa fie facut de o institutie subordonata direct ministrului“, a spus Radu Dinescu.
Daca cererea lor de a institui un nou organism de control subordonat direct ministerului nu a fost agreata la MTI, UNTRR si Cotar si-au exprimat punctul de vedere si la Parlament, unde, evident, au fost chemati la discutii si reprezentantii ministerului transporturilor. „Legea de aprobare a Ordonantei 27 a ajuns pe agenda camerei deputatilor, asa ca am considerat acesta un prilej bun pentru a-i aduce cateva ajustari. Discutiile de la Comisia de Industrii si Servicii se fac si cu reprezentantii MTI. Insa nu intelegem de ce acolo, in loc de reprezentantii ministerului, au venit cei ai ARR. Daca ii intrebam pe ei daca vor sa aiba controlul unic, este clar ca nu vor refuza“, a mai spus Radu Dinescu. Potrivit acestuia, orice institutie si-ar dori sa scape de activitatea de control, deoarece acesta aduce numai costuri, pe cand licentierea este aducatoare de venituri. „Controlul presupune multe investitii in echipamente si instruire, iar banii de amenda merg la bugetul de stat. Atunci de ce sa se bata cineva pentru a obtine controlul, care inseamna un cost in plus? Daca face asta, atunci inseamna ca exista unele avantaje de aici, care pot veni pe partea de influenta.“
Discutia nu este noua, iar argumentul venit de la minister a fost acela ca nu exista suficiente fonduri pentru crearea unei noi institutii. „Daca se doreste acest lucru, exista solutii. Se pot lua oameni si echipamente de la institutiile deja existente. Dar la controlul unic, in momentul in care s-a trecut in lege ca un organism de control face aceasta activitate, celelalte nu mai trebuie sa controleze. Daca fac mai multi control, atunci e control multiplu, nu unic.“

Licente pe 10 ani
O alta cerinta formulata de asociatiile profesionale se refera la valabilitatea licentei de transport, care ar trebui sa fie pe 10 ani, asa cum este prevazut in regulament. Iar copia conforma sa se prelungeasca in termenul de valabilitate al licentei de transport. In plus, acestia au cerut copii conforme nepersonalizate si eliberate pe loc transportatorilor, daca indeplinesc conditiile necesare. „Valabilitatea licentei de transport pe 10 ani nu este ideea nimanui, ci este scrisa in regulament si trebuie adoptata si in legislatia interna. Insa dorim ca aceste copii conforme sa se elibereze pe loc, deoarece, daca transportatorii indeplinesc conditiile necesare, nu mai e nevoie de nicio analiza suplimentara. In plus, este normal ca transportatorii sa poata lua cate copii conforme doresc in limita capacitatii financiare, pentru ca nu mai este nevoie de nicio analiza suplimentara aici. De exemplu, daca un transportator are 100 de camioane, sa aiba posibilitatea de a-si lua numai 50 de copii conforme, daca doar de atatea are nevoie la un moment dat.“
Amendamentele propuse completeaza si conditiile prevazute in OUG 109 referitoare la retragerea licentei de transport, care se face in continuare daca operatorul nu mai indeplineste conditiile ce au stat la baza licentierii, dar dupa o notificare prealabila de 30 de zile a acestuia de catre autoritatea competenta, perioada in care transportatorul are timp sa se puna la punct. Iar odata cu retragerea licentei de transport vor fi retrase si toate copiile conforme acesteia. O alta propunere este aceea ca, dupa retragerea licentei de transport, atat compania vizata, cat si orice persoana care a avut o legatura autentica cu aceasta, sa nu poata obtine o noua licenta in mai putin de un an de la retragere. Masura a fost propusa pentru a elimina din transporturi pe cei care isi inchideau activitatea pentru a scapa de datorii, dar cu banii „economisiti“ deschideau alte firme cu acelasi obiect de activitate, devenind o concurenta neloiala.
Asigurare doar pentru urmatorii doi ani
Cat priveste capacitatea financiara, Regulamentul 1071 prevede ca o companie trebuie ca in orice moment sa faca fata obligatiilor sale financiare pe parcursul exercitiului financiar anual. Astfel, compania trebuie sa demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoana acreditata ca dispune de capital si rezerve in valoare totala de cel putin 9.000 de euro pentru un singur vehicul si de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar folosit.
Prin derogare, autoritatea competenta poate accepta sau solicita ca o companie sa demonstreze capacitatea sa financiara printr-un certificat, cum ar fi o garantie bancara sau o asigurare, inclusiv una de raspundere profesionala, eliberata de una sau mai multe banci sau alte institutii financiare, inclusiv societati de asigurare, care garanteaza pentru companie printr-o garantie personala si solidara pentru sumele de mai sus.
Prevederea obligatorie a fost inclusa si in legislatia noastra, iar asigurarea a fost acceptata pentru inca doi ani de la intrarea in vigoare a Legii de modificare a Ordonantei 27.

