Matei Marilena, Author at Traficmedia

Primăria Municipiului București a aprobat cererea de autorizare a unui protest al transportatorilor pe 29 septembrie, între orele 6.00 și 16:00. Cele șapte asociații patronale ale transportatorilor – APTE2002, ATM Bucovina, Apulum Alba Iulia, FORT, COTAR, UNTRR și ARTRI – au acceptat în cele din urmă condițiile impuse de Pimăria Municipiului București de a se limita participarea la 500 de camioane și 500 de participanți, deși cererea de autorizare s-a făcut pentru 500 de participanți în Piața Victoriei și 5.000 de autovehicule – camioane, autobuze și taxi-uri. Și asta pentru că în lista de revendicări se regăsesc atât problemele transportatorilor de mărfuri, cât și ale celor de transport persoane.

În capul listei de revendicări este reîncadrarea abuzivă a diurnei șoferilor care lucrează în transportul internațional ca venit de natură salarială și obligarea firmelor la plata (retroactivă pe 5 ani) a impozitelor și contribuțiilor sociale aferente. Astfel, pe lângă solicitarea amnistiei fiscale pe diurnă, firmele de transport cer și eliminarea discriminărilor dintre angajații de la privat și cei de la stat, ultimii beneficiind în caz de deplasare de o indemnizație de cazare de 230 de lei pe noapte, fără obligația de a prezenta documente justificative în acest sens.

În același timp, însă, transportatorii cer să fie consultați înainte de a modifica Codul fiscal în ceea ce privește regimul fiscal al indemnizațiilor de orice fel și de a modifica pragul de neimpozitare a diurnei pentru ca aceste modificări să țină cont și de menținerea competitivității firmelor românești de transport internațional, pentru ca acestea să contribuie în continuare activ la PIB-ul României și la o balanță comercială cât mai sănătoasă, datorită aportului serios de valută, transporturile internaționale aducând anual încasări de peste 5 miliarde de euro.

Carantinarea șoferilor veniți din zone roșii face parte de asemenea dintre nemulțumiri, din cauza presiunii și mai mari pe disponibilitatea forței de muncă în transporturi, cu atât mai mult cu cât alte țări europene exceptează șoferii de la carantinare în caz de nevaccinare.

Printre revendicări se regăsesc și rezolvarea problemei organizării de licitații în transportul regulat de pasageri (transport județean, interjudețean) – aspru lovit de pandemie și care, din cauza unei suprareglementari, este paralizat și aproape de colaps – precum și găsirea pârghiilor ca RCA să nu crească exagerat pentru companiile de transport marfă. De asemenea, soluționarea problemelor legate de plata despăgubirilor de către firmele de asigurări care dețin monopol pe piața polițelor RCA și care nu își despăgubesc asigurații se regăsește printre revendicări.

Industria logisticii vehiculelor finite (FVL) se confruntă cu noi provocări majore. Actuala criză a microcipurilor amenință însăși existența industriei logistice auto.

Stocurile sunt aproape de zero, volumele au scăzut dramatic, fabricile se închid fără notificare prealabilă, fluxurile dezechilibrate distrug eficiența și, astfel, profitabilitatea. Rezultatul este curți goale, ateliere goale, transportoare de mașini subutilizate, trenuri și nave care merg fără încărcătură. Industria nu a fost niciodată atât de imprevizibilă, iar planificarea a devenit imposibilă, cu vizibilitatea lanțului de aprovizionare în fabricarea vehiculelor aproape inexistentă în nivelurile inferioare. O consecință a acestui fapt este absența aproape totală a unor prognoze de volum semnificative pentru operatorii de logistică.

Pandemia Covid a distrus profitabilitatea în multe industrii, iar logistica vehiculelor nu face excepție. În mod incredibil, lipsa globală de microcipuri provoacă acum o criză și mai dezastruoasă. În timp ce guvernele din întreaga lume au sprijinit industriile prin pandemie, această nouă criză lovește sectorul și mai tare și nu numai că nu are sprijin guvernamental, dar rezervele companiilor au fost erodate sau distruse în ultimele 18 luni, deoarece sectorul a pierdut o cifră de afaceri estimată la 4,5 miliarde EUR.

ECG solicită industriei auto să ia toate măsurile posibile pentru a-și sprijini furnizorii de logistică. Multe măsuri potențiale le sunt disponibile, inclusiv suspendarea măsurilor de performanță bonus-malus, amânarea ofertelor până când piețele au recâștigat o oarecare stabilitate, partajarea programelor de producție în timp real, revizuirea timpilor de livrare și a frecvenței de expediere și așa mai departe.

Wolfgang Göbel, președintele ECG, a declarat: “Componentele sunt produse peste tot în lume și livrate industriei auto prin intermediul lanțurilor globale de aprovizionare care implică o planificare extrem de complexă. Problema nu este lipsa competenței de planificare a companiilor, ci faptul că alte industrii concurează pentru produsele semiconductoare, iar cererea globală depășește oferta pentru viitorul previzibil. Ca rezultat, industria logisticii auto întrevede variații uriașe ale volumelor într-un termen foarte scurt, ceea ce face ca planificarea capacității să fie aproape imposibilă. Problemele nu se regăsesc atât în lanțurile logistice, cât mai ales în timpii de producție și, de asemenea, un pic în efectul clasic „bullwhip” (efectul “bici” – fenomenul care se produce in lantul de supply chain atunci cand consumatorul isi schimba comportamentul in sensul micsorarii sau maririi necesitatilor sale de consum iar comenzile trimise producătorului și furnizorului creează variatii mai mari decât vânzările către clientul final.)”

El a continuat spunând: „Contractele pe termen lung cu clienții noștri ne restrâng domeniul de planificare operațională. Avem nevoie de informații mai exacte pentru certitudinea planificării, pentru a ne asigura eficiența și a evita costuri suplimentare semnificative care nu sunt compensate de clienți. Membrii asociatiei noastre sunt fericite să livreze, dar și industria trebuie să le lase. “

Toate acestea au loc într-un moment în care industria se confruntă cu niveluri uimitoare de schimbare – un subiect care va fi abordat în cadrul Conferinței anuale ECG de la Bruxelles din 14/15 octombrie. Nu numai că produsele se schimbă rapid, deoarece vehiculele electrice înlocuiesc trenurile de acționare ale motorului cu ardere internă, dar producătorii își reinventează complet modelele de vânzare și distribuție, care vor necesita active diferite, deoarece activitățile online preiau volume importante de la rețelele istorice de dealeri. În plus, la fel ca în toate lanțurile de aprovizionare, există o presiune imensă pentru a decarboniza cât mai repede posibil și pentru a aborda aspirațiile Comisiei Europene în propunerile „Potrivit pentru 55”. Toate acestea vor necesita investiții semnificative în oameni, active, sisteme și așa mai departe. Pe scurt, aproape fiecare aspect al industriei auto se va schimba. Dacă industria nu este susținută și protejată de impactul crizei pe termen scurt, astfel de investiții pe termen lung se vor dovedi imposibile, au mai atras atenția reprezentanții ECG.