2021 a fost un an de revenire pentru industria de transport călători, volumele de pasageri începând să crească ușor după primul an de pandemie, însă fără să atingă valorile din 2019. Chiar dacă operatorii de transport au înregistrat anul trecut creșteri ale cifrelor de afaceri, scumpirile pe toate planurile au determinat o scădere a profiturilor realizate comparativ cu 2020 și au impus vigilență sporită în managementul activității. Pe lângă provocările legate de eficientizarea activității, una dintre cele mai mari probleme rămâne însă criza de șoferi, care se adâncește în permanență.
Cifra de afaceri cumulată a top 150 de companii de transport călători din România s-a ridicat în 2021 la aproximativ 341,6 milioane euro, în creștere cu 5,6 milioane de euro comparativ cu 2020, ceea ce arată o revenire a pieței după blocajul din primul an de pandemie. Cinci dintre companii au înregistrat peste 10 milioane de euro, iar 103 au realizat peste un milion de euro. Profitul obținut de companiile aflate în top 150 a fost de 24,72 de milioane de euro, cu 7 milioane mai mic decât în 2020. Motivul scăderii îl reprezintă în principal creșterea costurilor de operare, dar și eliminarea beneficiilor acordate de stat în primul an de pandemie. Cu alte cuvinte, firmele de transport au muncit mai mult, dar au câștigat mai puțin.
Activele totale deținute de primele 150 de companii se ridică la 307,34 de milioane de euro, în scădere față de 363,66 de milioane de euro în anul anterior, în condițiile în care mai mulți operatori de transport au recunoscut că au făcut „curățenie” în parc și au dat la casat mașinile mai vechi. În același timp, balanța dintre creanțe și datorii s-a îmbunătățit, multe companii încheind din contractele de leasing deținute, fără a începe imediat altele noi în 2021. Cei mai mulți transportatori au făcut achiziții anul acesta, după ce volumele de călători au crescut pe majoritatea segmentelor de piață. Numărul mediu de salariați ai celor 150 de companii din top a fost în 2021 de 9.270.
O abordare prudentă
2021 a adus o creștere față de 2020 (anul cu cea mai mare pierdere), însă potențialul de revenire nu a fost atins pe deplin, apreciază reprezentanții Tarsincom, din Suceava. Și asta pentru că, deși prima parte a anului a mers bine, odată cu introducerea obligativității certificatului de vaccinare la nivel european volumele de pasageri pe cursele regulate internaționale au scăzut din nou. În același timp, transportul național a avut o evoluție bună, atât județean, cât și interjudețean, mai ales că și școlile au funcționat. Cursele turistice au rămas la un nivel foarte jos pe tot parcursul anului trecut. Per total, activitatea s-a situat la 50-60% comparativ cu perioada de dinainte de pandemie.
Anul trecut, operatorul sucevean – clasat în topul companiilor cu cele mai bune rezultate financiare în 2021 – a rămas rezervat în investiții, așa cum au făcut și mulți colegi de breaslă, și a fructificat beneficiile pe care statul le-a oferit companiilor afectate de pandemie. Anul acesta, întrucât volumele de pasageri au revenit, iar activitatea a fost mult mai efervescentă, inclusiv pe cursele turstice, s-au cumpărat și vehicule noi, în pregătirea atribuirii de trasee județene, anunțate până la finalul acestui an. De altfel, flota Tarsincom este înnoită în permanență, fiind înlocuite mașinile care, odată ajunse la un anumit rulaj, au costuri mai mari de exploatare și de întreținere.
