Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
DAF câștigă anul acesta și Premiul pentru Inovație în industria camioanelor cu prototipul DAF XF propulsat de un motor cu ardere internă pe hidrogen. Cei 24 de jurnaliști cu experiență din cadrul principalelor publicații specializate din Europa și unul din Africa de Sud au apreciat realismul soluției experimentate de DAF, care încearcă să atragă atenția politicienilor de la Bruxelles asupra faptului că motoarele cu ardere internă reprezintă o bijuterie rafinată în peste 100 de ani, care nu merită aruncată la gunoi doar pentru o cantitate mică de noxe și carbon emisă, câtă vreme camioanele electrice sunt încă prea scumpe și prea grele, infrastructura nu există, iar producția bateriilor și a energiei electrice poluează oricum mult mai mult decât un motor diesel.
Prototipul XF Hydrogen de la DAF a obținut 92 de voturi, câștigând în fața Mercedes-Benz GenH2 Truck, un autotractor pentru distanțe lungi alimentat cu pilă de combustie. Juriul IToY a apreciat ușurința în manipulare, accelerarea fără întreruperi și interfața mixtă om-mașină (HMI) ușor de utilizat a prototipului, care seamănă cu cea de la noua generație de camioane grele DAF, pregătită să acopere viitoarele cerințe legislative privind dimensiunile constructive și aerodinamica, dar și pe cele de decarbonizare și conducere autonomă.
Juriul IToY a apreciat abordarea inovatoare a DAF pentru propulsia alternativă și tranziția energetică, ce profită de calitățile dinamice ale motorului cu ardere internă, asigurând în același timp aproape zero emisii de CO2, la costuri mai reduse și cu eficiență mai mare decât în cazul vehiculelor electrice cu baterie (BEV) și vehiculelor electrice cu pilă de combustie (FCEV).
„O tranziție către transport neutru necesită o gamă amplă de soluții viabile. Vehiculele cu motor termic alimentate cu hidrogen pot juca un rol în viitorul mix de propulsoare pentru aplicații pe distanțe medii și lungi”, a declarat Gianenrico Griffini, președintele juriului International Truck of the Year.
Potrivit regulilor IToY, fiecare dintre vehiculele nominalizate la Premiul pentru Inovație trebuie să aibă o masă totală autorizată de peste 3,5 t, să fie avansat din punct de vedere tehnologic și să fie propulsat de un sistem alternativ sau cu un alt tip de combustibil față de cel tradițional. Dacă niciunul dintre aceste criterii nu este îndeplinit, în cursă mai pot intra vehiculele cu soluții avansate de conectivitate – inclusiv condusul semi-autonom sau complet autonom (ori o capacitate de a merge în „pluton“) – sau cele cu servicii de asistență avansate, așa cum este diagnosticarea de la distanță.
DAF Trucks a invitat membrii juriului International Truck of the Year la un test drive cu prototipul XF pe Hidrogen gazos la fabrica din Eindhoven, unde este și centrul de cercetare și dezvoltare al producătorului olandez unde a fost testată noua generație de camioane DAF. O ocazie pentru a atrage atenția încă o dată asupra greșelilor pe care le fac politicienii care comandă electrificarea cu orice preț, fără a lua în considerare modul în care atingem electrificarea – cât se poluează pentru producerea masivă a energiei electrice sau cât de poluantă este tehnologia de fabricație a bateriilor electrice.
Potrivit lui Ron Borsboom, director de Dezvoltare DAF „vehiculele complet electrice reprezintă o soluție fezabilă pentru aplicații specifice în care sarcina utilă și kilometrajul zilnic sunt limitate, iar camioanele se pot întoarce regulat la bază pentru încărcare. Deși dezvoltarea tehnologiei bateriilor face progrese semnificative în ceea ce privește densitatea de energie, nu trebuie uitat faptul că acestea sunt încă grele și costisitoare și că o infrastructură publică pentru încărcare încă lipsește. Sigur, companiile private vor investi în stații de încărcare, dar ce mă preocupă este infrastructura din spatele acestor investiții private. Va exista electricitate suficientă pentru a face față nevoilor tuturor? Mă îndoiesc, sincer.”
