Eurohaul are peste 10 ani de experienta pe piata de transport si a mers inca de la inceput preponderent pe relatia Anglia, avantajoasa nu doar pentru ca acolo si-a constituit un portofoliu de clienti puternici, ci si pentru ca tarifele sunt mult mai bune, dislocarile sunt mici si de cele mai multe ori sunt platite, si e usor si rentabil sa faci grupaje. Mai mult decat atat, Anglia i se pare directorului general al firmei o optiune buna de relocare, cata vreme in Romania taxele sunt atat de multe, si RCA, atat de mare. Iar eventuala separare economica a Marii Britanii de UE nu este privita deloc cu ingrijorare, ci ar fi chiar o modalitate de cernere a pietei, cel putin pe aceasta relatie.
Eurohaul s-a infiintat la Targoviste in 2005, dar experienta proprietarului sau, Alin Popescu, este mult mai indelungata, el conducand camioane inca de la 18 ani si lucrand din 2000 pana in 2005 in Anglia, la o firma care se cheama tot Eurohaul, pentru care ducea piese auto pe ruta Romania-Anglia. „Dupa ce am deschis firma fostul angajator din Anglia m-a ajutat mult oferindu-mi curse si platindu-le rapid, astfel incat sa ne putem dezvolta. Am continuat sa lucram pe aceleasi relatii ca inainte si in prezent 80% din curse sunt tot spre Anglia, iar restul, spre Belgia si Olanda. Un sprijin important am primit si de la Viorel Angelescu (n.r.: directorul general Vio Trans Grup), pentru ca fuseseram colegi si el avea deja firma si cunostea mai bine domeniul transporturilor.“
La momentul inceperii activitatii piata era mai buna din punct de vedere al tarifelor, poate nu neaparat si al volumelor, pe cand acum se fac volume astfel incat, cu o marja mica de profit pe fiecare cursa, sa se ajunga la un profit mai mare.
Eurohaul transporta mai ales marfuri generale si ADR cu prelate, si intr-o vreme s-a ocupat si de emulsii de azot lichid, pentru explozibili, folosind autotractoare proprii si cisternele clientului – dar intre timp fabrica respectiva s-a inchis.
Casco, obligatoriu!
In primii trei ani de activitate firma a cumparat trei camioane rulate, iar in 2008 in flota a intrat primul vehicul nou, deoarece era nevoie cel putin de Euro 4 pentru a transporta produse ADR pentru fabrica din Victoria spre Finlanda. „In conditiile de atunci, in care termenul de livrare era de 7-11 luni de la comanda, cel mai repede am gasit un Iveco Euro 5, pe care l-am primit in 3-4 luni“, isi aminteste Alin Popescu. Impactul financiar al acestei achizitii nu a fost mare, dar in 2009 un autotractor care avea doar doi ani la achizitie, si care costase circa 40.000 de euro, „adica foarte mult pentru noi“, a avut accident cu dauna totala imediat dupa expirarea Casco. „Bine ca marfa a ramas intacta. Am trecut peste acel moment, nu ne-am descurajat, dar de atunci niciun camion nu a mai plecat de acasa fara Casco, si semiremorcile la fel, desi pentru cele mai vechi, din 2005-2006, suma asigurata e de circa 5.000 de euro. Am mult mai multa liniste asa, deoarece pe termen lung posibilitatea de a te ruina este foarte mare.“
Parcul a continuat sa se extinda, din nou insa cu masini rulate – „venise criza si nu ne-am mai permis camioane noi, desi, lucrand pe relatia Anglia, am simtit impactul recesiunii abia la finalul lui 2010, si nu la fel de puternic ca alte firme de transport“.
In 2011 Eurohaul ajunsese la sapte camioane, dar si acesta a fost un an greu, in care au scazut si volumele, si tarifele, si firma a avut o perioada de stagnare, mai ales ca investea si in constructia sediului, dupa ce, pe timp de criza, a cumparat la un pret foarte bun 10.000 m2 de teren.