Deși volumele de pasageri au crescut, scumpirile la combustibil, piese și asigurări au afectat profitabilitatea transportului de călători. Majorarea tarifelor la bilete, efectuată în martie-aprilie 2022 atât la intern, cât și la internațional, de aproape 20%, nu acoperă în întregime diferența de creștere de cost. Sprijinul acordat de stat, prin restituirea a 50 de bani per litru de combustibil alimentat plus reducerea de 50 de bani aplicată direct la pompă, a determinat conducerea companiei să mai aștepte înainte de a aplica o nouă creștere de prețuri, pentru a păstra un grad de încărcare ridicat pe curse. Rămâne de văzut dacă măsura reducerii prețului la pompă se va păstra până la finalul anului. „Pasagerii au fost înțelegători în ceea ce privește creșterea de tarife, dar sunt bombardați cu scumpiri pe toate planurile, astfel că suntem rezervați în a-i împovăra suplimentar. Am preferat să valorificăm la maximum beneficiile acordate de stat, iar în 2021, spre exemplu, ne-a prins foarte bine faptul că statul a ținut 50-50% costurile cu forța de muncă (măsura «kurz arbeit»), astfel că am putut plăti 4 ore, iar restul a fost acoperit de stat; plus că am accesat un grant pentru capital de lucru”, au explicat reprezentanții Tarsincom.
Pe lângă problema creșterii costurilor de operare, șoferii sunt o altă provocare, întrucât mulți solicită creșteri salariale care să acopere inflația. „Păcat că nu am putut obține beneficiul reducerii taxelor și impozitelor plătite de către angajator, pentru a le putea crește venitul net, așa cum s-a întâmplat cu alte categorii de angajați (din construcții sau agricultură).”
Este nevoie de flexibilitate la interjudețean
Referitor la viitorul transportului interjudețean, indiferent de formula care va fi agreată în final, cel mai important este ca operatorii să aibă flexibilitatea de a-și adapta capacitatea de transport la cerere și sezonalitate. Compania suceveană nu este adepta microbuzelor pentru traseele pe distanțe medii și lungi, însă își dorește posibilitatea eficientizării curselor, întrucât acestea trebuie efectuate zi de zi, indiferent de numărul de pasageri.
Chiar dacă nu se știe exact cum va arăta legislația după 30 iunie 2023, conducerea Tarsincom se pregătește cu mașini noi și este încrezătoare că lucrurile vor funcționa bine. Oricum, se pare că și fenomenul pirateriei a mai pierdut din amploare. „Sunt discuții referitoare la transportul alternativ, pe motiv că favorizează pirateria. Consider însă că orice formă de transport fiscalizat este bună, iar acum legislația chiar oferă pârghiile de control pentru toate categoriile de vehicule. Cel puțin în județul Suceava, de unde se iese mult la internațional, poliția chiar și-a făcut treaba, a ridicat plăcuțe de înmatriculare și chiar parcă sunt mai puțini pirați.”
Tarsincom s-a pregătit și pentru județean, unde așteaptă să liciteze pentru grupele de trasee incluse în program. Ar fi vorba de mai multe trasee decât în prezent, însă nu se pot licita fix aceleași, din cauza grupării lor. Pe de altă parte, în această variantă se pot optimiza mai bine cursele.
Pentru 2023, cele mai mari așteptări ale Tarsincom se leagă de o revenire a transportului turistic, atât național, cât și internațional.
Focus pe eficientizare
Și pentru compania bistrițeană Tabita Tour transportul internațional a înregistrat o ușoară creștere a volumului de pasageri în 2021 față de anul precedent. Încasările au fost însă mai mari, de circa zece procente, ca urmare a creșterii prețului biletelor, însă – la fel ca foarte mulți alți operatori – nivelul de profitabilitate a fost mai scăzut, din cauza creșterii costurilor. „În 2020, din cauza pandemiei, prețul la combustibil a fost foarte jos, ceea ce a și permis obținerea unui profit bun. Din 2021, acesta a început să crească, iar efectul s-a resimțit în marjele de profit. Pe lângă carburant, costul cu forța de muncă, dar și service-ul au înclinat destul de mult balanța cheltuielilor, care nu a putut fi echilibrată din scumpirea biletelor, ca urmare a concurenței acerbe de pe piață”, a declarat Ioan Sighiartău, administratorul Tabita Tour.