DAF a insistat întotdeauna asupra ideii că nu există o soluție „unică pentru toți” pe drumul către un viitor durabil. „Pentru aplicațiile urbane vehiculele complet electrice sunt o opțiune bună și, pentru cele care trebuie să funcționeze atât în interiorul, cât și în afara zonelor urbane, tehnologia hibridă este calea realistă de explorat. În prezent, DAF are mai multe asemenea camioane hibride în operare la clienți selectați care le testează, iar răspunsul lor este pozitiv, deoarece tehnologia hibridă oferă ce e mai bun din ambele tehnologii: emisii zero în centrul orașelor, o autonomie mare, precum și flexibilitate maximă datorită motorului diesel modern și eficient.”
Ron Borsboom a continuat: „Motorul diesel a fost o invenție fantastică și este încă un motor excelent, care oferă o eficiență de neegalat, fiabilitate și durabilitate. Mă întristează că opinia publică este împotriva motoarelor diesel, ignorând eforturile imense ale industriei de camioane pentru a face această tehnologie din ce în ce mai curată. Imaginea sa nu este, din nefericire, în linie cu realitatea.”
Directorul de dezvoltare a produselor DAF crede că, pentru a respecta cerințele Pactului Verde European și intenția industriei de camioane de a se abține de la utilizarea combustibililor fosili începând cu 2040, motorul cu ardere internă al viitorului va funcționa cu noi generații de combustibil sau, de exemplu, cu hidrogen. „Nu ar trebui uitat niciodată conceptul de motor cu ardere internă.”
DAF a făcut teste cu camioane cu pilă de combustie, care folosește H2 lichefiat, obținut prin electroliza apei, dar cu consum de energie, după care gazul obținut se lichefiază printr-un alt consum de energie electrică. Pe lângă ineficiența energetică a producerii hidrogenului și comprimării lui, o altă problemă importantă întâmpinată este răcirea bateriilor, care este absolut necesară pentru motoarele mari de la vehiculele grele. Aerul care vine prin grila radiatorului și care poate constitui o răcire „fără costuri” nu poate fi folosit, din păcate, ci trebuie montate sisteme suplimentare de răcire poziționate în spatele cabinei, ceea ce presupune o soluție scumpă și care adaugă o greutate însemnată la cea a vehiculului.
Pila de combustie întotdeauna necesită sisteme adiționale – precum bateriile sau un motor electric, sistem de răcire – care nu sunt necesare în cazul unui motor ce arde hidrogen. În cazul pilei de combustie, hidrogenul trebuie să aibă o puritate ridicată, la ardere fiind admise însă și impurități.
Un alt dezavantaj al pilei de combustie este faptul că necesită metale rare, care intră în fabricarea bateriilor, și încă nu este clar dacă Pământul are atâtea resurse pentru a face tot transportul electric.
DAF a primit sprijinul financiar al ministerului infrastructurii și mediului din Olanda pentru a derula un proiect care să demonstreze viabilitatea motorului cu combustie internă pe hidrogen. Scopul a fost de a construi un autovehicul cu motor pe hidrogen și de a oferi acces la această tehnologie universităților olandeze tehnice. Proiectul a urmărit stabilirea pașilor următori de dezvoltare a tehnologiei și infrastructurii.