Firma are deocamdata suficienti soferi, dar nu si pentru extindere
In 2012 lucrurile au inceput sa mearga mai bine si pentru ca taxele de drum incepusera sa tina cont de normele de poluare, in 2013 a inceput innoirea parcului. In prezent Eurohaul are 11 camioane Euro 6, Volvo si Scania, doua EEV, patru Euro 5 si doua Euro 4, MAN si Iveco, si lucreaza cu toate, fara a simti deocamdata efectele crizei de soferi. „Dar mai departe nu stiu daca mai putem gasi oameni de calitate, seriosi, care sa nu fure sau sa deterioreze marfa. Si de aceea nu cred ca vom mai extinde deocamdata flota. In prezent jumatate din soferii firmei sunt fosti colegi de-ai mei sau prieteni, de aceea suntem ca o familie. Avem si doi soferi pe care i-am angajat fara sa aiba experienta – iar unul dintre ei, care lucreaza aici de patru ani, are rezultate foarte bune – si chiar doi tineri care nu au condus niciodata, si pe care ii invatam noi, dar au fost si unii care au venit sa invete si nu au putut, asa ca nu i-am angajat. Nu putem lucra cu oricine, cu atat mai mult cu cat clientii englezi tin foarte mult la punctualitate.“
Firma ofera calificative soferilor, in functie de comportarea in fiecare cursa, tinand cont mai putin de consumul de motorina si mai mult de cum isi intretin camionul si pastreaza curatenia in cabina, de cum pastreaza inventarul si de reclamatiile/laudele pe care le primesc de la clienti. Si pe baza acestor calificative soferii sunt bonusati, astfel ca „toti sunt interesati sa ajunga la performantele celor mai buni dintre ei“.
Toti conducatorii auto au mers la cursuri de pregatire la Volvo si Scania cand au fost cumparate camioane noi si la inceput s-a simtit diferenta de consum, dar intre timp au revenit la valorile de dinainte. „Solutia este sa le impui tu cat sa fie consumul. Sa te urci in camion si sa poti face tu un consum real”, este de parere Alin Popescu. „Noi avem si un sistem de penalizari, dar nu l-am aplicat niciodata, iar acum nici nu-ti mai permiti sa penalizezi financiar soferii, din cauza ca sunt greu de gasit. In plus, nu poti fi sigur ca au sustras carburant decat daca e vorba de diferente mari, pentru ca nu stii ce conditii de trafic au fost sau daca nu cumva masina e de vina. Pentru partea tehnica monitorizam camioanele prin sistemele proprii ale Volvo si Scania si prin Safefleet la camioanele vechi.“
Cursele cu descarcare la ora fixa, specialitatea Eurohaul
Eurohaul nu a primit niciodata penalitati pentru intarziere, in ciuda numeroaselor probleme de la trecerea din Franta in Anglia si a faptului ca unele contracte prevad astfel de sanctiuni. De exemplu, atunci cand transporta materie prima de la Pirelli Romania cu destinatia Scotia pentru anvelope de Formula 1, descarcarea trebuie sa se faca la ora fixa. In plus, firma aduce circa 90% din vopseaua pentru porturile Tulcea si Mangalia, fiind unic transportator pentru un producator englez din domeniu, si daca marfa nu ajunge la timp vaporul pe care trebuie transportata mai departe sta si asteapta. „Pana acum nu am intarziat niciodata, am facut tot ce am putut, uneori chiar i-am ajutat eu pe soferii carora li se termina programul sau am trimis altii“, explica Alin Popescu.
Acesta arata ca exista totusi uneori si clauze abuzive, dar, din cauza colaborarii cu firme care au intrat in insolventa si de la care avea de recuperat cateva zeci de mii de euro, Eurohaul nu a mai lucrat in ultimii 2-3 ani decat cu clienti vechi, iar contractele cu acestia nu includ prevederi in dauna transportatorului.
Clientii directi, de departe cea mai sigura optiune
Deoarece Eurohaul Anglia a fost transportator de baza pentru DSV in aceasta tara, iar DSV a intrat in Romania in 2004, si Eurohaul Services a lucrat foarte mult pentru operatorul logistic, fiind unul dintre transportatorii sai de casa. Intre timp insa volumele s-au mai diminuat, deoarece si in cazul companiilor de logistica se simte presiunea asupra preturilor, drept pentru care ele trebuie sa-si aleaga carausii si in functie de acest criteriu.