Practic, concomitent cu explozia prețului la motorină, care a ajuns aproape dublu comparativ cu 2021, s-a reușit o majorare la bilete cu aproape 30%. „Impredictibilitatea costurilor de la o lună la alta ne determină să fim mult mai precauți. Nu mai putem vorbi de sezonalitate, astfel că nimeni nu își mai permite să compenseze pierderea dintr-o lună cu profitul din alta. Motorina reprezintă astăzi aproximativ 42% din costul total de operare, astfel că orice economie contează. Apoi, s-au analizat toate costurile cu consumabilele, dar și cele cu forța de muncă: întreg pachetul salarial, diurna externă etc. Nu în ultimul rând, toate cheltuielile de marketing și promovare au fost bugetate în așa fel încât să fie atinsă ținta de profit.”
Pentru a optimiza cât mai mult costul de operare, o atenție deosebită este acordată eficientizării curselor și menținerii unui grad mediu de încărcare dus-întors de peste 70%, pentru a avea în final o marjă de profit de 7%. Pentru cursele internaționale regulate, fluxul de pasageri pe sensuri variază în funcție de sezon, astfel că pragul de 70% este foarte bun. De asemenea, rețeaua de curse naționale (antene și ramificații) care alimentează hub-ul de la Arad pentru liniile internaționale a fost atent analizată, astfel încât să se crească gradul de încărcare și pe acestea din urmă și să se optimizeze numărul de kilometri parcurși.
În prezent, se lucrează la scurtarea timpilor de tranzit și se intenționează inclusiv colaborarea cu alți operatori pentru transportul pasagerilor către Arad. La fel, Tabita Tour ar putea transfera călătorii altor operatori de internațional pe aceste trasee de legătură. „Această rețea logistică ar trebui să aducă eficiență tuturor, pe același sistem ca în aviație. Condiția este ca toți cei care participă să respecte standardul de calitate și prețul agreat.”
Achiziții de vehicule, planificate pentru 2023
Transportul intern a avut un an 2021 mai slab comparativ cu perioada de dinainte de pandemie, iar volumele sunt încă la circa 50% față de 2019. Tarifele au fost ridicate și aici constant, în special anul acesta.
Tabita Tour nu a făcut achiziții noi în ultimii doi ani, însă acum are în plan, pentru 2023, cumpărarea de autocare noi. Unul dintre motive îl reprezintă creșterea volumelor la transportul internațional de linie, ca urmare a reluării călătoriilor, dar și pe fondul problemelor cu care s-a confruntat transportul aerian. De asemenea, cursele ocazionale (chartere, circuite) au cunoscut o dinamică foarte bună în 2022, astfel că acum au ajuns la nivelul de dinainte de criză și este necesară o revigorare a flotei.
Achiziții de autobuze noi sunt planificate și pentru transportul național, cu condiția ca rezultatul atribuirii traseelor județene în licitația organizată de Consiliul Județean Bistrița Năsăud să se păstreze. Nu au fost licitate toate loturile, dar pentru cele pe care le-a câștigat, Tabita Tour trebuie să aducă mașini conform ofertei depuse (pentru că deocamdată s-a licitat și cu mașini cu care acum se operează la internațional).
Liberalizarea pieței naționale este inevitabilă
Liberalizarea pieței naționale trebuie să se facă mai devreme sau mai târziu, chiar dacă niciodată nu o să fim poate pregătiți 100%, iar în momentul deschiderii pieței, diferența o va face componenta comercială, apreciază Ioan Sighiartău, referindu-se în special la canalele de comunicare și la vânzarea de bilete online. „Este vorba despre marketing, promovare, vânzare și tehnologie. Cine va ști să fie vizibil și să își vândă biletele cel mai bine și prin canale cât mai diverse, acela va opera cele mai bune și mai profitabile curse.”
Parteneriatul cu FlixBus, început în 2022, acoperă deocamdată doar liniile de Spania ale Tabita Tour, pentru vânzarea locurilor disponibile pe cursele deja existente. Discuțiile dintre cele două companii au pornit încă din 2019, dar au fost sistate o perioadă, în contextul pandemiei, însă acum s-a găsit o formulă de colaborare, iar autocarele de Spania ale operatorului bistrițean au primit un sticker „FlixBus”.