DAF a dezvoltat blocul motor prin modificarea motorului diesel existent și a pistoanelor, adaptate pentru aprinderea prin scânteie. Iar autoritățile olandeze au oferit facilități de testare, proiectarea sistemului de aprindere a hidrogenului (prin partenerul PRINS) și furnizarea de hidrogen. Motorul este similar celui diesel, dar, cu pistoane și cameră de combustie modificate și rapoarte de compresie diferite, injectoarele de diesel au fost înlocuite de rampe de injecție de hidrogen. La acest motor nu se mai face injecția directă a combustibilului, ci o injecție-port, care are unele limitări în ceea ce privește furnizarea cuplului. Ca urmare, pentru generațiile viitoare de camioane pe hidrogen, DAF va reveni la folosirea injecției directe de hidrogen și a unui sistem de aprindere. În cazul injecției port există riscul unei explozii în eșapament și acesta este unul dintre motivele pentru care DAF vrea să introducă injecția directă.
Motorul pe hidrogen a funcționat mai bine pe bancul de lucru, unde a fost obținută o eficiență cu 43% mai mare datorită unor modalități de control adiționale identificate care nu au putut fi accesate pe vehicul în exploatarea reală. Ca atare, următorul proiect se estimează că va obține un cuplu mai bun și o eficiență maximă mai bună în condițiile în care noxele emise de motorul pe hidrogen cu ardere internă sunt cu 90% sub limita Euro 6. Astfel că opțiunea acestei tehnologii este foarte promițătoare.
Noua generație de camioane grele DAF, abia lansată, are un layout care permite instalarea acționării pe hidrogen fără modificări majore la șasiu și cabină. Sunt necesare 4 rezervoare de hidrogen, fiecare cu o capacitate de 10 kg de hidrogen la 350 de bar. Totuși, pentru a putea ajunge la autonomia dorită, experții DAF susțin că pe viitor infrastructura trebuie să facă disponibile rezervoare cu hidrogen comprimat la 700 de bar. Integrarea motorului și a cutiei de viteze cu restul vehiculului a fost ușor de realizat.
„Am învățat din acest proiect că arderea lentă a hidrogenului necesită un alt fel de amestec al aerului de ardere decât la motorul diesel. Pe viitor se va trece la injecție directă, va fi nevoie de 4 valve, de bujie și de un punct de injecție. Sistemul de injecție va trebui puțin schimbat pentru a putea livra mai multă putere și mai mult cuplu, iar turbosuflanta trebuie folosită pentru a furniza mai mult aer și energie regenerativă”, a declarat Ron Borsboom.
O altă lecție învățată este că trebuie crescută densitatea de putere pentru a trece la emisii Euro 7, iar ceea ce nu este încă clar pentru Euro 7 este dacă se va folosi uree pentru reducerea noxelor sau hidrogen.
Pentru a ridica nivelul cuplului la modul în care șoferul este obișnuit în cazul unui autovehicul diesel, s-ar putea adăuga un sistem hibrid de propulsie, pentru că există o diferență clară între modul în care funcționează un motor pe hidrogen și unul pe diesel.
De asemenea, pentru a apropia eficiența energetică a vehiculului pe combustie internă de cel cu pilă de combustie, s-ar putea adăuga un sistem de recuperare a energiei la frânare. Iar pentru last mile s-ar putea folosi un sistem electric de propulsie, adăugând astfel și capabilități de alimentare cu energie electrică. Camionul pe hidrogen nu are emisii zero, dar dacă se adaugă un sistem hibrid poate avea zero emisii în oraș și emisii de oxizi de azot foarte mici în afara orașului.
DAF atrage atenția asupra faptului că propulsia pe hidrogen și modul în care hidrogenul se stochează sunt două aspecte diferite și interdependente. Se pare că stocarea hidrogenului, fie că vorbim de H2 gazos sau lichid, devine partea cea mai scumpă a ecuației. În momentul de față nu sunt recipienți care să păstreze hidrogenul la presiuni foarte ridicate, existând riscul evaporării în perioadele mai lungi de parcare.