Pe de alta parte, Alin Popescu recunoaste ca „si pe noi ne angajeaza clientii straini pentru ca avem tarife mai mici, deoarece toti cauta sa obtina profit. Important insa este sa oferi serviciul pe care il promiti, si unele firme nu fac asta. De aceea sper ca se va mai cerne piata. Noi am pierdut clienti si dupa 7-8 ani de colaborare, deoarece au venit alti transportatori cu preturi mai mici, la care noi am spus ca nu putem lucra, sau deoarece nu am putut respecta termenele de livrare cerute de ei. Si pe urma i-am recastigat. In prezent pentru DSV facem numai curse de grupaje sau ne mai cheama uneori sa recuperam marfa cand sunt probleme cu alti transportatori.“
Unul dintre avantajele pe care le are operatorul dambovitean este acela ca are 10 semiremorci Krone mai deosebite, ale caror prelate se largesc pana la 3 m, astfel incat se pot incarca utilaje sau servere, dupa care se prelatele se inchid la loc. Si in scurt timp lor li se vor mai alatura alte doua.
Pentru Alin Popescu, cel mai important pentru a merge inainte in acest domeniu este sa fii corect cu clientii – „e principalul atu sau, dimpotriva, principalul impediment daca nu esti corect“.
Iar daca nu esti si incep sa te evite clientii ajungi sa lucrezi pentru case de expeditii nou infiintate, ceea ce nu este o optiune tocmai sigura. 50% din volumele Eurohaul sunt acum cu clienti directi, niciunul dintre ei neavand mai mult de 15-20% din cifra de afaceri a operatorului de transport, iar cei mai mari 4-5 ajungand in total la circa 90%. Restul provine din colaborarea cu parteneri vechi, dar cu volume mici, si care, pe de alta parte, ofera preturi foarte bune. De exemplu, se transporta tomberoane din Anglia – cele mai multe tomberoane din Romania provin din aceasta tara – si, desi incarcatura are o tona, tariful este pentru 20 t. Iar clientul este o companie mare si foarte serioasa.
Brexit nu aduce niciun motiv de ingrijorare – dimpotriva
Camioanele Eurohaul ajung la circa 150.000 km/an, „ceea ce este foarte bine cu un sofer, am probat si eu. Daca ajungi la 12.000 km/luna este suficient pentru plata leasingului si amortizare si mai raman si bani in firma.“
In 90% din cazuri, vehiculele merg descarcate de la Bucuresti la Targoviste si retur, deci circa 70 km pe un sens, si mai exista si curse de la Alro care se dau de pe o zi pe alta, deci firma nu are timp sa gaseasca marfa pana acolo, dar in acest caz clientul plateste 50 de euro pentru dislocare, ceea ce acopera valoarea carburantului. Iar in Anglia aproape toate dislocarile se platesc, diferenta acoperind mai mult decat portiunea pe care camionul o parcurge descarcat, un alt avantaj fiind acela ca „acolo tariful este de minimum 1 euro/km“. Si uneori, rar, se fac dislocari de 100-200 km fara plata, pentru clientii traditionali. In restul cazurilor se fac curse interne.
„Oricum noi nu stim sa facem altceva decat Anglia“, concluzioneaza Alin Popescu, „nu avem clienti atat de statornici in alte zone, si vrem sa facem ce stim mai bine – ceea ce ar trebui sa faca toti“.
In Olanda si Belgia firma lucreaza pentru DSV si Gebrüder Weiss, transportand grupajele lor la depozite de doua ori pe saptamana, tur-retur. Grupajele sunt cu atat mai rentabile insa in Anglia, deoarece este o tara foarte lunga si ingusta, deci dislocarile nu sunt mari si pentru a face grupaje nu te abati de la traseu mai mult de 100 km, iar pretul este mult mai bun decat daca ai o singura incarcare.