Transportul județean, înghițit de metropolitan și de convenții
Super Imposer, unul dintre finaliștii premiilor de eficiență acordate în fiecare an de revista Tranzit, operează linii regulate județene, curse regulate speciale și ocazionale. Și în cazul companiei timișorene activitatea de transport a mers mai bine în 2021 decât în anul precedent, dar abia anul acesta se poate spune că se vede o revenire substanțială, iar volumele de pasageri se apropie de nivelul de dinainte de pandemie.
Societatea de transport metropolitan din Timișoara s-a dezvoltat mult în ultimii 3 ani, traseele operate de aceasta ajungând până la 30-35 km distanță de oraș. Companiile private, care operau până recent numeroase trasee județene, au rămas în special cu capetele de trasee, ceea ce nu mai este deloc rentabil, arată reprezentanții Super Imposer. Rămâne de văzut cum vor evolua lucrurile în perioada următoare, întrucât Primăria Timișoara și localitățile din jur au înființat asociația de dezvoltare intracomunitară, iar consiliul județean nu a făcut nimic pentru atribuirea unui nou program de transport, așa cum prevede legea. „Având în vedere ce se pregătește, probabil că viitorul îl vor reprezenta cursele regulate speciale. Chiar și dacă se vor licita câteva trasee regulate, acestea nu vor fi atractive din punct de vedere al volumelor de pasageri și al încasărilor, iar în lipsa unor subvenții din partea CJ, operatorii privați nu-și vor mai asuma să le efectueze”, a explicat directorul Silviu Percea.
În perioada 2015-2018, în Timiș erau nu mai puțin de 145 de trasee. Cele mai multe dintre acestea au fost luate de către societatea metropolitană (care este subvenționată cu 85% din încasări și poate merge cu preț mai mic la bilet), astfel că acum au mai rămas 20 de trasee județene la privați, din care Super Imposer operează 11 (față de 35 în trecut). Este adevărat, și cursele regulate speciale au perturbat transportul județean. Convențiile au apărut în contextul dezvoltării industriale și logistice din Timiș, deoarece oferă mai mare flexibilitate în planificarea timpului de lucru, dar și un avantaj pentru angajați, care nu mai trebuie să dea bani pe transportul la locul de muncă.
Așadar, transportul județean mai reprezintă acum circa 25% din activitatea Super Imposer, cursele ocazionale țin 15%, iar restul sunt regulatele speciale. Acestea din urmă reprezintă noul trend, iar județeanul nu mai are viitor. Singura problemă o va reprezenta transportul școlar – acolo unde elevii nu au fost preluați de cursele metropolitane – pentru că firmele de transport încă mai au bani de recuperat din anii trecuți, iar consiliile județene se eschivează să plătească, motivând că nu au cadru legal
Creșterile de tarife se fac cu greutate
Prețul la bilete pe cursele regulate județene a fost crescut abia anul acesta, în ciuda scumpirilor în lanț care au avut loc începând din 2021 pe toate planurile (carburant, piese, asigurări, iar din 2022 și salarii). „Am considerat că piața nu poate suporta o creștere în pandemie, deoarece a fost dificil pentru toți. Așa că am decis să renunțam la o parte din profit. La fel, și la regulate speciale, am păstrat tarifele, pentru a nu pierde din clienți.”
Acum s-a operat o scumpire a biletelor la județean cu 10%, iar în ceea ce privește convențiile, acolo s-a mers pe clauzele de combustibil prinse în contracte.
Pentru a contracara impactul creșterii costurilor de operare, Super Imposer a echipat toate vehiculele din flotă cu GPS și a instalat sonde litrometice, pentru a eficientiza consumul de carburant. Chiar dacă deține stații proprii de incintă, tarifele negociate cu furnizorii de combustibil au fost mai mari decât cele de la pompă, odată cu aplicarea reducerilor acordate de stat.