Oficialii DAF susțin că folosirea hidrogenului nu prezintă pericol de explozie dacă vehiculele sunt parcate în aer liber. Hidrogenul nu are o densitate mai mică decât a aerului, astfel că, dacă se evaporă din rezervoare, se ridică în sus. Pericolul poate apărea atunci când vehiculele sunt parcate în interiorul unei clădiri. În această situație clădirea trebuie să aibă un sistem de ventilare foarte bun.
Alimentarea se face ca în cazul LNG, cu diferența că hidrogenul gazos la presiune ridicată nu este atât de rece precum cel lichefiat. Instalația de alimentare cu hidrogen de pe camion este adaptată pentru presiunea de 700 de bar, însă pentru moment nu este disponibil hidrogen decât la 350 de bar. Rezervoarele sunt construite din fibră de carbon.
Deși recent am publicat scrisoarea deschisă a cărăușilor olandezi prin care îi cer Adinei Vălean, comisarul transporturilor, să amâne aplicarea Pachetului Mobilitate, Comisia Europeană nu va amâna intrarea în vigoare a legii, afirmă Ewa Ptaszynska, adjunctul șefului DG Move, ci depinde doar de statele membre cum vor decide să o aplice. Reprezentanta DG Move a fost invitata UNTRR într-un webinar care a adus câteva clarificări privitoare la aplicarea Pachetului Mobilitate și mai ales a directivelor care intră în vigoare în februarie 2022.
Potrivit Ewei Ptaszynska, până acum au fost organizate 6-7 întâlniri ale unui grup comun de experți din domeniul politic și operațional pentru a lămuri neclaritățile în aplicarea diferitelor prevederi ale Pachetului Mobilitate ridicate de diferiți operatori și autorități ale statelor membre. Scopul este de a redacta un set de recomandări (Q&A) după modelul celor deja comunicate la începutul acestui an cu privire la Regulamentul 1054, privitor la întoarcerea acasă a șoferilor la fiecare 3-4 săptămâni. Acestea vor lămuri când se aplică regulile de detașare și când nu, când începe efectiv detașarea, pentru a ști cum se calculează remunerația. Clarificările vor fi publicate până la finalul anului.
Între timp, statele membre au obligația de a stabili un website dedicat în care să se găsească informații clare cu privire la remunerație și la componentele care o alcătuiesc, iar dacă nu fac acest lucru pot fi date în judecată de CE.
De asemenea, statele membre trebuie să comunice pe Your Europe toate drepturile șoferilor și operatorilor care decurg din această directivă, inclusiv regulile referitoare la cabotaj. „Au existat activități mai urgente, precum actele de implementare, însă am început și dezvoltarea tehnică a portalului IMI, pe care îl încheiem acum”, a declarat Ewa Ptaszynska. Rolul sistemului IMI este de a ajuta statele membre să își îndeplinească obligațiile de schimb de informații privind detașarea sau întoarcerea camioanelor în țara de origine. Reprezentanta Comisiei Europene a clarificat și faptul că, dacă o firmă de transport are mai multe centre operaționale, camioanele trebuie să revină la fiecare opt săptămâni la unul dintre centrele operaționale ale statului în care este înregistrată firma. Verificarea îndeplinirii regulilor din Pachetul Mobilitate este făcută de statul gazdă, iar sancțiunea se dă tot conform cu legislația acestuia. Mecanismul de verificare se bazează pe datele înregistrate de companiile de transport în modulul IMI, dar autoritățile cer informații suplimentare care să ateste că autovehiculul s-a întors în statul membru de stabilire. „De aceea s-a făcut acest modul IMI, pentru a susține mecanismele de control al îndeplinirii condițiilor de întoarcere a camionului/șoferului și regulilor de detașare.”