Variante ocolitoare obligatorii pentru drumuri restrictionate
Propunerile de modificare a legislatiei interne vizeaza si restrictiile impuse pe drumurile tarii, care ar trebui stabilite prin ordin de ministru si facute public. In plus, se propune ca, in cazul instituirii unor restrictii de circulatie, autoritatea competenta sa aiba obligatia de a stabili si variante ocolitoare care sa fie deschise temporar traficului cu mase permise pe drumul restrictionat. Iar aceste variante ocolitoare ar trebui sa fie cele mai scurte cu putinta. Propunerea de introducere a acestor prevederi vine ca urmare a faptului ca situatia nu este reglementata de OG 43/1997.
Examen obligatoriu pentru capacitatea profesionala
Demonstrarea capacitatii profesionale va trebui, potrivit regulamentului, sa se faca printr-un examen scris obligatoriu, care poate fi completat de unul oral, daca un stat membru decide asa. Iar statele membre pot decide impunerea formarii inaintea examinarii.
Numai autoritatile sau organismele autorizate de un stat membru, conform unor criterii definite la nivel national, pot organiza si certifica examinarile scrise si orale.
In plus, statele membre pot solicita ca cei care au deja certificat de competenta profesionala, dar nu au mai condus o firma de transport in ultimii cinci ani, sa urmeze noi cursuri de formare profesionala. Pot fi exceptati cei care au calificari din invatamantul superior sau tehnic, eliberat in acelasi stat membru, ce presupun cunoasterea tuturor materiilor cuprinse in regulament. De asemenea, pot fi scutiti de examinare cei care fac dovada ca au condus permanent o companie de transport in unul sau mai multe state membre pe o perioada de 10 ani inainte de 4.12.2009.

Managerul de transport
In regulamentul de acces la profesie (1071/2009) se precizeaza ca managerul de transport trebuie sa fie angajat al intreprinderii, sa suporte consecintele deciziilor sale si sa isi asume responsabilitatea pentru infractiunile comise in cadrul activitatilor pe care le coordoneaza.
Insa transportatorii independenti pot avea un manager de transport extern. Masura a fost luata pentru a spori independenta acestora in raport cu operatorii mai mari, pentru care efectueaza transporturi de marfa, si a-i proteja astfel de practicile de angajare deghizata.
Managerul gestioneaza intretinerea vehiculelor, verificarea contractelor si a documentelor de transport, contabilitatea de baza, alocarea incarcaturilor sau a serviciilor pentru fiecare conducator auto si vehicul si verificarea procedurilor de siguranta. Managerul extern poate gestiona maximum patru companii cu cel mult 50 de vehicule. Regulamentul permite statelor membre sa interzica autorizarea unui manager de transport intern si pot impune limite managerilor externi, masuri ce ar putea limita numarul companiilor sau al flotei de transport.
Regulamentele comunitare au fost initiate ca propunere de Comisia Europeana ca urmare a „Concluziilor privind contributia sectorului transporturilor la strategia de la Lisabona“, adoptate de Consiliul European din primavara lui 2007. Acestea au scopul de a moderniza, inlocui si unifica dispozitiile ce reglementeaza accesul la pietele de transport rutier si activitatea operatorilor de transport marfuri.