Avand traditie pe aceasta relatie, Alin Popescu nu se arata deloc ingrijorat de rezultatul referendumului. „Daca Marea Britanie se rupe de UE din punct de vedere economic o sa ne fie bine – deoarece nu vor mai merge atat de multe firme acolo, pentru ca vor avea nevoie de carnete TIR si formalitati vamale pentru ca am facut si inainte. Dar firmele cu 1-2 camioane nu-si vor mai permite sa plateasca un comisionat vamal – si carnetele TIR. Iar daca Marea Britanie nu iese din UE din punct de vedere economic va fi si mai bine.“
De altfel, din cauza scumpirii RCA, Alin Popescu s-a gandit chiar sa mute firma cu totul in Anglia. „Daca nu am fi avut leasing, ar fi fost un pas bun, deoarece aici sunt prea multe taxe. Dar mai asteptam, preferam sa stam aici daca se mai poate, pentru ca am facut investitii importante in terenuri si cladire si am muncit mult.“
Nici atitudinea mass media din Anglia fata de romani nu este un motiv de ingrijorare, directorul general Eurohaul stiind din proprie experienta ca romanii sunt bine vazuti de angajatorii de acolo. „In firma in care lucram eu, care avea 88 de camioane, din care 15 de international, lucrau opt romani, si erau cei mai apreciati, primind intotdeauna masinile noi. Doar politicienii si politica lor nu ne agreeaza.“
„Jumatate din problemele de la Calais sunt si din cauza unor soferi.“
Circuland atat de mult spre Anglia, Eurohaul a avut nenumarate prelate taiate la Calais de catre migranti care vor sa urce in camioane, si a luat si amenzi din cauza lor, dar Alin Popescu este de parere ca jumatate dintre probleme sunt tot din cauza soferilor. „Unul dintre angajatii nostri a avut migranti in masina, a fost prins la control si firma a avut de platit 1.200 de lire, iar el 900, pe care tot noi i-am platit. Dar anul acesta, in urma unei anchete care a avut loc dupa ce a fost prins din nou si arestat, iar masina, confiscata, s-a dovedit ca de fapt era inteles cu ei, si pe baza declaratiei lui firma a fost declarata nevinovata. Noi oricum facem instructaje pe aceasta tema si avem fise pentru toate camioanele, pe care soferii le completeaza. Daca iti iei toate masurile de precautie esti absolvit de amenzi, dar si soferii trebuie sa-si faca treaba, iar unii nu si-o fac, si noi nu putem controla totul“, explica Alin Popescu.
De asemenea, la Calais au fost si cazuri de furt de marfa, iar firma a platit paguba si si-a incasat ulterior banii de la asigurator, fara a-i fi afectata relatia cu acel client. Dar se pare ca mai nou francezii au inceput sa reactioneze impotriva migrantilor din Calais si blocheaza drumurile cu masini, camioane sau tractoare, pentru a atrage atentia autoritatilor. „Probabil le este frica sa mai iasa din casa, din moment ce portul e in oras si migrantii sunt atat de aproape.“
Evolutia pietei va decide cand se va construi un mic depozit propriu
Pentru firma damboviteana 2014 si 2015 au fost cei mai buni ani de pana acum, iar 2016 i-ar putea depasi.
In opinia lui Alin Popescu, presiunea pe preturi a fost foarte mare mai ales in 2015, deoarece a scazut pretul la motorina si toti clientii au cerut reduceri de tarif, desi, pe de alta parte, s-a scumpit RCA. Astfel ca „unele curse au ramas cu pretul vechi, altele s-au scumpit cu 20-50 de euro. Dar ce castigam din ieftinirea motorinei nu acopera cresterea RCA, desi pentru noi a fost o gura de oxigen sa putem alimenta din Luxemburg, cu 0,9 euro/l cu TVA – alte firme au crescut tarifele sau si-au diminuat profitul.“
Eurohaul nu intentioneaza sa-si extinda flota, dar face achizitii pentru innoirea unor masini mai vechi, in 2016 cumparand doua Scania si rezervand una din generatia noua, din lotul alocat Romaniei.
In 2017 trei camioane din zece ies din leasing, ceea ce inseamna aproape 5.000 de euro/luna mai putin de plata. Iar innoirea parcului va continua, deoarece „ideal ar fi ca, daca standardul la care s-a ajuns este Euro 6, sa ai in flota cat mai putin Euro 5. Or, noi mai avem trei Euro 4, din care unul va fi alocat unui contract de intern cu un producator de ciment, iar alte doua masini mai vechi lucreaza deja de mai mult timp in tara pe acest contract.“
Alin Popescu intentioneaza sa astepte sa vada cum va evolua piata, daca se stabilizeaza RCA si pretul carburantului, iar daca totul merge bine vara viitoare va incepe sa construiasca un depozit de 200-300 m2, tot in colaborare cu partenerii din Anglia, si sa ofere si servicii logistice. Chiar si acum firma are doua masini de 3,5 t carosate, care pot transporta 3-8 paleti, si sprijina activitatea de grupaje.