Platforma IMI conține două module – unul dedicat autorităților de control din statele membre, care ajută la implementarea PM, și o interfață publică la care vor avea acces operatorii de transport. Aceștia vor putea crea declarații privind detașarea în limba maternă, sistemul oferindu-le posibilitatea de a le modifica, de a le retrage etc. „Pregătirea acestui punct a durat ceva. Nu am fi fost capabili să oferim acces operatorilor fără această dezvoltare tehnologică”, a mai spus reprezentanta DG Move. Valabilitatea maximă a unei declarații de detașare este de 6 luni. Se recomandă ca, pentru șoferii care au operațiuni frecvente de detașare într-o țară, operatorul de transport să facă o declarație de detașare în care anunță că șoferul va fi detașat într-o anumită țară de la data trimiterii declarației până peste 6 luni.
De menționat că fiecare țară are un Registru de înregistrare a companiilor de transport – ERRU – care a fost îmbunătățit cu privire la scoringul calculat în cazul încălcărilor legislației. Sistemul de clasificare a încălcărilor grave și prevederile de infringement împotriva acestor încălcări datează din 2007, regulile sunt în vigoare în toate statele membre, dar prin Pachetul Mobilitate se armonizează modul de calcul, iar scorul este comparabil de la o țară la alta, fiind bazat pe aceeași formulă de calcul. Spre exemplu, falsificarea declarațiilor de detașare este o încălcare gravă în toate statele membre.
Pentru a informa piața, DG Move a anunțat că va produce tutoriale privind modul de folosire a platformei IMI, de consultare a ERRU etc. între decembrie și finalul lui ianuarie. Pe lângă autoritățile de control, fiecare stat membru va avea un coordonator în acest domeniu care va oferi sprijin.
Reprezentanta CE a explicat că cele două operațiuni de transport permise în continuarea unui transport bilateral, care nu intră sub regimul detașării, nu sunt de fapt curse complete, ci doar încărcări/descărcări parțiale și numai pe ruta spre/dinspre casă. „Dacă vehiculul e plin sau e pe jumătate/pe sfert plin și se dorește utilizarea capacităților care au rămas pentru încărcarea suplimentară, el se poate opri la o destinație din drumul spre țara de origine (sau dinspre țara de origine) și pentru acestea va fi scutit de regulile detașării”, a spus Ewa Ptaszynska.
În schimb, un camion plin deja nu poate merge într-un alt stat membru ca să descarce și să reîncarce pentru statul de stabilire. „Această operațiune este un transport cross-trade și nu e scutită de detașare. Dacă ar fi fost o singură operațiune de cross-trade, realizată în cadrul operațiunii de transport bilateral, numai atunci ar fi fost exceptată.”
Ce se întâmplă însă dacă faci o cursă pe gol pentru a încărca din altă țară? Dacă șoferul a ajuns în Germania printr-o operațiune bilaterală, a descărcat aici și a plecat cu camionul gol în Belgia pentru a încărca mărfuri pentru Franța și a face, astfel, o operațiune cross-trade, și operațiunea Germania-Belgia, chiar dacă e cu camionul gol, se încadrează într-o operațiune care se supune regimului detașării, pentru că e secundară operațiunii cross-trade.
„Pentru o operațiune cross-trade se aplică regulile detașării. Dacă s-ar duce pe gol din Germania în Belgia ca să încarce pentru România, atunci această porțiune de cursă nu s-ar supune regulilor detașării, deoarece deplasarea s-ar face cu scopul completării unei curse bilaterale, care e întotdeauna scutită de detașare. Întotdeauna se face legătura cu următoarea operațiune, fie că se referă la finalizarea unei operațiuni bilaterale sau la finalizarea unei operațiuni unde se aplică detașarea.”
Potrivit reprezentantei CE, regimul detașării transnaționale se aplică numai în cazul unui transport guvernat de un contract comercial dintre furnizor și beneficiar. „Dacă vorbim de transport în cont propriu nu există contract pentru furnizarea de servicii de transport. Dar, pentru a fi siguri, am cerut sfatul serviciului juridic al CE și vom reveni.”