Super Imposer a achiziționat în 2021 patru autobuze de generație mai nouă, pentru înnoirea flotei, dar și un teren cu clădiri, în valoare de două milioane de euro, pentru construirea unui sediu, a unei autogări și a unui service, astfel încât toate operațiunile să se desfășoare în același loc. În 2022 au fost achiziționate, de asemenea, nouă mașini, dintre care două noi. Compania timișoreană deține în prezent 85 de vehicule.
„Am comandat microbuze noi, dar termenele de livrare nu au fost respectate, plus că prețurile s-au majorat cu peste 10%. În aceste condiții, am preferat să preluăm două leasing-uri. Mai avem nevoie și de alte vehicule și căutăm soluții. Din păcate, la cursele regulate speciale beneficiarii acestora impun un standard ridicat pentru mașinile utilizate, dar prețul oferit este în continuare scăzut și nu se poate susține decât cu mașini mai vechi.”
Criza de șoferi începe din nou să se facă simțită, întrucât conducătorii auto sunt atrași de mirajul vestului. Iar mulți aleg să plece la transportul de marfă, pentru salarii mult mai bune. Pirateria încă există la transportul județean, iar pe lângă evazioniștii de bază rândurile acestora au fost îngroșate de către cei autorizați pe transport alternativ. „Am văzut acțiuni ale Poliției, dar prea puține. Pe de altă parte, atunci când se află de controalele pe piraterie evazioniștii dispar, crește dintr-o dată numărul de pasageri la cursele regulate, iar transportatorii sunt surprinși de volumul mare și riscă amenzi din cauza capacității insuficiente de transport”, declară Silviu Percea.
Șoferii pot fi aduși înapoi doar cu salarii mai mari
Și Ion Comuși, președintele companiei CDI Transport Intern și Internațional, este de părere că liberalizarea transportului interjudețean, care să ofere cărăușilor mai multă flexibilitate, ar fi de dorit. Pentru că aceștia sunt constrânși la ora actuală de respectarea unor grafice de circulație care nu mai sunt demult actuale. „Situația este foarte delicată, pentru că au crescut toate costurile și inclusiv piața europeană de transport este afectată. Prețul vehiculelor s-a majorat cu 15-20%, iar o pierdere mare ne-a adus segmentul asigurărilor, întrucât avem de recuperat mulți bani în urma falimentului City Insurance. În urma majorării costurilor de operare, o parte a fost transpusă în tarife, dar abia de anul acesta și nu mai mult de 10%, pentru că piața nu ar suporta o creștere mai mare. Plus că alternative sunt: transportul feroviar și mai ales pirații. În aceste condiții, transportatorii au nevoie de un cadru legal care să le permită să fie cât mai eficienți, chiar dacă acest lucru va presupune ca anumite trasee să nu se mai facă, din motive de rentabilitate.”
2021 a fost mult mai bun decât 2020 pentru compania bucureșteană, dar, la fel, încă sub nivelul de dinainte de pandemie din punct de vedere al volumelor de pasageri. În prezent sunt active aproximativ 160 de mașini din flota CDI Transport, restul de aproximativ 60 de unități fiind încă în conservare.
Cel mai bine în 2021 a mers transportul interjudețean regulat, cu o pondere a biletelor vândute online de 15-20% din total. Compania operează și regulate speciale, însă marjele de profit sunt mai mici aici, fiind afectate, de anul trecut, și de creșterea costurilor de operare: combustibil, dar și salariile șoferilor. Președintele CDI Transport susține însă mărirea salariilor, pentru că aceasta este singura modalitate prin care pot fi fidelizați șoferii sau determinați să se întoarcă, în condițiile în care a existat o tendință de migrare a acestora către companiile de stat, cele de ride-sharing, dar și în străinătate. Criza este tot mai adâncă, astfel că o soluție adoptată de CDI este formarea de șoferi tineri, chiar dacă într-o primă fază generează pierderi. „Dacă piața de transport interjudețean se va deschide, iar oferta se va diversifica, lipsa șoferilor va fi și mai acută”, atrage atenția Ion Comuși.