În schimb, Lex specialis se aplică și în cazul transportului de persoane în regim regulat. „Ca și în cazul transportului de marfă, operațiunile bilaterale înseamnă îmbarcarea inițială și debarcarea în țara gazdă. Dacă sunt îmbarcări și debarcări până în țara de origine trebuie analizată fiecare operațiune. Totul depinde de scenariu.”
Legislația europeană conține dispoziții generale care spun că întreprinderile de transport stabilite într-un stat non UE nu trebuie să aibă un tratament mai favorabil decât operatorii stabiliți într-un stat membru, inclusiv atunci când realizează operațiuni de transport în sistem bilateral. Asta înseamnă că șoferii și operatorii extracomunitari trebuie tratați în același mod ca cei din țările membre.
„Cum se impune acest lucru și cum se controlează este însă o întrebare dificilă”, a admis Ewa Ptaszynska.
Cu operatorii din țări terțe există acorduri de transport, așa cum de exemplu există cu Marea Britanie. Acordul dintre UE și UK spune că operatorii de transport britanici trebuie să respecte regulile de detașare și atunci autoritățile din Regatul Unit se pot conecta la IMI pentru a furniza informații, iar operatorii de transport din UK trebuie să aibă acces la interfața publică a sistemului conectat la IMI și să își transmită declarațiile de detașare către țările unde vor să își detașeze șoferii.
În cazul altor state membre, Lex specialis face referire la acorduri bilaterale și acorduri multilaterale. Raporturile se bazează, astfel, și pe acordurile pe care le au statele membre cu țările terțe cu care au operațiuni de transport frecvente. Când un astfel de acord este semnat, statele membre sau statele terțe pot să solicite Comisiei să aibă acces la IMI și la platforma respectivă, deci și operatorii de transport din aceste țări terțe se pot conecta la platformă, dacă există astfel de acorduri.
Sunt state membre care au dezvoltat platforme publice unde operatorii (nu neapărat din țări terțe) își pot înregistra deja șoferii înainte de a intra pe teritoriul statului gazdă. În scopul implementării Lex specialis, statele membre nu trebuie să folosească această platformă națională pentru informațiile de detașare a șoferilor, dar țările care au un asemenea sistem deja în funcțiune o pot utiliza pentru operatorii/șoferii din statele terțe.
Țările membre au de ales: fie fac un acord bilateral cu țările terțe și le dau acces la platforma IMI, fie, dacă negocierea unui acord bilateral durează prea mult, le pot da acces operatorilor din țările terțe la o platformă IT națională unde statele terțe să își înregistreze șoferii și despre care îi vor informa pe operatorii de transport din țările respective. Lex specialis nu prevede vreun mecanism special referitor la cum trebuie să procedeze statele membre în acest sens.
Cum se aplică regulile detașării pentru un transportator român din Turcia în Germania?
În cazul unei curse făcute de un operator european dintr-o țară terță într-un stat membru se aplică regulile UE privind timpii de condus și odihnă, accesul la profesie etc. Directiva detașării, însă, nu se aplică. „Lex specialis se aplică numai pe teritoriul UE.”
De asemenea, Lex specialis nu reglementează contribuțiile sociale și impozitele, ci spune numai când trebuie plătită remunerația din statul gazdă și când nu, astfel că momentan nu este foarte clar dacă pentru cursele cross-trade i se plătește șoferului remunerația statului gazdă unde se încarcă sau unde se descarcă, după cum încă nu se cunoaște cum și unde se plătesc contribuțiile și impozitele pentru situația în care unii șoferi/unele companii fac mai multe curse cross-trade decât bilaterale. Reprezentanta DG Move a explicat că abia după ce se aplică detașarea pe termen lung se stabilește în ce țară trebuie plătite contribuțiile sociale ale șoferului, iar pentru mai multe clarificări pe această temă trebuie interpelate DG Employment și DG Tax.
02.10.2020
Ultimul număr: Aprilie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit